東海道-山陽-九州新干線列車運行圖分析及啟示

左自輝，李林燦，張守帥

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081；2.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

0 引言

東海道新干線(東京—新大阪)是世界上第一條高速鐵路，連接了日本最大的2個城市——東京和大阪，自1964年開通以來，已經(jīng)安全運營了57年并創(chuàng)造了旅客零傷亡的奇跡。同時，隨著日本國內(nèi)高速鐵路的持續(xù)建設(shè)，東海道新干線先后在1975年和2011年延伸到博多和鹿兒島，后續(xù)修建的2段高速鐵路分別稱為山陽新干線(新大阪—博多)和九州新干線(博多—鹿兒島)，自東京至鹿兒島的高速鐵路也常被統(tǒng)稱為“東海道-山陽-九州新干線”[1]。

東海道-山陽-九州新干線是日本南部地區(qū)的核心線路，沿線貫穿了日本最為發(fā)達的經(jīng)濟帶，日本前十名的大城市中除位于北海道的札幌外，其余9個均在該高速鐵路沿線，日本新干線示意圖如圖1所示。

圖1 日本新干線示意圖Fig.1 Schematic diagram of Shinkansen in Japan

沿線發(fā)達的經(jīng)濟也帶來了極為旺盛的客流需求，僅東海道一條新干線的日均客流量就達到51萬人次，促進了鐵路企業(yè)不斷提高技術(shù)水平，運輸組織精細化、高效化水平得到極大提升。通過對東海道-山陽-九州新干線運行圖的分析，可為我國繁忙高速鐵路的運輸組織提供借鑒和啟示。

1 東海道-山陽-九州新干線概況

東海道新干線連接?xùn)|京、橫濱、名古屋、京都、大阪等城市，線路全長515.4 km，最高運行速度285 km/h，東京到新大阪最快需2 h 22 min。

山陽新干線連接大阪、神戶、岡山、廣島、北九州(小倉站)、福岡(博多站)等城市，線路全長553.7 km，最高運行速度300 km/h，新大阪到博多最快需2 h 22 min。

九州新干線連接福岡、新八代等城市，全長288.9 km，最高運行速度260 km/h，博多到鹿兒島中央最快需1 h 17 min。需要注意的是，九州新干線又分為主線的鹿兒島線和支線的長崎新干線，其中長崎新干線為新建標準軌與既有窄軌套軌線路，列車需要在新鳥棲、武雄溫泉、諫早等站變換軌距，且列車運行速度基本在130 km/h以下，本次研究九州新干線不考慮長崎新干線區(qū)段。

日本新干線的站場結(jié)構(gòu)較為簡潔，到發(fā)線數(shù)量少，因而咽喉區(qū)也很短。東海道新干線車站站場股道數(shù)量如表1所示，所有車站中只有熱海站由于沒有側(cè)線，不具備越行條件，其他所有車站均具備越行條件。所有列車都要停靠的大型車站如品川、新橫濱、名古屋、京都等，都設(shè)計成島式車站，可同時滿足2列列車的停站；對只有少量低速列車停站的小型車站，不存在2列列車同時停站的情況，則均為側(cè)式站臺。

表1 東海道新干線車站站場股道數(shù)量Tab.1 Quantity of station tracks of Tokaido Shinkansen

新大阪站是全日本新干線最大規(guī)模的車站，到發(fā)線數(shù)量也僅有8條，其他車站到發(fā)線均在6條以內(nèi)。我國北京南站、西安北站、廣州南站等大型樞紐站咽喉區(qū)長度較長(北京南站1 600 m，廣州南站2 100 m，西安北站3 300 m)，一般中間站咽喉區(qū)長度為500 ～ 700 m，而東海道新干線車站咽喉長度基本在500 m左右，這樣的設(shè)置有利于壓縮列車出發(fā)追蹤時間和到達追蹤間隔時間，提高車站的接發(fā)車能力[2-3]。

2 列車開行情況分析

近兩年來，受到新冠肺炎疫情影響，新干線客流有較大程度的下降，相關(guān)鐵路公司也取消了部分列車，為了對日本新干線的列車開行情況有較為客觀的認識，選擇較為繁忙的2016年3月26日開始執(zhí)行的運行圖作為研究對象。

2.1 列車開行范圍

日本新干線針對各條線路的具體條件開發(fā)不同的動車組類型，如N700系動車組是考慮到東海道新干線上2 500 m曲線半徑地段占全線的1/3，為了將列車允許速度從270 km/h提升到285 km/h，而在700系的基礎(chǔ)上增加空氣彈簧實現(xiàn)主動傾斜功能而研發(fā)的；800系是考慮到九州新干線坡度大(35‰)、客流少的特點而研發(fā)的，全列共6輛均為動車的動車組。不同的動車組類型有各自的運行范圍，動車組具備跨線開行的條件是開行跨線列車的基礎(chǔ)。

東海道-山陽-九州新干線共運行有N700A系、N700系、700系、500系、800系等動車組類型，其中東海道新干線客流量大，車站均為長站臺，僅運行N700A系；山陽新干線車站也均為長站臺，但客流量居中，因此其運行的動車組既有16輛編組的N700A系和500系，也有8輛編組的N700和700系；九州新干線客流量很小，車站均為短站臺，因而只運行8輛編組的N700系和6輛編組的800系。

可見，700系和500系只在山陽新干線內(nèi)部運行，800系只在九州新干線內(nèi)部運行。N700A系可跨東海道新干線和山陽新干線運行，N700系可跨山陽新干線和九州新干線運行。新干線動車組運行范圍均為1或2條線路，不存在跨3條新干線運行的情況。

從實際運行圖的列車開行范圍來看，東京站始發(fā)的列車，終到站多為東海道新干線的終點站新大阪和山陽新干線的終點站博多，這2類列車分別保證每小時開行4列及以上，少量列車終到站為名古屋、廣島、岡山等中間站，每小時開行1至2列。在18:00以后，受到夜間天窗限制，梯次開行少量終到三島、姬路、浜松、靜岡等站的列車。

九州新干線運行的列車中，有37列為本線列車，即從博多運行至熊本或鹿兒島；其余列車均為山陽新干線的列車跨線到九州新干線上運行(大阪始發(fā)26列，廣島始發(fā)2列)。

由此可見，東海道-山陽-九州新干線上采用的是本線、跨線混跑的模式，但列車最多跨2條新干線開行。這一方面是出于動車組性能與線路是否匹配的考慮，另一方面也是因為日本普遍認為高速鐵路運行時間超過4 h就無法競爭過航空，而且列車開行距離越長對列車正點率影響越大。實際上，跨越東海道新干線和山陽新干線的東京到博多的列車運行距離為1 174.9 km，也是日本新干線開行距離最長的列車。

2.2 列車類型

在東海道-山陽-九州新干線運行的列車根據(jù)其開行范圍、停站規(guī)律和旅行速度劃分了多種類型。

東海道新干線運行的列車按照旅行速度從快至慢依次為“希望號”“光號”“回聲號”。

（1）“希望號”。“希望號”列車為東海道新干線運行的主要類型列車，在平時圖中開行比例約占60%，絕大多數(shù)在東京至大阪或者東京至博多間開行，只有在夜間天窗前才有少量的東京至廣島間開行。“希望號”列車的停站方案基本固定，在東海道新干線內(nèi)均?？繓|京、品川、新橫濱、名古屋、京都、大阪等6個站，在山陽新干線內(nèi)?？啃律駪?、岡山、廣島、小倉、博多等5個站。此外，不同車次還會選擇山陽新干線內(nèi)姬路、福山、德山、新山口站等4個站中的1個或2個?？?。東京往返新大阪的“希望號”列車，最快需2 h 22 min (距離515 km)，最慢需2 h 37 min，大多都是2 h 30 min，2 h 33 min或2 h 36 min。東京至博多的最快列車需4 h 53 min，最慢列車需5 h 19 min。

（2）“光號”?！肮馓枴钡穆眯兴俣冉橛凇跋Ｍ枴焙汀盎芈曁枴敝g，其開行頻率較低，每小時僅開行1至2列，大多數(shù)的開行范圍為東海道新干線的東京至大阪，少量車次的開行范圍為跨東海道和山陽新干線的東京至岡山。停站方面，“光號”除了固定?？俊跋Ｍ枴蓖？康?個站外，還固定?？酷酚饙u、米原2個站，此外還根據(jù)客流需求安排了部分非固定停靠站，這導(dǎo)致不同“光號”列車的停站數(shù)量有較大差異。

（3）“回聲號”。“回聲號”是在東海道新干線和山陽新干線運行的站站停列車，其行駛距離通常較短，也不會跨線運行，大部分“回聲號”的運行區(qū)段是東海道新干線的東京到三島/靜岡/濱松/名古屋/新大阪，或三島/靜岡/名古屋到新大阪，山陽新干線的新大阪/岡山/廣島到博多。

除此之外，還有“瑞穗號”跨山陽新干線和九州新干線運行，往返于新大阪站至鹿兒島中央站之間，是停站固定且旅行速度最快的列車，定位類似于“希望號”；“櫻花號”的行駛區(qū)間和“瑞穗號”相同，但停站略多，定位類似于“光號”；“燕子號”則是僅在九州新干線運行的站站停列車，定位類似于“回聲號”。

東海道-山陽-九州新干線途經(jīng)城市客流量明顯具有不均衡性，東京、名古屋、京都、大阪等城市客流量大，其余城市客流量較小，這種設(shè)置有不同速度等級“快慢車”的行車組織模式非常符合其客流需求。通過開行跨線運行、速度較快、固定?？看蟪鞘械摹跋Ｍ枴薄叭鹚胩枴?，可以滿足客流較大的城市間旅客直達需求；通過開行本線運行、速度較慢且站站停的“回聲號”“燕子號”列車滿足了區(qū)間客流較少的城市間的旅客出行需求；通過開行少量不固定停站的“光號”和“櫻花號”作為補充，滿足了部分客流中等城市的出行需求。這種開行方案層次分明、簡單明確且針對性強，既具有充分的規(guī)律性，也具有一定的靈活性，很好地滿足了客流的出行需求[4]。

2.3 行車量

通過對東海道-山陽-九州新干線2016年3月26日平日圖的統(tǒng)計，得到東海道-山陽-九州新干線各區(qū)段行車量示意圖如圖2所示。

由圖2可知，東海道新干線、山陽新干線、九州新干線的行車量逐漸降低，其行車量在東京至名古屋區(qū)段達到最高，上下行方向較為均衡，約200對/d。

圖2 東海道-山陽-九州新干線各區(qū)段行車量示意圖Fig.2 Schematic diagram of traffic volume of each section of Tokaido-Shanyang-Kyushu Shinkansen

最繁忙的東京站，下行(東京到大阪)方向最大發(fā)車密度為15列/h，出現(xiàn)在18 : 00—20 : 00之間；上行方向最大接車密度為14列/h，分別為08 : 00—10 : 00、19 : 00—22 : 00。

新橫濱站高峰小時也發(fā)出列車15列(18 : 00—20 : 00)，到達列車14列(9 : 00—11 : 00，17 : 00—21 : 00)；名古屋站、京都站、大阪站高峰小時到達和出發(fā)列車均為13列。山陽新干線各站高峰小時最多到達、出發(fā)列車均為11列，九州新干線各站高峰小時到達、出發(fā)列車均為5列。

3 運行圖結(jié)構(gòu)分析

最繁忙的東海道新干線部分區(qū)段平日圖如圖3所示。由圖3可以掌握東海道新干線的運行圖標尺，讀出相關(guān)間隔時間的取值情況，具體如下：到達間隔時間為3 min，出發(fā)間隔時間為3 min，通發(fā)間隔時間、到通間隔時間之和為2 min 15 s，無側(cè)線的熱海站同股道發(fā)到間隔時間為2 min。此外，還可以推算出列車折返時間為16 min，停站時間介于45 s至1 min 30 s之間，起停車附加時分之和為3 min 45 s。

圖3 東海道新干線部分區(qū)段平日圖Fig.3 Normal train working diagram of Tokaido Shinkansen for some periods

東京站全天200列車中，3列及以上連續(xù)追蹤的共18組，相關(guān)列車占所有列車數(shù)的29.5%。其中13組為3列追蹤，相關(guān)列車占所有列車數(shù)的19.5%；5組為4列追蹤，相關(guān)列車占所有列車數(shù)的10%。全日最大連續(xù)3 min追蹤數(shù)量為4列。

以東京站的連續(xù)3 min追蹤列車為例進行分析，發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律。

（1）無論是3列追蹤還是4列追蹤，其前面2列/3列均為最快的“希望號”，最后1列均為站站停的“回聲號”，對應(yīng)時刻為每個小時的26分或56分?！盎芈曁枴焙竺骈g隔4 min，即30分或下一小時的0分，再發(fā)出2列及以上的“希望號”或“光號”列車。若將4 min也視為連續(xù)追蹤，則東京站可以連續(xù)發(fā)出最多7列車，在這7列車之前和之后，均保證了7 min的間隔，7 min的間隔示意圖(黑框內(nèi))如圖4所示。

圖4 7 min的間隔示意圖(黑框內(nèi))Fig.4 Schematic diagram of 7 min interval (in black frame)

（2）若將4 min也視為緊密追蹤，則高峰小時東海道新干線列車成組追蹤情況如圖5所示?？梢娖淞熊囬_行的規(guī)律性極強，滿圖情況下其均為7+6+2= 15列/h的規(guī)律開行，每組之間間隔7 min，對應(yīng)時間占用為7 + 20 + 7 + 16 + 3 + 7 = 60 (min)。在非高峰時段，則采取抽線的方式進行，如將原7列一組的列車拆分為5 + 1兩組，即開行規(guī)律變?yōu)?5 + 1) + 6 + 2 = 14 (列/h)；將6列一組抽為5列，變?yōu)?5 + 1) + 5 +2 = 13 (列/h)，甚至將6列一組抽為4列，原5列一組抽為4列等等。未抽走的運行線發(fā)車時刻不變，由此可見新干線運行圖的規(guī)律性非常強。

圖5 東海道新干線列車成組追蹤情況Fig.5 Train group tracking of Tokaido Shinkansen

（3）“希望號”列車構(gòu)成了列車運行圖的主體結(jié)構(gòu)。在東京至新橫濱之間，由于所有類型的列車均為站站停，因此運行圖結(jié)構(gòu)不會變化。列車自新橫濱站發(fā)出以后，運行圖的結(jié)構(gòu)開始改變?yōu)?至2列“希望號”列車連續(xù)追蹤形成運行圖主體框架、其他低速列車在各“希望號”形成的框架中尋找縫隙運行的形式。對于3列及以上“希望號”連續(xù)發(fā)出的情況，新干線通過壓低列車運行速度，將第3列與前2列人為分開，獨自作為一組或者與后續(xù)其他快速列車構(gòu)成一組。

“希望號”列車構(gòu)成的運行圖主體框架如圖6所示。紅色圈出的是1列“希望號”，黑色圈出的是2列“希望號”，所有的希望號由于停站相同，因此在運行圖中是平行結(jié)構(gòu)，方框中則是連續(xù)追蹤的第3列“希望號”人為在新富士前逐漸降速，最終在新富士站與前2列“希望號”分開，并與后續(xù)“希望號”形成2列一組的框架結(jié)構(gòu)。以18 : 47東京站發(fā)出的連續(xù)3列“希望號”列車為例，其在東京至新橫濱為平圖，保持緊密的3 min追蹤，但自新橫濱分別以19 : 06，19 : 09，19 : 12發(fā)出后，中間均不停站的情況下，到達下一站名古屋的時刻分別為20 : 28，20 : 31，20 : 37，顯然第3列車的運行時間多了3 min，其用意是通過控制速度保證運行圖的平行特性，進而保證通過能力。可見，新干線速度控制的區(qū)段為新橫濱至名古屋區(qū)間。圖6中灰色方框中展示的即為第3列車降低運行速度后，與前面的2列“希望號”運行束分開，并與后續(xù)1列“希望號”組合成新運行束的過程。

（4）低速“回聲號”在具備條件的車站避讓高速“希望號”，保證了運行圖的規(guī)格化。由于不同種類列車的停站方案不同，“回聲號”為站站停，“希望號”為只停大站，“光號”介于二者之間，由此產(chǎn)生了運行時間差，這導(dǎo)致了大量越行。為了保證運行圖的規(guī)格化，東海道新干線除了在不具備越行條件的熱海站不越行，其他停站基本都安排了越行。

仍以圖6為例，藍色為最慢的“回聲號”列車，其在新橫濱出發(fā)后，共停站69次，其中在不具備越行條件的熱海站停11次，除此之外的58次停站中，無越行的單純停站只有4次，占比6.9%，均發(fā)生在掛川站。剩余占比93.1%的停站均產(chǎn)生了越行，越行分別采用1越1或者2越1的形式，具體形式取決于“希望號”高速列車框架是1列還是2列。圖6中共發(fā)生1越1的情形12次，占比20.7%；發(fā)生2越1的情形42次，占比72.4%；二者比例與單列車和2列車構(gòu)成框架的比例基本一致，同時也是受到站場到發(fā)線數(shù)量限制的結(jié)果。

圖6 “希望號”列車構(gòu)成的運行圖主體框架Fig.6 Main frame of train working diagram composed of Nozomi

從“希望號”的角度來看，每列車在東京至大阪間，共越行2至3次低速列車；從“回聲號”的角度來看，每列車在東京至大阪間被越行7次。

4 日本新干線列車運行圖的主要特點

（1）運行圖規(guī)格化。列車種類為3類，固定停站的“希望號”和“回聲號”占絕大多數(shù)，只有少量停站不確定的“光號”，三者定位非常明確，分別對應(yīng)“大站直達客流”“小站客流”和“保證小站的直達需求”，這為運行圖的規(guī)格化打下了良好的基礎(chǔ)。此外，其運行圖每個小時的列車結(jié)構(gòu)一致，在非高峰期采用抽線的方式，使得保留的運行線時刻不變，運行圖結(jié)構(gòu)仍具有明顯的規(guī)格化特征。

（2）高速列車成束追蹤運行。在東京至新橫濱、京都至新大阪之間，由于所有列車均停站，因此運行圖為典型的平圖。在新橫濱至京都之間，由于不同列車停站不同，因而超過75%的高速列車為2列一組追蹤運行，在均衡鋪畫的同時，實現(xiàn)了對平圖特性的最大程度的保留[5]。

（3）充分利用越行來實現(xiàn)對線路能力的利用。低速列車利用運行圖中預(yù)留的間隔(如7 min的發(fā)車空隙)以及其他低速列車的發(fā)車時刻共同構(gòu)成了供低速列車運行的通道。由于絕大多數(shù)站場都只有2臺4線，如果不組織越行，會產(chǎn)生能力的浪費，因而低速列車停站時基本都被高速列車越行。這就導(dǎo)致各低速列車逐個利用高速列車形成的通道，一個通道內(nèi)有3～4列低速列車逐個運行，進一步提高了能力的利用率。

（4）旅行速度的精準調(diào)整。為了最大程度保證運行圖的平圖特性，對連續(xù)3列追蹤的“希望號”列車，通過安排第3列車人為降速，實現(xiàn)與其他“希望號”的組合，保證了以1列或2列“希望號”為主體的平行運行圖框架。同理，基本上“回聲號”每次停站時均安排越行，雖然一定程度上犧牲了列車的旅行速度，但也保證了運行圖規(guī)格化，提高了通過能力，同時對保證小型中間站的服務(wù)頻率、停站均衡性均有極大的益處[6-7]。

5 對我國高速鐵路運行圖編制的啟示

我國高速鐵路與日本新干線相比，存在顯著的差異，主要體現(xiàn)在以下2點：①路網(wǎng)規(guī)模大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。截至2021年底，我國高速鐵路總里程達4萬km，呈現(xiàn)了復(fù)雜的路網(wǎng)形態(tài)，而日本新干線總里程3 041 km，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，呈典型的樹枝型。一般來說，路網(wǎng)形態(tài)越復(fù)雜，可供選擇的列車開行模式越多，運輸過程中的干擾也越嚴重，運輸組織難度越大。②列車開行方案復(fù)雜。一方面，由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，存在大量不同速度等級混跑的情況，而日本新干線在同一線路上的列車運行速度基本沒有區(qū)別，只是通過停站或速度控制等手段進行區(qū)分。另一方面，我國列車開行均以旅客直達輸送為目的，且與日本、法國、德國等相比，幅員遼闊，因此列車開行距離普遍較長，以北京至昆明的列車為例，其途中運行時分達11 h，運行里程2 760 km。日本新干線運行距離最長的列車為東京到博多，僅跨2條線路運行，途中旅行時間不到5 h，運行里程1 174.9 km。這都大大增加了運輸組織的復(fù)雜程度。

日本新干線繁忙干線上列車開行密度大，很好地滿足了旺盛的客流需求。雖然我國高速鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，但作為路網(wǎng)能力瓶頸的繁忙干線也可借鑒新干線規(guī)格化的運輸組織方式，進一步提高列車開行數(shù)量。以京滬高速鐵路為例，提出以下建議。

（1）在維持現(xiàn)有本跨線列車比例、跨線列車在各跨線點的比例不變的基礎(chǔ)上，明確列車種類，實現(xiàn)差異化、規(guī)格化開行。將京滬高速鐵路本線列車分為大站停、站站停2大類，考慮到目前開行的本線列車上座率與停站次數(shù)成反比，中途停站在2至4次的列車客座率可達95%及以上，當(dāng)停站次數(shù)為7 ～ 12次時客座率僅為75%，因此建議大站停列車僅在北京南站、天津西站、濟南西站、徐州東站、南京南站、上海虹橋站停站。目前京滬高速鐵路本線全程列車約為36對/d，因此可安排京滬高速鐵路本線大站停列車于7 : 00—19 : 00間整點及30分在兩端站進行始發(fā)[8]。由于開行的短途區(qū)間列車客座率均在85%以下，部分列車甚至低于50%，因此每小時僅安排1列站站停列車滿足小站的客流，該列車在每個車站均待避2列大站?；蚩缇€列車。

跨線列車上京滬高速鐵路運行后，安排一半以上的列車僅停大站，與大站停列車構(gòu)成平行的高速列車束，其他列車站站停，滿足對運行圖能力的利用和跨線旅客的目的地全覆蓋。若以4 min的追蹤間隔計算，考慮一定的冗余及速差，每小時發(fā)出列車13列為宜，即跨線車可占用10條運行線。根據(jù)目前跨線的列車比例，每小時可安排在濟南西站跨線3列(1列站站停)，京津線路所、蚌埠南站、南京南站跨線2列(1列站站停)，徐州東站跨線1列，具體時刻按照均衡分布的原則確定[9]。為了避免跨線列車晚點在路網(wǎng)上的傳播，建議跨線列車在其他非繁忙線路上運行時保留充足的冗余時間。該種編制方法從根本上改變目前“跨線列車為主，本線列車插縫運行”的現(xiàn)狀，實現(xiàn)以繁忙干線為主體的運行圖編制流程。

（2）通過速度控制等手段，優(yōu)化運行圖技術(shù)參數(shù)。當(dāng)京滬高速鐵路的列車追蹤間隔為4 min時，則通過控制站站停列車的運行速度，確保其區(qū)間運行時分之差、到通間隔時間、通發(fā)間隔時間之和為7 min，確保低速列車恰好在高速列車形成的寬為7 min的時間域內(nèi)運行[10-11]。以北京南站為例，安排每個小時的出發(fā)時刻及對應(yīng)列車類型。北京南站列車規(guī)格化出發(fā)的建議時刻表如表2所示。

表2 北京南站列車規(guī)格化出發(fā)的建議時刻表Tab.2 Recommended timetable for standardized departure of trains at Beijingnan Railway Station

（3）跨線列車合理匹配運行時間，實現(xiàn)對能力的充分利用。如當(dāng)列車自北京南站發(fā)出，運行至濟南西站下線后，同時安排濟南西站1列上線列車運用下線列車形成的時間域運行。

（4）合理安排跨線列車的開行距離。我國高速鐵路票價率較低，相較航空具有一定的競爭力，因此與日本新干線不同，我國開行時間超過4 h的列車也有較高的上座率，加之我國高速鐵路里程較長，因而不能簡單以4 h作為列車開行距離的判斷依據(jù)。有必要根據(jù)我國高速鐵路客流的出行需求，合理控制跨線運行距離，引導(dǎo)長途客流在相關(guān)車站換乘，同時避免影響到運輸組織的穩(wěn)定性。