基于量化評(píng)估視角的城市斷頭路建設(shè)計(jì)劃制定方法探討

左磊 陳晉

（合肥市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230041）

0 引言

城市斷頭路大大降低了城市路網(wǎng)整體的連通性。目前國內(nèi)南京、重慶等城市相繼制定了斷頭路梳理和打通的詳細(xì)工作方案，但各城市斷頭路建設(shè)計(jì)劃的制定多由相關(guān)部門根據(jù)建設(shè)資金、公眾訴求、建設(shè)任務(wù)等因素進(jìn)行統(tǒng)籌，建設(shè)計(jì)劃的合理性、科學(xué)性和實(shí)用性，十分依賴決策者的眼光與能力，缺乏從量化角度給出的客觀分析?；诖?，本文擬結(jié)合在合肥市斷頭路建設(shè)計(jì)劃制定中的工作經(jīng)驗(yàn)，探討在斷頭路建設(shè)計(jì)劃制定過程中納入量化分析評(píng)估指標(biāo)的可行性，為科學(xué)合理擬定斷頭路建設(shè)計(jì)劃提供參考。

1 量化評(píng)估思路

斷頭路成因十分復(fù)雜，導(dǎo)致評(píng)估斷頭路建設(shè)計(jì)劃牽涉因素也較多[1]。綜合考慮斷頭路各個(gè)相關(guān)影響因素，斷頭路建設(shè)計(jì)劃量化評(píng)估思路需考慮評(píng)估的范疇、立場(chǎng)、指標(biāo)和方法。

1.1 界定評(píng)估范疇

目前國內(nèi)各大城市對(duì)斷頭路的定義還存在一定的差別。其中，杭州市對(duì)斷頭路的定義為因建設(shè)時(shí)序不同，建成后未開通以及西湖和江河、山體、鐵路等地形地貌阻隔等因素造成的在城市路網(wǎng)中處于“斷頭”狀態(tài)的道路[2]；寧波市對(duì)斷頭路的定義為由于受建設(shè)時(shí)序安排、地形地貌阻隔、實(shí)施條件等因素影響，尚未按規(guī)劃實(shí)施到位，并嚴(yán)重影響區(qū)域路網(wǎng)溝通和群眾生產(chǎn)生活，處于“斷頭”狀態(tài)的道路[3]；深圳市對(duì)斷頭路的定義為現(xiàn)狀道路中局部不能通行或通行能力極不匹配的道路[4]。因此，對(duì)于斷頭路定義的確定，是開展城市斷頭路量化評(píng)估的前提。

1.2 明確評(píng)估立場(chǎng)

斷頭路的量化評(píng)估模型并不能完全代替人的主觀能動(dòng)性。量化評(píng)估的意義是通過量化分析的手段，為決策者展示城市各條斷頭路建設(shè)的重要性和建設(shè)難度等，盡可能排除計(jì)劃擬定過程中的主觀影響。

1.3 確定指標(biāo)體系

評(píng)估指標(biāo)的確定取決于評(píng)價(jià)的目標(biāo)，包括總體目標(biāo)和具體目標(biāo)?？傮w目標(biāo)是輔助斷頭路建設(shè)計(jì)劃的制定，具體目標(biāo)是將斷頭路按重要程度和實(shí)施難度等指標(biāo)進(jìn)行排序。斷頭路評(píng)價(jià)指標(biāo)盡量避免主觀干擾，指標(biāo)選取要能夠量化，最終評(píng)價(jià)結(jié)果以數(shù)字形式輸出，方便不同斷頭路間的相互比較。

1.4 擬定評(píng)估方法

對(duì)于眾多選定的指標(biāo)，要注意層次劃分。下層指標(biāo)應(yīng)按照一定的規(guī)則（如加法、乘法等）復(fù)合成上層指標(biāo)，依次計(jì)算直至得到第一層次指標(biāo)值，最后依照選定的綜合計(jì)算規(guī)則求解各斷頭路的評(píng)估結(jié)果，確保評(píng)估模型整體的客觀性。

2 評(píng)估指標(biāo)選取原則

評(píng)估指標(biāo)選取要遵循科學(xué)性、可操作性、可比性、避免相關(guān)性和突出重點(diǎn)。

（1）科學(xué)性：指標(biāo)要有充分的理論依據(jù)，使得該指標(biāo)能夠在數(shù)量、質(zhì)量以及空間和時(shí)間方面反映道路網(wǎng)技術(shù)上以及功能上的特征。

（2）可操作性：指標(biāo)含義明確、易于理解，且量化所需資料收集方便，并根據(jù)這些資料數(shù)據(jù)可以以一定的方法計(jì)算出結(jié)果。

（3）可比性：方便對(duì)指標(biāo)進(jìn)行定量化計(jì)算，使其可用于不同方案的對(duì)比，即使不能定量化，也必須要有明確的相對(duì)優(yōu)劣程度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。

（4）避免相關(guān)性：指標(biāo)之間存在包含、交叉等關(guān)系，消除因指標(biāo)相關(guān)性而產(chǎn)生的某一傾向，避免指標(biāo)選取不當(dāng)對(duì)評(píng)估結(jié)果造成的影響。

（5）重點(diǎn)突出：指標(biāo)能客觀反映評(píng)價(jià)重點(diǎn)，具有代表性，能夠直接表征評(píng)價(jià)對(duì)象及內(nèi)容的結(jié)果。

3 評(píng)估指標(biāo)確定

斷頭路的評(píng)估包括兩方面：一是評(píng)估其在道路網(wǎng)絡(luò)中扮演的角色，即斷頭路重要度評(píng)估指標(biāo)；二是評(píng)估道路打通難易程度，即斷頭路實(shí)施難度評(píng)估指標(biāo)。

3.1 斷頭路重要度評(píng)估指標(biāo)

斷頭路重要度主要從道路所處的交通維度出發(fā)，根據(jù)道路網(wǎng)幾何和交通等相關(guān)數(shù)據(jù)，評(píng)判斷頭路在城市道路網(wǎng)絡(luò)中扮演的角色。通過梳理常見的交通評(píng)判指標(biāo)，建議選取人口就業(yè)規(guī)模、車輛分布情況、路段連通度、路網(wǎng)密度、路網(wǎng)擁堵程度、路段平均車速六大指標(biāo)。

（1）人口就業(yè)規(guī)模A1。

人口就業(yè)規(guī)模A1指道路沿線兩側(cè)居住人口、就業(yè)崗位總量，用以刻畫道路沿線總的交通需求情況。該指標(biāo)在一定程度上反映該地區(qū)人口活動(dòng)的頻繁程度，指標(biāo)越大認(rèn)為該斷頭路修通愈加迫切。

式中：P表示區(qū)域內(nèi)交通總需求，用人口或就業(yè)崗位數(shù)表征；L表示路段長度。

（2）車輛分布情況A2。

車輛分布情況A2指斷頭路兩側(cè)車輛分布密度情況，表示道路沿線機(jī)動(dòng)車交通需求情況。

式中：N表示規(guī)劃區(qū)域內(nèi)車輛停放數(shù)(輛)；L表示路段長度。

（3）路網(wǎng)連通度B1。

路網(wǎng)連通度B1指規(guī)劃區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間相互依靠道路連通的強(qiáng)度，在公路網(wǎng)中運(yùn)用較為普遍。

式中：L表示區(qū)域內(nèi)道路總長度，km；?表示道路非直線系數(shù)；H表示相鄰兩節(jié)點(diǎn)間的平均空間直線距離，km；A表示區(qū)域內(nèi)總面積，km2；N表示區(qū)域內(nèi)連通節(jié)點(diǎn)數(shù)。

（4）路網(wǎng)密度B2。

根據(jù)道路中心線計(jì)算其長度，根據(jù)道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計(jì)算其面積。城市道路網(wǎng)內(nèi)的道路指主干路、次干路和支路，不包括居住區(qū)內(nèi)的道路。

式中：L表示路段長度，km；A表示區(qū)域內(nèi)總面積，km2。

（5）路網(wǎng)擁堵指數(shù)T1。

擁堵指數(shù)又稱為交通運(yùn)行指數(shù)，是綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性指數(shù)值。一般分為五個(gè)級(jí)別（即“暢通”“基本暢通”“輕度擁堵”“中度擁堵”“嚴(yán)重?fù)矶隆保?，?shù)值越高表明交通擁堵狀況越嚴(yán)重，可根據(jù)高德地圖城市各路段交通運(yùn)行指數(shù)表征。

（6）路網(wǎng)平均車速T2。

路網(wǎng)平均車速是指路網(wǎng)各路段上汽車平均行程車速的總平均值，是道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的技術(shù)指標(biāo)之一，亦是量化路網(wǎng)可達(dá)性、道路交通阻抗和經(jīng)濟(jì)效益分析的依據(jù)。在無法開展大規(guī)模交通調(diào)查的情況下，可以根據(jù)出租車運(yùn)營大數(shù)據(jù)得出的出租車平均運(yùn)營車速近似反映路網(wǎng)平均車速。

3.2 斷頭路難度評(píng)估指標(biāo)

斷頭路打通的難度與其形成原因直接相關(guān)，根據(jù)相關(guān)研究成果[5]，斷頭路的成因可主要分為鐵路阻隔、高速阻隔、水系阻隔、建筑阻隔和道路權(quán)屬五大方面。建議每一類因素指標(biāo)用10分制對(duì)實(shí)施難度進(jìn)行量化，其中10分表示最難實(shí)施。

（1）鐵路因素R。

部分?jǐn)囝^路的形成與鐵路分隔有關(guān)，鐵路等級(jí)越高，斷頭路建設(shè)難度越大?？玷F路寬度越大，斷頭路建設(shè)難度越大。計(jì)算公式如式（5）所示：

式中：Wi表示鐵路用地控制紅線寬度，m；αj表示鐵路等級(jí)難度調(diào)整系數(shù)，可細(xì)分為高速鐵路、城際鐵路、普鐵和專用線鐵路五種。

（2）高速公路因素H。

由高速分隔而形成斷頭路，在道路建設(shè)協(xié)調(diào)方面整體難度差不多，因此可以給出統(tǒng)一定值。

（3）水系因素W。

部分?jǐn)囝^路由于水系分隔而形成，有通航要求的建設(shè)難度大，無通航要求的建設(shè)難度小，水面寬度越大，斷頭路建設(shè)難度越大。因此水系因素的計(jì)算如式（6）所示。

式中：Bi表示需跨越的水面寬度，m；βj表示通航要求的難度系數(shù)，分通航水系、不通航水系，通航水系難度進(jìn)一步依據(jù)通航等級(jí)要求進(jìn)行評(píng)估。

（4）建筑拆遷因素D。

部分?jǐn)囝^路因涉及拆遷建筑量較大而形成，拆遷的建筑總量越大，難度越大。同等拆遷量下，建筑層數(shù)越高，拆遷難度越大，該因素的計(jì)算如式（7）所示。

式中：Ci表示單體建筑拆遷量，m2；γj表示單體建筑拆遷難度系數(shù)，可按照拆遷層數(shù)細(xì)分為高層（6層以上）、多層（4~6層）、低層（3層以下）。

（5）權(quán)屬因素O。

一是道路已建成、但位于某工廠廠區(qū)范圍內(nèi)，不對(duì)外開放；二是道路由于涉及土地問題尚未開工建設(shè)。由于不同地塊權(quán)屬協(xié)調(diào)難度不一，建議此類因素評(píng)分應(yīng)征求相關(guān)部門的具體意見進(jìn)行評(píng)判。

4 評(píng)估體系

在采用上述方法對(duì)斷頭路建設(shè)重要性和打通難度指標(biāo)進(jìn)行各自評(píng)分后，各指標(biāo)之間仍需進(jìn)一步橫向?qū)Ρ?，因此需要進(jìn)一步確定各類指標(biāo)的權(quán)重。目前，國內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)指標(biāo)權(quán)重的確定方法進(jìn)行了大量研究，主要包括層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等[6]。其中層次分析法可以較為準(zhǔn)確地確定各指標(biāo)參數(shù)的權(quán)重，與本次評(píng)估指標(biāo)體系評(píng)估要求相一致，因此建議采用層次分析法，為各指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行賦值。為進(jìn)一步降低人為因素對(duì)斷頭路各評(píng)估指標(biāo)權(quán)重賦值的干擾（無法完全消除人為主觀因素影響），采用層次分析法的專業(yè)軟件yaahp，將指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較和打分，得到比較矩陣；在滿足一致性檢驗(yàn)的前提下，得到各指標(biāo)的權(quán)重。

5 評(píng)估案例實(shí)踐

5.1 斷頭路分布情況

根據(jù)調(diào)查，合肥市建成區(qū)范圍內(nèi)共有斷頭路277處，涉及道路210條。建筑阻隔、建設(shè)安排、鐵路阻隔是合肥市建成區(qū)范圍內(nèi)斷頭路形成的主要原因，其中建筑阻隔形成的斷頭路最多約130處，總長度約97.2km；建設(shè)計(jì)劃原因形成的斷頭路約79處，總長度約62.2km；鐵路阻隔形成的斷頭路約51處，總長度約39.5km。合肥市斷頭路按成因分類分布情況見圖1。

圖1 合肥市斷頭路按成因分類分布情況

5.2 斷頭路評(píng)估結(jié)論

根據(jù)合肥市斷頭路建設(shè)計(jì)劃制定經(jīng)驗(yàn)，合肥市斷頭路建設(shè)重要性方面，交通需求指標(biāo)權(quán)重為0.24、交通供給指標(biāo)權(quán)重為0.21、交通運(yùn)行指標(biāo)權(quán)重為0.55；斷頭路打通難度方面，鐵路因素指標(biāo)權(quán)重為0.4、高速因素指標(biāo)權(quán)重為0.13、水系因素指標(biāo)權(quán)重為0.09、拆遷因素指標(biāo)權(quán)重為0.32、權(quán)屬因素指標(biāo)權(quán)重為0.06。

基于前文所提分析方法，對(duì)合肥市斷頭路進(jìn)行評(píng)估，按照百分制轉(zhuǎn)換主要結(jié)果，如表1、表2所示。

表1 合肥市斷頭路建設(shè)重要度評(píng)估結(jié)果前五（采用百分制）

表2 全市斷頭路打通難度評(píng)估結(jié)果前五（采用百分制）

5.3 斷頭路建設(shè)計(jì)劃擬定

結(jié)合圖1和表1、表2，可以直觀地為決策者提供城市斷頭路分布及量化結(jié)果，進(jìn)而讓決策者在最終擬定斷頭路建設(shè)計(jì)劃時(shí)，可以充分考慮項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可行性。斷頭路建設(shè)計(jì)劃制定參考原則為：對(duì)于建設(shè)重要度高、建設(shè)難度低的斷頭路，優(yōu)先列入近三年的道路打通計(jì)劃；對(duì)于建設(shè)重要度大、建設(shè)難度稍低的斷頭路，建設(shè)計(jì)劃可以適當(dāng)延后；對(duì)于建設(shè)重要度大、建設(shè)難度很高的斷頭路，或者建設(shè)重要度稍高、建設(shè)難度高的斷頭路，可以作為三年行動(dòng)計(jì)劃的儲(chǔ)備項(xiàng)目。據(jù)此，對(duì)定性分析視角下擬定的建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化與完善，從而使得最終擬定的斷頭路建設(shè)計(jì)劃更為科學(xué)合理，使得投資建設(shè)的效益達(dá)到最大。

6 結(jié)束語

目前城市斷頭路建設(shè)計(jì)劃的制定多從定性角度出發(fā)，人為主觀判斷影響較大，存在一定的盲目性。本文從斷頭路建設(shè)重要性和建設(shè)難度兩個(gè)角度出發(fā)，篩選出滿足科學(xué)性、可測(cè)性和可比性要求的量化指標(biāo)，盡量避免主觀判斷干擾，構(gòu)建出一套較為科學(xué)的城市斷頭路建設(shè)量化評(píng)估模型，規(guī)避了以定性分析制定斷頭路建設(shè)計(jì)劃的弊端，并在合肥市三年斷頭路建設(shè)計(jì)劃編排中獲得了認(rèn)可，為科學(xué)擬定城市斷頭路建設(shè)計(jì)劃提供了新的研究思路。