內河航運公司安全管理問題與對策研究

桓兆平，劉欣偉

（長江海事局，湖北 武漢 430014）

1 內河航運公司現(xiàn)狀

1.1 數(shù)量多規(guī)模小

長江沿線內河航運公司近2000 家，船舶在長江海事系統(tǒng)登記的航運公司近1000 家，其中體系內航運公司441 家。據(jù)調查，內河航運公司中，中央企業(yè)占比1.54%，國有企業(yè)6.78%，民營企業(yè)占91.6%。

內河航運公司中，所屬船舶10 艘及以下的占65.2%（其中近三分之一為單船公司或3 艘及以下公司），11-20 艘船舶的占18%，21-30 艘船舶的占6.2%，31-50 艘船舶的占4.6%，50 艘船舶以上的占6%。

1.2 安全管理人員少素質低

據(jù)調查內河航運公司中，公司安全管理人員在5 人及以下的占41%，6-10 人的占47.6%，11-20 人的占8.6%，21 人及以上的占2.8%。大部分公司管理人員文化素質不高，年齡偏大，且由船員轉崗至公司岸基管理人員未經(jīng)相關安全管理知識和管理能力的培訓。部分非體系公司未配備專職海機務管理人員。

1.3 經(jīng)濟效益差

近幾年，內河運輸市場運價較低，運能大于運量，內河航運公司經(jīng)濟效益普遍較差。

1.4 船舶管理公司多

自《NSM 規(guī)則》對第四批船舶生效實施后，轄區(qū)船舶管理大幅增加。目前，轄區(qū)共有專門的船舶管理公司91 家，占體系內航運公司總數(shù)的10%，其中安徽地區(qū)44 家。

1.5 過度市場化的船員用工方式

目前航運業(yè)公司化經(jīng)營和家庭經(jīng)營船舶并存，職業(yè)船員和家庭船員并存。特別是內河航運企業(yè)，從經(jīng)營管理模式上看可分為兩類，第一類是規(guī)模化經(jīng)營的航運企業(yè)。這類企業(yè)有專職的職業(yè)經(jīng)理人和職業(yè)船員，公司化治理相對成熟。第二類是形式上是公司化，實質上是大量個體船舶掛靠，家庭船舶個體經(jīng)營為主的經(jīng)營模式。這類船舶船員大部分就是船東家族成員，甚至這類船員的訴求和第一類有很大的區(qū)別，在船舶配員、船員權益保護等問題上，他們大多代表的是船東的利益和訴求。近20 年來，我國的航運企業(yè)船員用工方式也呈現(xiàn)出多元化，按組織模式分，可分為企業(yè)自有船員（含航運企業(yè)和服務機構）和個體流動船員兩類。調研結果顯示，二者占比分別約為44%和56%，已經(jīng)有超過一半的船員成為脫離“組織”的個體流動船員。

2 航運公司安全管理存在的主要問題及原因分析

2.1 航運公司船員教育培養(yǎng)使用管理的主體責任缺失

一是船員職業(yè)發(fā)展環(huán)境與社會發(fā)展不同步。近20年來，由于國家高度重視和政策支持，長江干線運輸市場發(fā)展勢頭迅猛，貨運量、集裝箱吞吐量逐年增長，船舶運力快速增長，船舶大型化、標準化發(fā)展，但船員這個重要的航運人才隊伍的培養(yǎng)卻難以速成，未能同步跟進。船員社會化雖然是船員市場發(fā)展的結果，但是過度社會化造成個體流動船員沒有“組織”，相應的管理、教育、培訓、權益、高素質培養(yǎng)等方面沒有依托，部分船員的自我保護意識不強，缺乏主人翁意識和規(guī)矩意識，缺乏職業(yè)道德約束。

在企業(yè)船員管理方面，航運公司和派遣單位之間有些職責不清、相互推諉，沒有有效落實企業(yè)船員管理和船員權益保障的主體責任。航運公司在分析船舶事故原因往往浮于表面，沒有真正從公司自身管理上查找事故背后的原因，都歸集到船員因素，在職船員作為航運公司的員工，把本應由公司承擔的用、管、培的主體責任都推給政府部門或社會。

雖然法律規(guī)定交通運輸部門和人社部門的管理職責，但船員勞動權益保障監(jiān)察工作應由人社部門承擔。在實踐中，地方人社部門對船員職業(yè)權益的保障并未開展有效且有針對性工作，交通運輸部門在職業(yè)和社會保障等方面又無開展勞動監(jiān)察、行政處罰的職能權限，船員在遇到勞動糾紛后，投訴咨詢渠道非常有限，在其正當權益受到侵害時盲目去尋找自認為能夠解決問題的機構，導致船員勞動領域的監(jiān)察形同虛設。

上述情況，嚴重制約船員職業(yè)發(fā)展環(huán)境，造成職業(yè)吸引力低，尤其是內河航運，年輕人普遍不愿從事船員工作，航海院校學生畢業(yè)后能愿意上內河船工作的學生非常少。據(jù)一家油運公司相關人員講述，公司去年在航海專業(yè)院校招聘13 名船員，不到一年時間有12 人離職上岸。目前，在長江內河船員年齡普遍偏大，50-60 年代的船員占比較大，有的航運公司一艘船舶船員平均年齡達58 歲，船員年齡斷層情況嚴重。長江新招錄的船員平均年齡也達44 歲，船多人少，船員供需矛盾突出，航運公司船員招聘難，高素質船員招聘更難。

二是船員無序流動，缺乏監(jiān)管。內河航運公司自有船員占比少，大部分公司采取外聘船員，短期用工合同。而有的內河船員勞務派遣管理也不規(guī)范，船員以個人靈活就業(yè)為主，缺乏管理約束機制，再加上船員緊缺，造成不論是否在合同期，還是船舶在航行中，只要誰付工資多船員隨時可以“跳槽”，公司管理嚴就隨時可以炒公司“魷魚”等不安定現(xiàn)象比較普遍。航運公司面臨船員流動性大，對船員想管而不敢管或管不了的管理難問題，也同時有公司因船員流動性大，不愿投入精力、財力培養(yǎng)船員，航運公司用人而不培養(yǎng)人是當前航運發(fā)展的窘境。

2.2 船舶“掛而不管”和“代而不管”

一是船舶掛靠公司經(jīng)營，掛靠公司“掛而不管”。據(jù)調查，長江沿線目前個體所有船舶以航運公司名義登記或光船租賃形式“掛靠”經(jīng)營的問題突出，尤其是安徽籍船舶有80%以上是“掛靠”經(jīng)營。其原因是根據(jù)《國內水路運輸管理規(guī)定》：自有船舶運力超過600 總噸的經(jīng)營者必須公司化，有健全的管理制度和操作規(guī)程，配備海機務專職管理人員等要求。對于個體船而言，由于公司化管理成本較大，因此個體所有船舶借以公司名義登記“掛靠”公司經(jīng)營或以光船租賃形式“掛靠”公司經(jīng)營情況大量存在，而這些“掛靠”船舶實際經(jīng)營和管理者是船主而不是公司。在安徽調研時發(fā)現(xiàn)：有家公司光船租賃100 多艘船舶，該公司沒有向船東支付船舶租賃費用，而是船東向這家公司支付“掛靠”費用?！皰炜俊贝暗慕?jīng)營、船員聘用、設備維護等管理均是船東負責，“掛靠”公司實際管不了。掛靠僅僅是為了滿足公司化經(jīng)營需要。

二是船舶委托管理公司管理，管理公司“代而不管”。其一是管不了。船舶管理公司承擔管理船舶的安全與防污染管理責任，但絕大多數(shù)船舶管理公司不負責所管理船舶的船員管理、船舶維護等事務，船員招聘、船舶和設備維護保養(yǎng)等決策權仍是船東。其二是不想管。據(jù)調研發(fā)現(xiàn)，許多船舶管理公司為了吸引更多客戶，收取船舶管理費用較低，為節(jié)約成本維持公司運營，有的船舶管理公司聘請退休船員擔任海務主管、機務主管，有的臨時聘請海務機務管理人員應對等等。公司內部管理松散，無考勤等管理制度，存在安全管理工作流于形式、記錄造假等突出問題。據(jù)了解，船舶管理公司對管理船舶登輪檢查、內外審核均需與船東協(xié)商，船舶管理公司人員差旅費由船東承擔，船舶管理公司代管船舶幾乎無安全投入，船舶管理公司的管理是形式大于內容。其三是管不到。許多內地船舶管理公司管理沿海海船，由于船舶管理公司辦公地點不在船舶營運場所或區(qū)域，公司管理人員因路途遙遠交通不便和住宿等差旅費成本大，登輪檢查時間受限，再加上船舶靠泊受碼頭裝卸時間、天氣等因素影響，在船上檢查也只能走馬觀花，流于形式。

2.3 航運公司經(jīng)濟效益差安全投入少

近幾年受疫情、國內外經(jīng)濟環(huán)境等因素影響，對長江航運沖擊較大，客運基本停滯，貨運也是舉步維艱，尤其是2022 年油價大幅上漲，船員工資上漲而貨運價格持續(xù)走低，運力過剩，大量船舶（據(jù)不完全統(tǒng)計，個別地方達到13.6%）因無法繼續(xù)營運而報停封存。許多個體船舶因為要定期還船舶貸款，市場環(huán)境不好船舶也要營運，在安全投入方面大幅減少，減少船舶配員、船舶設備不維護而“帶病”航行，潛在增加航行的安全隱患。

2.4 海務機務管理人員履職能力較差

一是崗前培訓不到位。目前航運公司聘用的海務機務管理人員僅僅滿足水上服務資歷的要求即可，船長大副可以擔任海務主管，輪機長大管輪可以擔任機務主管。從船員轉崗至岸基從事安全管理工作，缺乏相關安全與防污染管理法律法規(guī)、體系知識等培訓，管理能力明顯與其崗位職責不相匹配，有的公司聘請的海機務管理人員文化素質低，甚至連電腦都不會使用。

二是海務機務存在兼職情況。一是創(chuàng)收，有的航運公司海務機務岸上工作一段時間后，因為船上工資高（尤其是國際航線船員），有機會就上船工作兩三個月；二是換證，根據(jù)《國內水路運輸管理規(guī)定》要求，航運公司海務機務管理人員不能在船上兼職，而船員適任證書的換發(fā)必須有水上服務資歷，為保存證書有效，海務機務管理人員任職期間要上船工作。三是頂缺，航運公司船員緊缺時，公司海務機務臨時頂替一段時間。

三是優(yōu)秀海務機務人員招聘難。高級船員工資比岸基海務機務管理人員工資高出許多，而且到航運公司擔任海務機務，其船員適任證書可能會過期不能換證，所以許多高級船員尤其是年輕優(yōu)秀高級船員不愿在航運公司擔任海務機務管理人員。

2.5 內河3000 總噸及以上散貨船和其他貨船安全管理標準不一致

自2021 年1 月1 日起，《NSM 規(guī)則》對在直屬海事系統(tǒng)登記的內河3000 總噸及以上普通貨船生效，即在直屬海事系統(tǒng)登記的內河3000 總噸及以上普通貨船強制建立并運行安全管理體系，而在地方海事系統(tǒng)登記的內河3000 總噸及以上普通貨船不需要建立并運行安全管理體系，造成安全管理標準不一致，在長江航行船舶尤其是安徽籍船舶矛盾突出。建立并運行安全管理體系，必然要加大安全投入，規(guī)范管理，但在貨主選船等方面并沒有因建立運行安全管理體系而比非體系船舶享受優(yōu)惠待遇，反而造成一些不公平待遇。如果同樣是配員不足的違法行為，建立體系的船舶可能會被收回安全管理證書而停航，而未建立體系的船舶僅處罰整改即可。近兩年來，僅安徽籍有200 多艘船舶由直屬海事系統(tǒng)轉到地方海事部門登記。

2.6 政出多門，多頭管理

一是檢查多合力小。許多公司尤其是?；泛竭\公司反映安全主管部門多，檢查多，政策理解等方面存在差異。一家?；愤\輸公司每年接受的檢查僅地方安全監(jiān)管部門有交通主管部門的港航事務管理中心和現(xiàn)場綜合執(zhí)法兩個部門、應急管理部門、公安部門、街道管理部門等。安全監(jiān)管部門多，信息未實行互聯(lián)互通，未完全形成合力。

二是執(zhí)法標準不一致。應急管理部門要求危險品公司安全管理人員定期上網(wǎng)課培訓考試，持?；钒踩芾韱T證書，而交通管理部門要求配備專職海務機務管理人員，管理?；反暮諜C務管理人員應經(jīng)過油化特殊培訓并在相應?；反瑥臉I(yè)資歷。內河危險品航運公司安全管理尚沒有明確統(tǒng)一牽頭管理部門。

3 措施及建議

3.1 建立健全船員誠信信用管理體系

一是建立航運公司對船員職務晉升評價制度。船員的培養(yǎng)應從職業(yè)操守、航海技能等各方面進行考核，能力行不行、是不是好船員，航運公司最有發(fā)言權。建議船員的職務晉升、換證等應有所服務航運公司簽署意見。

二是建立船員信用信息平臺。船員從業(yè)資歷、職務晉升、違法行為、責任事故、服務航運公司對其不信守勞務合同、隨意“跳槽”等不誠信記錄等納入信用信息管理，在系統(tǒng)中進行記載，信息社會共享，供航運公司挑選優(yōu)秀船員。

3.2 加強船舶管理公司監(jiān)管

一是嚴把船舶管理公司市場準入關口。目前船舶管理公司市場準入門檻過低，建議增加船舶管理公司業(yè)務市場準入評估機制，對申請船舶管理業(yè)務的安全管理組織機構、專職管理人員、安全管理體系的建立和運行、安全投入等可行性進行充分評估認證。

二是規(guī)范船舶委托管理的船舶法定證書監(jiān)管。目前內河船舶委托管理形式僅簽訂委托管理協(xié)議，而船舶檢驗證書、船舶國籍證書中船舶管理人仍是船舶所有人或經(jīng)營人，與實際船舶管理人不一致。船舶委托管理時，船舶相關法定證書中船舶管理人應進行變更，標明船舶實際管理人，既履行法定手續(xù)也便于現(xiàn)場監(jiān)管。

三是落實船舶管理公司海務機務管理?！秶鴥人愤\輸輔助業(yè)管理規(guī)定》第十七條規(guī)定：“船舶管理業(yè)務經(jīng)營者應當按照國家有關規(guī)定和船舶管理協(xié)議約定，負責船舶的海務、機務和安全與防污染管理?！焙铡C務具體管理事項未具體規(guī)定，且船舶管理公司不負責實際的船員管理和船舶維護保養(yǎng)工作，對所管理船舶的海務、機務管理和安全與防污染工作沒有抓手，空對空，落不到實處。建議研究出臺管理公司承擔海務管理、機務管理和人事管理的基本管理標準。

四是限定船舶管理公司經(jīng)營區(qū)域。建議船舶管理公司只能代管本省范圍內船舶或船舶主要營運場所在船舶管理公司注冊地，代管其他區(qū)域船舶的船舶管理公司應在相應區(qū)域設置辦事處，負責日常安全管理工作。

3.3 加強航運公司岸基安全管理人員培訓，提升履職能力

一是強化航運公司主要負責人的培訓。督促航運公司落實安全生產主體責任，關鍵是抓好航運公司主要負責人落實安全生產第一責任。定期組織主要負責人開展安全與防污染法律法規(guī)知識的培訓、體系管理、應急管理等知識的培訓，提高航運公司主要負責人的安全意識和管理能力。

二是加強海務機務管理人員專業(yè)知識和管理能力的培訓考核。航運公司安全管理水平高不高、安全管理體系運行質量好不好的關鍵在于人?！秶鴥人愤\輸管理規(guī)定》第八條第三款規(guī)定：“海務、機務管理人員所具備的業(yè)務知識和管理能力與其經(jīng)營范圍相適應，身體條件與其職責要求相適應?！钡菍諜C務是否具備相應的業(yè)務知識和管理能力的培訓考核未進行規(guī)定。建議根據(jù)《中華人民共和國安全生產法》第二十七條規(guī)定：“航運公司海務主管、機務主管應當由主管的負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門，對其安全生產知識和管理能力考核合格方可上崗?！?/p>

3.4 建立航運公司海務機務船員適任證書換發(fā)制度

為保持航運公司海務機務管理隊伍的穩(wěn)定，建議建立航運公司海務主管、機務主管船員適任證書換發(fā)管理相關制度，海務主管和機務主管一年內可以在本公司所屬船舶擔任相應職務，時間不得超過兩個月，水上資歷累計不超過6 個月。既有利于提高海務、機務管理能力，也有利于避免海務機務違規(guī)兼職現(xiàn)象，同時有利于吸引更多優(yōu)秀高級船員到航運公司從事海務機務管理工作。

3.5 《NSM 規(guī)則》適用范圍應持續(xù)推進

內河3000 總噸及以上船舶統(tǒng)一納入《NSM 規(guī)則》的適用范圍。《NSM 規(guī)則》對第四批生效船舶只適用在直屬海事系統(tǒng)登記的內河3000 總噸及以上散貨船和其他貨船，建議抓緊推進地方登記的內河3000 總噸及以上散貨船和其他貨船適用《NSM 規(guī)則》的可行性研究，避免僅因選擇的登記機關不一樣而適用于不一樣的標準問題。

3.6 出臺扶持航運企業(yè)的相關政策

運力過剩形成水運市場貨主定價，承運人無底線競價的市場環(huán)境，再加上疫情等方面對水運市場的影響更是雪上加霜。建議研究水路運輸價格的相關支持政策，指導或限定水路運輸價格的最低標準，避免無序競爭，也有利于保證船舶安全營運。出臺扶持政策，實施運力供給側結構性改革，鼓勵航運企業(yè)重組，實施真正意義上的公司化管理，鼓勵淘汰老舊船舶，鼓勵綠色動力船舶建造替代，限制新增運力，避免無序發(fā)展。

3.7 建立協(xié)調統(tǒng)一安全監(jiān)管機制

主管部門對航運公司安全管理的目標是一致的，對服務航運企業(yè)的宗旨是一致的。各主管部門對航運公司的檢查應采取聯(lián)合檢查的方式，每年召開一次航運公司安全管理協(xié)調會議，建立統(tǒng)一檢查清單、統(tǒng)一檢查標準、統(tǒng)一檢查時間，檢查情況互通、檢查結果互認。

3.8 加快內河交通安全管理法律法規(guī)的修訂和制定

修訂《內河交通安全管理條例》，增加航運公司安全管理的規(guī)定，明確航運公司主體責任，界定安全監(jiān)管職責邊界，統(tǒng)一《NSM 規(guī)則》實施范圍，并納入立法議程，提高法律層級。