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    飛機外場問題分級管控技術(shù)研究與應(yīng)用

    2022-12-21 11:55:00李強趙攀王小艷航空工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院
    航空維修與工程 2022年10期
    關(guān)鍵詞:外場管控飛機

    ■ 李強 趙攀 王小艷/航空工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院

    現(xiàn)代軍機具備設(shè)計理念先進(jìn)、交聯(lián)關(guān)系復(fù)雜、系統(tǒng)集成度高等特點,其作戰(zhàn)效能的發(fā)揮對技術(shù)保障的依賴程度越來越高。技術(shù)保障工作是軍機持續(xù)、可靠和安全運行的基礎(chǔ),而外場問題的處理是技術(shù)保障工作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。隨著對外軍事交流協(xié)作的持續(xù)深入,部隊也越來越多地接觸國外軍機先進(jìn)的技術(shù)保障理念和模式,對外場問題處理的跨地域性、時效性、專業(yè)性和協(xié)同性提出了更高的要求。

    隨著交付部隊架次的增多以及飛機在部隊使用強度的增大,出現(xiàn)的外場問題越來越多,各級機關(guān)多次提出要建立外場問題“一本賬”,做好外場問題的記錄、處理、追蹤。為確保所有問題被準(zhǔn)確記錄、快速響應(yīng)和閉環(huán)處理,同時將問題處理經(jīng)驗快速分享到多個使用場地,提高問題處理的協(xié)同性和時效性,迫切需要研究一種滿足新形勢下問題管控與處理要求的新模式。

    1 外場問題管理發(fā)展現(xiàn)狀

    經(jīng)過歷次調(diào)整與改革,美軍形成了全球最高效的現(xiàn)場級、中繼級和后方級三級保障模式[1],按保障單位可以分為軍隊單位保障、合同商保障和軍民一體化保障,出臺了一系列技術(shù)保障的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范,并且建立了完備的數(shù)字化保障系統(tǒng)[2]。在民用飛機領(lǐng)域,空客公司建立了先進(jìn)的故障預(yù)警系統(tǒng),對所有易發(fā)故障的設(shè)備或時壽件進(jìn)行故障前的預(yù)警,做到了故障的預(yù)測性處理。GE公司對其發(fā)動機建立了全球?qū)崟r監(jiān)控機制,對分布于全球的發(fā)動機的健康狀況進(jìn)行動態(tài)實時監(jiān)控和故障預(yù)警,一旦出現(xiàn)問題,迅速做出響應(yīng)[3]。

    我國在1999 年制訂了 GJB 3872《裝備綜合保障通用要求》、GJB 1371《裝備保障性分析》、GJB 3837《裝備保障性分析記錄》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,改革航空裝備維修保障模式,從基于事務(wù)的保障提升到基于能力的保障模式,對軍方和承制方(工業(yè)部門)的職責(zé)進(jìn)行了明確的要求。當(dāng)前國內(nèi)在軍機數(shù)字化保障領(lǐng)域還處于起步階段,各主機廠所正在規(guī)劃、建設(shè)各自的數(shù)字化保障系統(tǒng)[3-5],對飛機的外場保障信息進(jìn)行記錄,對飛機外場問題進(jìn)行記錄與處理,但仍缺乏統(tǒng)一的外場問題處理規(guī)范流程與機制,主要體現(xiàn)是以下方面:

    1)外場問題信息記錄不準(zhǔn)確、不規(guī)范。飛機是一種復(fù)雜的裝備,涉及結(jié)構(gòu)、航電、飛控、機電等多個專業(yè),外場保障人員在記錄問題時很難對所有問題進(jìn)行專業(yè)、準(zhǔn)確地描述。外場問題信息的定義缺乏統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范,因此保障人員對問題來源、現(xiàn)象描述、發(fā)現(xiàn)時機、判明方法等問題特征記錄不全,描述不準(zhǔn)。

    2)外場問題處理響應(yīng)慢,處理不及時。外場問題處理流程長,按部就班地走完所有處理流程需要較長時間,無法在第一時間響應(yīng)部隊關(guān)切。缺乏問題分級管控機制與可操作的問題分級處理辦法,問題分級不清晰[6],處理流程不靈活,處理進(jìn)度不及時。

    3)外場問題反復(fù)出現(xiàn),問題處理不徹底。部分外場問題機理分析、故障復(fù)現(xiàn)、措施制定沒有嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范執(zhí)行,監(jiān)督過程不完整、監(jiān)督手段效率低,沒有定位到問題根本原因[7],導(dǎo)致問題沒有得到徹底解決。

    4)外場問題處理過程難追蹤,處理進(jìn)度管控困難。外場問題處理過程全部采用離線處理的方式,部分問題需要成品廠進(jìn)行處理,問題處理地點分散、處理單位多樣、處理過程難追蹤,處理進(jìn)度只能電話溝通確認(rèn),處理進(jìn)度管控困難。

    5)外場問題處理過程數(shù)據(jù)記錄分散,共享共用困難。外場問題的離線處理方式?jīng)Q定了處理數(shù)據(jù)與技術(shù)文件只能分散存儲,無法統(tǒng)一管理,數(shù)據(jù)查詢與統(tǒng)計分析難以開展,問題處理的歷史數(shù)據(jù)和經(jīng)驗難以共享與利用[8],無法支撐可靠性、安全性等指標(biāo)分析[9,10],無法實現(xiàn)對后續(xù)型號研制的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗支撐。

    針對以上問題,需要研究一種全新的外場問題全過程管控技術(shù),規(guī)范問題捕獲過程,優(yōu)化問題處理流程,提升問題處理效率和質(zhì)量,積累問題管理數(shù)據(jù),形成設(shè)計經(jīng)驗,以便服務(wù)后續(xù)型號。

    2 總體思路

    針對外場問題管理業(yè)務(wù)復(fù)雜、管理對象多、涉及面廣的特點,首先對外場問題處理場景進(jìn)行研究分析,對外場問題管理業(yè)務(wù)進(jìn)行分類、分級,對不同類型和等級的業(yè)務(wù)對象分別定義管理過程,優(yōu)化外場問題管理業(yè)務(wù)過程,形成全新的業(yè)務(wù)體系。然后對業(yè)務(wù)對象及其關(guān)聯(lián)對象進(jìn)行梳理,分析業(yè)務(wù)對象的關(guān)鍵特征和屬性,設(shè)計其生命周期狀態(tài),形成涵蓋全要素的數(shù)據(jù)模型。最后基于業(yè)務(wù)模型、數(shù)據(jù)模型,采用最新的信息化技術(shù)構(gòu)建數(shù)字化平臺,實現(xiàn)外場問題管理的全過程、全要素管控。飛機外場問題管理總體架構(gòu)如圖1 所示。

    圖1 飛機外場問題全過程分級管控模型

    3 關(guān)鍵技術(shù)

    3.1 外場問題分級管控業(yè)務(wù)模型設(shè)計技術(shù)

    外場問題管理包含問題處理、質(zhì)量分析、可靠性與安全性分析三類業(yè)務(wù)流程,如圖2 所示。問題處理目標(biāo)是快速響應(yīng)部隊提出的問題,通過問題答復(fù)或其他技術(shù)文件發(fā)布,快速解決部隊遇到的問題,使外場飛機盡快恢復(fù)正常狀態(tài),形成戰(zhàn)斗力,對時效性要求較高。質(zhì)量分析的目標(biāo)是對故障類問題進(jìn)行問題定位、機理分析、故障復(fù)現(xiàn),最終理清故障發(fā)生基本原理,制訂解決方案,從根本上避免故障再次發(fā)生,實現(xiàn)問題徹底歸零??煽啃耘c安全性目標(biāo)是通過分析問題的類型,對可靠性與安全性指標(biāo)的影響,評估、計算、分析飛機系統(tǒng)和整機級的可靠性與安全性指標(biāo)及發(fā)展趨勢,提升飛機的可靠性、安全性等指標(biāo),以滿足飛機鑒定、定型要求。本項技術(shù)要能同時滿足三類業(yè)務(wù)流程的目標(biāo),實現(xiàn)問題快速響應(yīng)與處理,從根本上避免故障再次發(fā)生、可靠性與安全性等四性指標(biāo)的快速準(zhǔn)確評估與計算。

    圖2 問題管理三類業(yè)務(wù)流程

    3.1.1 問題分級處理

    飛機在外場發(fā)現(xiàn)問題,主機廠所需要做出快速響應(yīng),記錄問題基本信息,給出問題答復(fù),使飛機盡快恢復(fù)至正常狀態(tài),最大程度上降低對飛機執(zhí)行任務(wù)的影響。外場問題類型多樣,復(fù)雜程度、影響范圍各不相同,處理方式因類型、復(fù)雜程度、影響范圍不同差異很大。因此外場問題處理通常存在問題響應(yīng)不及時、處理周期長、處理過程追蹤困難、歷史問題信息難利用等問題。為快速響應(yīng)部隊關(guān)注問題,優(yōu)化問題處理過程,提高問題處理效率,需要對外場問題處理業(yè)務(wù)過程進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。

    綜合分析外場問題復(fù)雜度、影響范圍、處理過程等因素,設(shè)計外場問題全過程分級管控業(yè)務(wù)模型,對外場問題按復(fù)雜程度和影響范圍分類、分級處理。外場問題分級管控業(yè)務(wù)模型如圖3 所示。

    圖3 分級管控業(yè)務(wù)模型

    1)簡單問題處理。簡單問題是指通過技術(shù)人員的現(xiàn)場處理意見就可以快速解決的問題,處理過程包括問題基本信息記錄和現(xiàn)場處理意見記錄。

    2)一般問題處理。一般問題是指通過技術(shù)人員現(xiàn)場處理意見無法解決,反饋至主機廠所,經(jīng)技術(shù)人員分析給出問題答復(fù)后解決的問題。處理過程包括信息記錄、問題分析與答復(fù)、答復(fù)貫徹和貫徹結(jié)果的記錄。

    3)復(fù)雜問題處理。復(fù)雜問題是指通過問題答復(fù)仍然無法解決或需要進(jìn)一步開展攻關(guān)驗證的問題。該類問題需要故障審查委員會組織制訂工作計劃,制訂解決方案,開展攻關(guān)驗證,形成最終解決方案,通過外場技術(shù)單或技術(shù)通報的形式發(fā)送到部隊。為及時響應(yīng)部隊關(guān)切,復(fù)雜問題處理過程中要將問題的分析結(jié)果和后續(xù)處理過程定期反饋給部隊,以便讓部隊能盡快獲知問題處理結(jié)果與后續(xù)安排,提升客戶體驗與滿意度。復(fù)雜問題處理的過程中,可能存在首次制訂的解決方案無法徹底解決問題的情況,需要重新制訂問題分析處理的工作計劃,并將計劃的執(zhí)行情況定期反饋客戶,以保證客戶對問題處理過程的動態(tài)感知。

    3.1.2 質(zhì)量分析

    質(zhì)量分析僅針對外場問題中的故障進(jìn)行,而且對于重復(fù)出現(xiàn)的故障僅分析首次發(fā)生的故障,待故障分析流程結(jié)束后,對所有發(fā)生故障的飛機進(jìn)行貫改,消除所有飛機上的同類故障。

    對于外場問題按故障、非故障進(jìn)行分類,其中的故障,需要按照《GJB 841—1990 故障報告、分析和糾正措施系統(tǒng)》要求進(jìn)行質(zhì)量分析,分析流程如圖4 所示。首先基于問題基本信息,按照標(biāo)準(zhǔn)要求補充故障信息,形成故障報告。對故障進(jìn)行深入分析,進(jìn)行故障定位、機理分析、故障復(fù)現(xiàn),查明故障根本原因,形成故障分析報告。制訂故障解決方案,對方案進(jìn)行評審,開展試驗驗證,方案有效則發(fā)布外場技術(shù)單或技術(shù)通報,對外場飛機進(jìn)行貫改,記錄貫改結(jié)果。如果方案無效,則重新進(jìn)行故障分析、制訂解決方案、驗證方案有效性,直到制訂出有效方案。

    圖4 故障分析流程

    3.1.3 可靠性與安全性分析

    可靠性與安全性分析僅針對外場問題中的責(zé)任故障進(jìn)行,重復(fù)出現(xiàn)的責(zé)任故障也不在分析范圍內(nèi)。對外場問題按故障、非故障進(jìn)行分類,再將故障按責(zé)任故障、非責(zé)任故障分類,其中責(zé)任故障可以細(xì)分為主機設(shè)計、主機制造、發(fā)動機、機載設(shè)備。

    按照以上分類方法對故障進(jìn)行篩查,對篩查后的故障從故障定位、機理分析、是否重復(fù)發(fā)生、是否嚴(yán)重故障等維度進(jìn)行可靠性、安全性分析評估。根據(jù)問題所屬設(shè)備、系統(tǒng)、機型,結(jié)合飛機飛行時長,分析系統(tǒng)級、飛機級的可靠性與安全性指標(biāo),如飛機平均故障間隔飛行時間(MFHBF)、平均嚴(yán)重故障間隔時間(MTBCF)等。定期形成可靠性、安全性分析報告,通過一段時間的分析評估,形成可靠性、安全性趨勢分析結(jié)果,支撐型號鑒定、定型工作。

    3.2 外場問題管理全周期、全要素數(shù)據(jù)模型設(shè)計技術(shù)

    飛機涉及系統(tǒng)、專業(yè)、設(shè)備多,系統(tǒng)之間交聯(lián)關(guān)系復(fù)雜,導(dǎo)致外場問題準(zhǔn)確描述與定義難度大。外場問題處理參與單位多,不同類型問題處理流程長短不一,支撐問題處理的各類單據(jù)形式多樣、簽署流程復(fù)雜。本項技術(shù)要定義外場問題管理相關(guān)的所有業(yè)務(wù)對象及其關(guān)系,實現(xiàn)業(yè)務(wù)對象的結(jié)構(gòu)化管理,對其關(guān)鍵屬性進(jìn)行專業(yè)化、規(guī)范化定義,對外場問題、故障等業(yè)務(wù)對象進(jìn)行全生命周期管理,實現(xiàn)問題處理全過程追蹤、全要素記錄、顯性化展示。

    3.2.1 數(shù)據(jù)組織模型定義

    隨著飛機交付架次增多和服役時間的增長,產(chǎn)生的外場問題越來越多,為提高不同角色的業(yè)務(wù)人員對外場問題的查詢、處理、監(jiān)控效率,滿足各級管理人員的管理需求,設(shè)計外場問題的組織管理模型,從飛機、設(shè)備、系統(tǒng)等不同維度,對問題進(jìn)行組織管理。

    飛機問題樹分為飛機譜系層、客戶層、飛機層、問題層,如圖5 所示。飛機譜系層包含平臺、機型,一個平臺包含多個機型。為便于按客戶對飛機進(jìn)行管理,在飛機和機型中間添加客戶層,客戶具體指的是部隊或試飛院。一個客戶可能有多架飛機,但一架飛機僅屬于一個客戶。一架飛機可能產(chǎn)生多個問題,創(chuàng)建問題的同時記錄問題與飛機的關(guān)系,一個問題只能對應(yīng)一架飛機。通過飛機問題樹可以實現(xiàn)按機型、飛機、客戶對問題進(jìn)行管理與分析。

    設(shè)備問題樹分為飛機譜系層、系統(tǒng)設(shè)備層、問題層三層,如圖6 所示。飛機譜系層包含平臺、機型,系統(tǒng)設(shè)備層包含系統(tǒng)與設(shè)備。在每個機型下關(guān)聯(lián)對應(yīng)的系統(tǒng),在每個系統(tǒng)下關(guān)聯(lián)對應(yīng)的設(shè)備。記錄問題時選定發(fā)生問題的設(shè)備,建立問題與設(shè)備的關(guān)系,一個設(shè)備可能會發(fā)生多個問題。通過設(shè)備問題樹可以實現(xiàn)按系統(tǒng)、設(shè)備對問題進(jìn)行管理與分析。

    圖6 設(shè)備問題樹

    3.2.2 數(shù)據(jù)對象模型定義

    基于主數(shù)據(jù)管理模型,如圖7 所示,分析外場問題處理的數(shù)據(jù)對象、流程、業(yè)務(wù)活動、業(yè)務(wù)場景等,定義主數(shù)據(jù)、元數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù),實現(xiàn)數(shù)據(jù)對象模型的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化定義。

    圖7 主數(shù)據(jù)管理模型

    主數(shù)據(jù)(main data)描述核心業(yè)務(wù)實體的數(shù)據(jù),是具有高業(yè)務(wù)價值的、可在各業(yè)務(wù)過程中重復(fù)被使用的數(shù)據(jù)。根據(jù)主數(shù)據(jù)的確定原則,對外場問題處理過程中的所有對象進(jìn)行分析,識別出所有的主數(shù)據(jù),如機型、飛機、客戶、設(shè)備、系統(tǒng)等。元數(shù)據(jù)(metadata)是對數(shù)據(jù)的描述,用于描述企業(yè)數(shù)據(jù)的所有信息和數(shù)據(jù),如結(jié)構(gòu)、關(guān)系、定義、安全需求等,除增加數(shù)據(jù)可讀性外,也是數(shù)據(jù)管理的基礎(chǔ)。參考數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)字典)是對數(shù)據(jù)的解釋,針對一些數(shù)據(jù)范圍和數(shù)據(jù)取值的解釋。

    3.2.3 數(shù)據(jù)對象關(guān)系模型定義

    外場問題處理過程中關(guān)聯(lián)的對象類型多,對象間關(guān)系復(fù)雜,通過分析數(shù)據(jù)流、業(yè)務(wù)流、控制流,采用實體關(guān)系模型分析方法,定義對象間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,包括一對一關(guān)系、一對多關(guān)系、多對多關(guān)系三類。定義飛機譜系關(guān)系、飛機問題關(guān)系、設(shè)備問題關(guān)系、設(shè)備安裝關(guān)系、問題故障關(guān)系、問題答復(fù)關(guān)系、質(zhì)量分析關(guān)系、問題單據(jù)關(guān)系、貫徹記錄關(guān)系等22種,實體關(guān)系模型如圖8 所示。

    圖8 外場問題管理實體關(guān)系模型

    通過對象關(guān)系模型的定義,理清外場問題處理過程中每個對象之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,形成清晰的數(shù)據(jù)對象管理脈絡(luò),防止信息記錄的缺失與冗余,為信息化平臺建設(shè)提供數(shù)據(jù)支撐。

    3.3 基于微服務(wù)架構(gòu)的外場問題數(shù)字化管控平臺構(gòu)建技術(shù)

    數(shù)字化管控平臺要適應(yīng)敏捷項目研發(fā)模式,需求功能快速迭代、開發(fā)部署便捷、功能擴展靈活、核心技術(shù)自主可控。外場問題管理業(yè)務(wù)復(fù)雜、涉及單位多、需求捕獲難度大,因此無法快速將所有業(yè)務(wù)過程進(jìn)行全面、深入的分析,需要采用敏捷項目研發(fā)模式,成熟一塊、開發(fā)一塊、應(yīng)用一塊,快速迭代,最終實現(xiàn)業(yè)務(wù)范圍的全覆蓋。此外,為支撐未來基于航空云的飛機、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享,需要提前規(guī)劃平臺技術(shù)選型,為后續(xù)平臺集成做好技術(shù)準(zhǔn)備。

    1)面向多業(yè)務(wù)領(lǐng)域的統(tǒng)一數(shù)據(jù)架構(gòu)設(shè)計

    采用架構(gòu)設(shè)計思想,從問題管理完整業(yè)務(wù)框架出發(fā),設(shè)計涵蓋飛機運營信息、外場問題、質(zhì)量分析、四性分析以及支撐業(yè)務(wù)過程的部隊、設(shè)備、系統(tǒng)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)架構(gòu),實現(xiàn)問題管理多業(yè)務(wù)域管理要素的全覆蓋,形成各業(yè)務(wù)過程的唯一數(shù)據(jù)源,保證數(shù)據(jù)一致性。

    2)基于微服務(wù)的軟件架構(gòu)設(shè)計

    基于微服務(wù)設(shè)計理念,對數(shù)字化管控平臺功能模塊進(jìn)行拆分,降低各模塊之間的耦合度,對各模塊之間的流程、數(shù)據(jù)交互關(guān)系進(jìn)行定義,完整支撐業(yè)務(wù)功能。將問題管理功能拆分為問題記錄、工作流管理、附件管理、電子簽名等應(yīng)用,基于微服務(wù)軟件架構(gòu)開發(fā)部署,實現(xiàn)功能模塊的靈活重用,提高系統(tǒng)的可擴展性。

    3)多角度、顯性化、數(shù)字化管控中心設(shè)計

    建立外場問題管理駕駛艙,如圖9所示,從頂層對裝備總體運營情況、問題統(tǒng)計分析、問題處理進(jìn)度、外場情況報告等維度的外場信息進(jìn)行多角度、顯性化展示。采用基于時間線的展示技術(shù),對問題生命周期狀態(tài)進(jìn)行直觀展示。對問題從機型、飛機、系統(tǒng)、設(shè)備等多角度進(jìn)行統(tǒng)計分析,滿足各類用戶的多樣化、個性化統(tǒng)計需求。

    圖9 外場問題管理駕駛艙

    4 應(yīng)用效果

    外場問題全過程分級管控模型已經(jīng)基于自研的微服務(wù)軟件架構(gòu)完成了開發(fā)并上線應(yīng)用,目前已經(jīng)應(yīng)用于四型飛機的外場問題處理業(yè)務(wù)過程。通過對外場問題全過程分級管控模型的應(yīng)用,形成了數(shù)字化環(huán)境下的外場問題處理業(yè)務(wù)體系,實現(xiàn)了外場問題處理模式的優(yōu)化升級,縮短了外場問題響應(yīng)、處理時間,實現(xiàn)了外場問題處理全過程的顯性化追蹤,提供了豐富多樣的外場問題信息統(tǒng)計分析視圖,極大提升了外場問題的數(shù)字化管理能力。

    5 結(jié)論

    針對型號應(yīng)用中外場問題處理過程存在的難題,通過分析研究業(yè)務(wù)流程、業(yè)務(wù)活動的要素及相互的關(guān)聯(lián)關(guān)系、數(shù)字化的實現(xiàn)方法等,重新定義了外場問題處理的業(yè)務(wù)體系和技術(shù)體系,設(shè)計了問題處理的數(shù)據(jù)模型、業(yè)務(wù)模型、應(yīng)用模型,建立了飛機外場問題處理平臺,形成了標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的外場問題處理流程,并在型號中進(jìn)行了大量應(yīng)用驗證。該平臺的應(yīng)用規(guī)范了外場問題處理過程信息的記錄,實現(xiàn)了處理過程的實時追溯,提高了問題處理的效率,取得了較好的效果。

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