城市軌道交通信號系統(tǒng)架構(gòu)研究

余 繼

(合肥市軌道交通集團(tuán)有限公司， 230001， 合肥∥高級工程師)

CBTC(基于通信的列車控制)系統(tǒng)早在20世紀(jì)80年代中期就被應(yīng)用于城市軌道交通線路(1984年加拿大多倫多士嘉堡快軌線和1985年溫哥華天車世博線[1])。21世紀(jì)初，我國引進(jìn)了CBTC系統(tǒng)，歷經(jīng)10余年的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了對CBTC系統(tǒng)的引進(jìn)、消化與吸收，形成了被廣泛應(yīng)用的經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)。同時，針對經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)在大規(guī)模線網(wǎng)的建設(shè)運(yùn)營中暴露出的問題，不同的業(yè)內(nèi)集成商分別提出了精簡的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)和TACS(列車自主運(yùn)行系統(tǒng))架構(gòu)兩種改進(jìn)方案。本文對經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)存在的問題及精簡的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)和TACS架構(gòu)的特點(diǎn)和應(yīng)用狀況進(jìn)行了分析，并對精簡的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)和TACS架構(gòu)進(jìn)行了比選。

1 經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀

經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)通常在以聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)上疊加CBTC功能，并新增了ZC(區(qū)域控制器)設(shè)備為列車計(jì)算移動授權(quán)，同時將基于聯(lián)鎖的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)作為后備模式。為解決大容量雙向車-地通信問題，通常采用基于WLAN(無線局域網(wǎng))的車-地?zé)o線通信系統(tǒng)。隨著歐標(biāo)應(yīng)答器的發(fā)展成熟，歐標(biāo)應(yīng)答器取代了交叉感應(yīng)環(huán)線，成為主流CBTC系統(tǒng)采用的定位技術(shù)。在中國，工作在1.8 GHz頻段的LTE-M(城市軌道交通綜合無線通信系統(tǒng))由于其在移動性、可靠性方面的優(yōu)勢，逐步取代了WLAN，成為主流CBTC系統(tǒng)的車-地通信體制。經(jīng)過上述演進(jìn)，形成了如圖1所示的典型的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)。

經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)技術(shù)較為成熟，且已形成招標(biāo)文件標(biāo)準(zhǔn)范本，被業(yè)界廣泛采用。但經(jīng)過長期建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐，經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)逐漸暴露出其弊端，主要表現(xiàn)在下面幾個方面：

1) 資源分配不夠精細(xì)，難以實(shí)現(xiàn)敏捷功能。受制于聯(lián)鎖邏輯的限制，系統(tǒng)資源分配不夠精細(xì)，難以實(shí)現(xiàn)諸如任意位置折返，雙向移動閉塞運(yùn)行等敏捷功能；同時，在道岔區(qū)段，按邏輯區(qū)段進(jìn)行資源分配，限制了折返能力的提高。經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)的列車折返能力普遍在120 s左右。

2) 后備系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)維成本高、使用少、投入產(chǎn)出比低。經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)中，后備系統(tǒng)主要包括計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(主用和后備系統(tǒng)共用)、LEU及有源應(yīng)答器系統(tǒng)(僅后備系統(tǒng)使用)。其中計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖使用繼電接口執(zhí)行單元，不僅需要大量繼電器，而且繼電接口單元配線工作繁重、維護(hù)工作量大、建設(shè)和運(yùn)維成本高，但后備系統(tǒng)卻較少被使用，投入產(chǎn)出比較低。

3) 系統(tǒng)健壯性不足。經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)的核心設(shè)備計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和ZC通常采用單套3取2或者2乘2取2的安全計(jì)算機(jī)平臺承載，只能抵御一次計(jì)算單元故障，在維護(hù)不及時的情況下容易導(dǎo)致設(shè)備宕機(jī)而影響運(yùn)營。繼電接口執(zhí)行單元的繼電器壽命影響系統(tǒng)可靠性，以站臺門接口繼電器為例，在密度高的線路上此類繼電器每日動作100次以上，動作壽命10萬次的鐵路信號繼電器需要每3年更換一次，加重了維護(hù)負(fù)擔(dān)。無線網(wǎng)絡(luò)采用相同制式的兩路網(wǎng)絡(luò)，且兩路網(wǎng)絡(luò)采用相同的工作頻率，易受共因故障影響。

4) 系統(tǒng)升級改造困難。經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)軌旁設(shè)備多，改造調(diào)試過程需要對既有系統(tǒng)的信號機(jī)、計(jì)軸系統(tǒng)、有源應(yīng)答器和道岔等大量設(shè)備進(jìn)行更新和倒接，工作量大且存在安全隱患。

5) 建設(shè)和運(yùn)維成本高。經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)復(fù)雜，設(shè)備數(shù)量和種類多，建設(shè)成本高；備品備件供應(yīng)鏈壓力大，需要較多維護(hù)人員，增加了維護(hù)成本。

目前，經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)仍是城市軌道交通列控系統(tǒng)中的主流架構(gòu)，但在部分新建線和改造線路中，為了改善經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)中存在的上述問題，已經(jīng)開始采用兩種新型CBTC系統(tǒng)架構(gòu)，即精簡的CBTC系統(tǒng)和TACS。

2 精簡的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)及其特點(diǎn)

為改善經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)存在的問題，部分國內(nèi)集成商提出精簡的CBTC系統(tǒng)方案[2-4]，其典型代表為上海電氣泰雷茲交通自動化系統(tǒng)有限公司的TSTCBTC 2.0產(chǎn)品，并成功應(yīng)用于上海軌道交通5號線的改造項(xiàng)目。精簡的CBTC系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

2.1 精簡的CBTC系統(tǒng)主要技術(shù)特點(diǎn)

1) 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與ZC一體化，并使用ECU。將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與ZC部署在同一套安全計(jì)算機(jī)平臺中，構(gòu)成一體化WSC設(shè)備[2]。ECU具有體積小，可靠性高的特點(diǎn)。使用ECU取代繼電接口，不僅可以節(jié)省大量的繼電器設(shè)備[3]，亦可改善系統(tǒng)的可靠性。

2) 加固CBTC主用系統(tǒng)。WSC設(shè)備，采用雙套冗余配置[4]，每套均采用3取2安全計(jì)算機(jī)平臺，構(gòu)成2乘3取2結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)可以抵御3次計(jì)算單元故障，從而提高了系統(tǒng)可用性。同時，為了避免車地?zé)o線通信中斷對運(yùn)營造成的影響，采用雙套雙路無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，例如分別使用雙路1.8 GHz LTE-M網(wǎng)絡(luò)和雙路5.8 GHz Wi-Fi 6(第六代無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù))網(wǎng)絡(luò)，可進(jìn)一步提升無線網(wǎng)絡(luò)的可靠性。

3) 取消點(diǎn)式后備系統(tǒng)。在主用CBTC系統(tǒng)被有效加固后，系統(tǒng)降級運(yùn)行的概率進(jìn)一步降低，點(diǎn)式后備系統(tǒng)已無存在的必要，取消點(diǎn)式后備系統(tǒng)，成為順其自然的選擇。取消點(diǎn)式后備系統(tǒng)可節(jié)省大量軌旁設(shè)備(LEU、有源應(yīng)答器和配套線纜等)。

2.2 精簡的CBTC系統(tǒng)主要優(yōu)勢

與經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)相比，精簡的CBTC系統(tǒng)具有下列優(yōu)勢：

1) 資源分配更加精細(xì)，易于實(shí)現(xiàn)敏捷功能。精簡的CBTC系統(tǒng)在將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與ZC集成的同時，采用更加精細(xì)的資源分配機(jī)制，可實(shí)現(xiàn)任意位置折返、雙向移動閉塞運(yùn)行等敏捷功能；在道岔區(qū)段、可實(shí)現(xiàn)雙動道岔解耦，列車出清道岔可動區(qū)域即可提前動岔，可將系統(tǒng)折返間隔縮短至90 s以內(nèi)[5]。

2) 系統(tǒng)健壯性更好。精簡的CBTC主用系統(tǒng)和無線網(wǎng)絡(luò)均為雙套冗余配置，且使用ECU取代繼電接口單元，極大地降低了故障的概率，為長期持續(xù)運(yùn)營奠定了基礎(chǔ)。

3) 系統(tǒng)兼容性好，易于實(shí)現(xiàn)現(xiàn)平滑演進(jìn)。精簡的CBTC系統(tǒng)基本上保持了經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)中的功能分配，可與既有的經(jīng)典CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)兼容。同時，由于軌旁設(shè)備大幅度減少，也降低了既有經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)改造過程中的施工總量，可通過逐步改造實(shí)現(xiàn)平滑演進(jìn)。

4) 系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)維成本低。精簡的CBTC系統(tǒng)采用的是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與ZC一體化軌旁控制器和電子執(zhí)行單元，并取消點(diǎn)式后備系統(tǒng)，省去了繼電器接口單元、LEU、可變應(yīng)答器等設(shè)備，極大地減少了軌旁設(shè)備數(shù)量，可節(jié)約大量機(jī)房空間和電纜消耗。同時，設(shè)備種類減少，運(yùn)維復(fù)雜度降低，從而大幅節(jié)約運(yùn)維成本。

綜上所述，精簡的CBTC系統(tǒng)極大地改善了經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)中存在的問題，可較好地適應(yīng)未來線網(wǎng)化運(yùn)行的需求。

3 TACS架構(gòu)及其特點(diǎn)

在經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)向精簡的CBTC系統(tǒng)演進(jìn)的同時，部分集成商另辟蹊徑，基于“以列車為中心”和“車-車通信”理念，開發(fā)了TACS，以卡斯柯信號有限公司的“啟驥”TACS為代表，已應(yīng)用于深圳地鐵20號線。

最早的以列車為中心和基于車-車通信的信號系統(tǒng)是由法國阿爾斯通(Alstom)公司開發(fā)的，并應(yīng)用于法國里爾軌道交通線路[6]，該系統(tǒng)為TACS的雛形。

3.1 TACS主要技術(shù)特點(diǎn)

與精簡的CBTC系統(tǒng)相比，TACS具有如下技術(shù)特點(diǎn)：

1) 自主運(yùn)行。TACS的工作原理為ATS直接向列車下達(dá)運(yùn)行計(jì)劃，列車根據(jù)目的地自主向?qū)ο罂刂破?OC)請求軌旁資源(道岔、軌道區(qū)段、站臺門等)，列車通過與前方列車和對象控制器通信，獲取前方列車位置及資源使用情況，為自身計(jì)算移動授權(quán)，并依據(jù)移動授權(quán)控制列車，實(shí)現(xiàn)“自主”運(yùn)行[7]。

2) 軌旁設(shè)備進(jìn)一步簡化。TACS對經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)進(jìn)行了更大幅度的簡化，不僅取消了點(diǎn)式后備系統(tǒng)，而且不再需要計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、ZC等的軌旁設(shè)備，取而代之的是用于控制軌旁設(shè)備的OC[8]，在一些設(shè)計(jì)方案中計(jì)軸系統(tǒng)和信號機(jī)也被取消。

3.2 TACS主要優(yōu)勢

與精簡的CBTC系統(tǒng)相比，TACS具有如下優(yōu)勢：

1) 系統(tǒng)反應(yīng)敏捷，控制時延小。TACS采用與精簡的CBTC系統(tǒng)類似的精細(xì)資源分配機(jī)制，可實(shí)現(xiàn)與精簡的CBTC系統(tǒng)相似的敏捷功能，可支持快速折返。同時TACS車載控制器可為自身計(jì)算移動授權(quán)，無需反復(fù)多次與地面系統(tǒng)交互，故通信時延低，相對精簡的CBTC系統(tǒng)控制更加敏捷。

2) 進(jìn)一步降低建設(shè)和運(yùn)維成本。軌旁設(shè)備進(jìn)一步精簡，僅有OC(含電子執(zhí)行單元)，在節(jié)約大量線纜和機(jī)房空間的同時簡化了系統(tǒng)調(diào)試，有利于降低建設(shè)成本。文獻(xiàn)[9]的研究認(rèn)為，設(shè)備室面積可減少15%～20%，調(diào)試時間可縮短30%。同時，更少的設(shè)備有利于降低運(yùn)維成本。針對既有線改造項(xiàng)目，由于TACS軌旁設(shè)備較少，可一定程度上降低改造的工作量。在取消計(jì)軸和信號機(jī)的情況下，僅需要對道岔進(jìn)行倒接操作。

3.3 TACS應(yīng)用中需要注意的問題

TACS的原型系統(tǒng)應(yīng)用于國外中低運(yùn)量線路，在我國尚處于應(yīng)用早期，缺乏在高密度線路上的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。因此，在應(yīng)用TACS的線路建設(shè)和運(yùn)營過程中，下列問題必須謹(jǐn)慎對待。

3.3.1 系統(tǒng)健壯性

與精簡的CBTC系統(tǒng)可從經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)平滑演進(jìn)相比，TACS對系統(tǒng)功能進(jìn)行了重新分配。VOBC在TACS中承擔(dān)了較多的系統(tǒng)功能，復(fù)雜度和對算力的要求較高。而基于工業(yè)級嵌入式系統(tǒng)開發(fā)的VOBC，在嚴(yán)苛的工作條件下，較難實(shí)現(xiàn)高算力與高可靠的平衡。同時，在高峰時刻，VOBC或車地通信故障，將導(dǎo)致列車失去位置匯報，影響對列車的資源分配和移動授權(quán)計(jì)算，故障列車可能阻塞正線，進(jìn)而造成全線嚴(yán)重晚點(diǎn)，將對運(yùn)營造成較大影響，乘客體驗(yàn)較差。為了保證系統(tǒng)的可靠性，TACS車載應(yīng)至少在頭尾各配置1套3取2系統(tǒng)互為冗余，車地?zé)o線通信系統(tǒng)應(yīng)采用兩套不同制式的雙路無線網(wǎng)絡(luò)。

3.3.2 故障情況下運(yùn)營場景的后備系統(tǒng)設(shè)計(jì)

TACS的原型系統(tǒng)應(yīng)用于國外低密度線路，是CBTC系統(tǒng)的一種低成本實(shí)現(xiàn)，未考慮后備系統(tǒng)問題；但在高密度線路應(yīng)用時，如不設(shè)置后備系統(tǒng)，主用系統(tǒng)故障后，故障恢復(fù)耗時較長，會對運(yùn)營秩序造成較大干擾。因此，在高密度線路運(yùn)用的TACS需要設(shè)置后備系統(tǒng)。TACS可采用的后備系統(tǒng)包括如下幾種。

1) 無線列車調(diào)度電話。VOBC故障或車地通信故障后，調(diào)度員可通過軌旁列車管理模塊，人工向OC為故障列車申請運(yùn)行資源，建立安全防護(hù)區(qū)域[10]；軌旁列車管理模塊可將故障列車安全防護(hù)區(qū)域位置發(fā)送給線網(wǎng)內(nèi)其他列車，實(shí)現(xiàn)對故障列車的安全防護(hù)。同時，調(diào)度員使用無線列車調(diào)度電話，指揮故障列車司機(jī)安全退出運(yùn)行，并釋放相關(guān)資源。利用無線列車調(diào)度電話指揮的方式無需增加成本，但自動化程度低，故障處理過程耗時較長；且依賴于人工操作與確認(rèn)，存在安全隱患，因此在高密度的線路中不宜采用。

2) 自主障礙物檢測系統(tǒng)。其采用多傳感器融合技術(shù)，基于激光雷達(dá)、二次雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和工業(yè)相機(jī)等傳感器檢測列車前方的障礙物，可在信號系統(tǒng)故障的情況下獨(dú)立工作，為列車提供安全防護(hù)[10]。采用自主障礙物檢測系統(tǒng)時，前方列車VOBC故障或失去通信時，后方列車只需降低運(yùn)行速度(而不是立即停車)，使制動距離小于主動障礙物檢測系統(tǒng)的探測距離，即可保證列車安全運(yùn)行。當(dāng)前自主障礙物檢測系統(tǒng)的性能尚存在一些局限：① 由于傳感器性能的限制及受線路曲線和坡道的影響，難以實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行(25～40 km/h以上)條件下制動距離內(nèi)連續(xù)探測,如引入車路協(xié)同技術(shù)，在軌旁安裝傳感器，將導(dǎo)致成本大幅增加；② 移植自汽車ADAS(高級自動駕駛)技術(shù)的自主障礙物檢測系統(tǒng)，往往使用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一類的深度學(xué)習(xí)技術(shù)[11]，其難以滿足軌道交通領(lǐng)域SIL(安全完整性等級)2級及2級以上的認(rèn)證要求。解決這一問題，有賴于科學(xué)界對于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可解釋性研究，但這一研究目前尚未取得突破。綜上，在當(dāng)前條件下，基于非深度學(xué)習(xí)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的自主障礙物檢測系統(tǒng)，只能在低速(25～40 km/h)條件下有限地運(yùn)用。自主障礙物檢測系統(tǒng)所用的高性能激光雷達(dá)等傳感器價格在數(shù)萬元左右，每列車需裝備頭尾兩套自主障礙物檢測系統(tǒng)，整體成本約數(shù)十萬元，整條線路的投入在千萬元左右。

3) 后備定位系統(tǒng)。增設(shè)后備列車定位系統(tǒng)，使軌旁列車管理模塊和列車調(diào)度員可以實(shí)時掌握列車的精確位置，從而改善故障恢復(fù)過程的安全性，以提高系統(tǒng)效率。為避免削弱TACS軌旁設(shè)備少的優(yōu)勢，后備列車定位系統(tǒng)不宜使用計(jì)軸系統(tǒng)。在無線網(wǎng)絡(luò)較為可靠的情況下，獨(dú)立的基于無線位置匯報的后備定位系統(tǒng)，可在VOBC故障的情況下，提供基于應(yīng)答器定位信息的列車位置匯報，為列車計(jì)算移動授權(quán)及故障恢復(fù)提供安全保證[10]。采用基于無線位置匯報的后備定位系統(tǒng)只需每列車增加一套定位處理單元，且與VOBC共用傳感器系統(tǒng)，故整體成本增加不多。

4) 后備計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。使用通過OC驅(qū)動軌旁設(shè)備的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(后備聯(lián)鎖)系統(tǒng)，作為降級模式下的安全保證設(shè)備。后備聯(lián)鎖系統(tǒng)可以用于為故障列車建立安全區(qū)域[10]。使用后備聯(lián)鎖系統(tǒng)，需要增加計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖機(jī)柜和相應(yīng)的軌道占用檢測設(shè)備，將導(dǎo)致軌旁設(shè)備數(shù)量增加，從而抵消TACS的軌旁設(shè)備少的優(yōu)勢。

綜合上述分析，一種可用于高密度線路運(yùn)營的實(shí)用TACS架構(gòu)如圖3所示。

該架構(gòu)車載系統(tǒng)為雙套3取2 VOBC頭尾冗余配置，考慮到后備系統(tǒng)的成本和應(yīng)用效果，選取了成本較低，且可以解決后備模式下定位問題的基于無線位置匯報的后備定位系統(tǒng)。后備定位系統(tǒng)通過獨(dú)立于VOBC的通信通道匯報位置。車地?zé)o線通信系統(tǒng)為雙路LTE與雙路Wi-Fi 6構(gòu)成的雙制式網(wǎng)絡(luò)。

軌旁配置TRC，包括軌旁列車管理模塊和軌旁資源管理模塊，主要功能包括線路資源分配管理、故障列車位置維持、故障列車安全區(qū)建立和軌旁資源管理?；赥RC系統(tǒng)算力和故障分散考慮，TRC仍然需要每個集中區(qū)設(shè)置，而不是全線僅在中心設(shè)置[10]。由于TRC需要承擔(dān)線路資源分配管理，其故障對運(yùn)營秩序影響較大，因此TRC亦采用雙套3取2冗余配置。

4 CBTC系統(tǒng)架構(gòu)比選

上述對精簡的CBTC系統(tǒng)和TACS的分析表明，相較于經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)二者均具有控制敏捷、可靠性好、軌旁設(shè)備少、建設(shè)及運(yùn)維成本低、既有線改造工作量小等特點(diǎn)，可較好地解決大規(guī)模線網(wǎng)建設(shè)過程中對信號系統(tǒng)的需求。

TACS軌旁設(shè)備較少，無需計(jì)軸系統(tǒng)和信號機(jī)；雖為實(shí)現(xiàn)故障情況下的列車追蹤，需增加車載后備定位系統(tǒng)，由于車載系統(tǒng)算力增加，成本亦有所增加，但整體部署成本仍低于精簡的CBTC系統(tǒng)。

當(dāng)前，精簡的CBTC系統(tǒng)技術(shù)相對成熟，且可通過經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)通過平滑演進(jìn)實(shí)現(xiàn)，具備大范圍推廣條件。

TACS相對于精簡的CBTC系統(tǒng)，雖然在控制敏捷性和成本上略有勝出，但TACS尚處在應(yīng)用初期，如圖3所示的“可用于高密度線路的TACS”尚未有實(shí)施案例，針對高密度運(yùn)營的線路需要謹(jǐn)慎處理針對故障情況下的運(yùn)營場景的后備系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

5 結(jié)語

CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)對CBTC系統(tǒng)控制的敏捷性、健壯性、改造的便利性、建設(shè)和運(yùn)維成本有著顯著的影響。在進(jìn)行系統(tǒng)選型時，必須依據(jù)系統(tǒng)需求，予以綜合考慮，選擇合適的系統(tǒng)架構(gòu)。針對經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)存在的問題，精簡的CBTC系統(tǒng)和TACS都進(jìn)行了針對性的改進(jìn)，可作為未來一段時間內(nèi)大規(guī)模線網(wǎng)建設(shè)可選用的系統(tǒng)架構(gòu)。精簡的CBTC系統(tǒng)是在經(jīng)典的CBTC系統(tǒng)基礎(chǔ)上，針對我國的應(yīng)用實(shí)踐開發(fā)的。而當(dāng)前TACS尚需要進(jìn)行針對性的改進(jìn)，以適應(yīng)我國高密度線路應(yīng)用。在未來線網(wǎng)建設(shè)選擇CBTC系統(tǒng)架構(gòu)時需要因地制宜，針對相關(guān)技術(shù)在我國應(yīng)用的適應(yīng)性進(jìn)行分析和改進(jìn)，避免產(chǎn)生因應(yīng)用環(huán)境不一致而可能導(dǎo)致的潛在問題。