中國品牌時代到來

文/黃耀鵬

競爭遠未落下帷幕。

中國品牌的集體優(yōu)勢雖然還談不上鞏固，但“50%”份額是引人注目的信號。這標(biāo)志著“正在崛起”的中國品牌，已經(jīng)初步具備“改變格局”的實力。

只有一個時代邁向新階段，身處其中的人們才能猛然意識到，到底經(jīng)歷了什么。宏大敘事只是后人的視角。

似乎是在不經(jīng)意間，最近幾年馬路上跑的中國品牌車越來越多了，體現(xiàn)在數(shù)字層面的是，中國汽車品牌占有率的再創(chuàng)新高。今年9月份，中國品牌乘用車市場份額上升至50%。這是一個有標(biāo)志意義的關(guān)鍵節(jié)點。

中國品牌乘用車在本土市場占有率首次真正意義上與外資品牌“平分秋色”，中國品牌乘用車市場競爭力實現(xiàn)了新的跨越。

中國品牌的提升，在對外的出口層面同樣得到了印證。從全球市場看，前三季度中國汽車出口同比增長67.1%。在剛剛結(jié)束的巴黎車展上，除了東道主標(biāo)致、雪鐵龍、雷諾、DS等法系品牌以外，寶馬、奔馳等國際大牌出乎意料的缺席。以長城、比亞迪、塞力斯為代表的中國品牌也成為了巴黎車展上最重要的風(fēng)景。

中企多年來發(fā)展自主品牌的努力，貌似在某一個時刻起，突然得到“放大器效應(yīng)”。 這兩年發(fā)生了什么？就是新能源走向深入，滲透率節(jié)節(jié)看漲的兩年。以9月份為例，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，首次突破70萬大關(guān)，新能源零售滲透率達到31.8%。按照行業(yè)協(xié)議預(yù)估，2022年新能源銷量為680-700萬輛。

時代就此劃分，新造車勢力與傳統(tǒng)車企都在轉(zhuǎn)型之路上全力奔赴。但羅馬不是一天建成的，沒有前面幾十年的鋪墊和積累，就沒有今天的厚積薄發(fā)。既然大家都認(rèn)定新能源尤其電動化是確定的未來，為什么還產(chǎn)生市占率的此消彼長？或者，換一個說法，中國品牌的市占率上漲，到底是偶然的波動，還是正在固化為趨勢？

發(fā)生了什么變化？

這需要從歷史發(fā)展的眼光縱向回看。如果說2000年我們完成了“初始工業(yè)化”，本質(zhì)上是一種內(nèi)部的資本積累，即農(nóng)業(yè)部門向工業(yè)部門轉(zhuǎn)移資源，實現(xiàn)內(nèi)部積累。2001年入世，讓中國第一次與全球產(chǎn)業(yè)分工綁定在一起，中國的工業(yè)潛力得到快速兌現(xiàn)。外部資本的進入，讓工業(yè)化進程大大加快，實際上成為人類史上最為波瀾壯闊的里程，甚至超過了1890年之前、朝氣蓬勃的美國工業(yè)化所經(jīng)歷的。

但是，到了2012年，歷史產(chǎn)生了微妙的變化。中國的經(jīng)濟體量已經(jīng)達到了全球第二位，繼續(xù)以兩位數(shù)的粗放型方式發(fā)展，已經(jīng)不具現(xiàn)實性，因為再沒有那么大的市場可供占領(lǐng)。貿(mào)易阻力日益增強。原有的分工體系，即西方占據(jù)高技術(shù)和出資人的超然地位，韓國為首的“四小龍”占據(jù)中端位置，并將勞動密集型、低技術(shù)含量不斷轉(zhuǎn)移給中國大陸。

后者則處于產(chǎn)業(yè)分工的末端。干苦活、低利潤、高污染，在完成初步積累之后，這樣的日子顯然不可持續(xù)。

而且，中國完備的教育體系、國家戰(zhàn)略的長遠規(guī)劃、大國國民的發(fā)展雄心，都要求中國向產(chǎn)業(yè)鏈高端發(fā)展。這必然與原本的分工體系產(chǎn)生沖突。歐美日一方面對中國頻繁進行貿(mào)易施壓，另一方面又嚴(yán)格限制高技術(shù)流向中國，都是這種沖突的體現(xiàn)。

在2012年，中國汽車品牌已有相當(dāng)規(guī)模，但它們都面對顯而易見的玻璃天花板——10萬元。表面上看起來，是消費者不認(rèn)可自主品牌能做出高端產(chǎn)品、擁有品牌溢價和高端的企業(yè)形象?，F(xiàn)在回頭看，中國汽車產(chǎn)業(yè)彼時正處于突破的前夜。但當(dāng)時的形勢看上去并不明朗，甚至讓人很悲觀。

甚至近5年來，中國品牌市占率最慘的時候只有33.5%，居然是在2020年6月份創(chuàng)下的，距離今天之近，令人意想不到，但事后證明，低谷孕育著轉(zhuǎn)機。不到兩年，中國品牌強勢崛起，已經(jīng)是現(xiàn)象級，趨勢無可爭議的明顯。事實上，整個2021年，中國品牌市占率44.6%，上升了6個百分點，這一趨勢在2022年得到進一步鞏固和強化。

比數(shù)字更能說明問題的，是氣勢。年輕一代消費者入場后，并未延續(xù)對跨國品牌的無條件信任和敬仰。這可能源于95后、00后的成長階段，與中國國力的崛起密切相關(guān)。他們的價值觀和世界觀，也在此時形成了。

而且，新一代消費者普遍擁有較強的獲取信息能力和邏輯分析能力。非盈利第三方評測和監(jiān)管機構(gòu)的投訴數(shù)據(jù)更可信賴。這就給中國品牌帶來新的機遇。他們在長期技術(shù)投入之下的積累，不用跨越跨國競爭對手的品牌溢價，直接對壘。

在70后和80后認(rèn)知中，德國大眾汽車的操控、美國福特的安全、日系豐田的品質(zhì)和油耗已經(jīng)成為固化……當(dāng)然此類觀念的形成，也是各個品牌通過廣告、公關(guān)等日積月累的“教化”而得。

相對于80后和70后，90后的視野更為寬廣。他們的生長的環(huán)境相對優(yōu)渥，日常衣食住行的品牌選擇時，更為客觀和務(wù)實，他們見證了國產(chǎn)品牌的升級，從日常家電到手機，現(xiàn)在是汽車。因此，他們不再像前輩一樣盲目追求西方品牌。

同時，90后普遍從孩提時代便接觸和融入了互聯(lián)網(wǎng)，接受的信息更為廣泛和多元，在網(wǎng)絡(luò)的世界里，地球是平的，沒有一味的仰視?？傊麄儗τ谶@個世界不再膽怯，會更為自信地平視這個世界。

當(dāng)然，這也源于中國綜合國力和影響力的增強，使國人的文化自信得到了提升，華為、大疆等中國品牌的崛起，更是進一步鞏固了自主品牌在國人心中的形象地位。

受過高等教育的90后，消費決策時，會更為注重自己的體驗，而非前一代人的經(jīng)驗之談。他們注重科技感的體驗，希望自己的車輛不僅僅是一輛車，可能是一個更多元的載體，比如一個電子產(chǎn)品，一個通訊工具、一個媒介，一個社交工具，而非常規(guī)的出行工具。幸運的是，中國品牌汽車，撞上的這個“風(fēng)口”。

抓住了時代機遇

更重要的是，中國汽車抓住了轉(zhuǎn)型升級的時代機遇。當(dāng)然，這個過程并不容易，甚至是在嘗試中曲折前行。

從當(dāng)下看， 中國汽車業(yè)“市場換技術(shù)”談不上成功。但在當(dāng)時工業(yè)基礎(chǔ)積累尚未完成，與汽車發(fā)達國家的技術(shù)代差更是難以望其項背?；A(chǔ)的資本、人才、技術(shù)，乃至更具體的品牌、管理、生產(chǎn)、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈，無一具備競爭力，唯一擁有的是市場。

事實證明，外國人不是傻子，對此有成熟做法。合資本身并不能改變知識產(chǎn)權(quán)的所有權(quán)，授權(quán)平臺、引進車型產(chǎn)品、產(chǎn)線管理、質(zhì)量控制都照搬合資外方的做法，結(jié)果是知其然不知其所以然。沒有經(jīng)歷過完整的正向開發(fā)過程，就算給了所有軟硬件，也難以形成獨立產(chǎn)品開發(fā)能力。而外方能給的平臺授權(quán)，至少比主力平臺落后兩代。

事實也證明，發(fā)達國家對中國試圖改變分工地位、進行產(chǎn)業(yè)鏈升級顯然是警惕的。即便在喪失規(guī)模、市場和成本優(yōu)勢之后，西方國家也試圖從關(guān)鍵零部件（比如芯片）、關(guān)鍵工藝（EVE光刻技術(shù)）、關(guān)鍵設(shè)備等上游環(huán)節(jié)掐住命脈。

等中方具備相應(yīng)能力了，再以低于成本價傾銷，試圖打垮中方剛剛具備的升級能力。如果中國人做不了，就等著被卡脖子吧。

而破局的關(guān)鍵，唯有自主創(chuàng)新，別無他法。這就是為什么這些年，民營企業(yè)、新勢力都積極投身自主創(chuàng)新，合資的中方也大多矢志于“合資自主”。證明大家都看到了這條出路，“拿來主義”、“市場換技術(shù)”等不切實際的做法，都已經(jīng)被歷史拋棄。

但創(chuàng)新路徑不會從天而降，一個靈機一動的“idea”不是創(chuàng)新。清晰的思路、規(guī)劃路線圖、詳實的實驗數(shù)據(jù)，在合理成本下實現(xiàn)的小批量制成品，包含工藝控制的所有細節(jié)，最終還要產(chǎn)生新價值，才是完整的創(chuàng)新。

這里面，資本、人才、工業(yè)+IT技術(shù)基礎(chǔ)，缺一不可。其中最重要的，也是初始要素，是資本。錢不是資本，有投資的意愿錢才是。國家在監(jiān)管層面，從來不會發(fā)一紙命令，要求“創(chuàng)新”，而是引導(dǎo)資本“脫虛向?qū)崱?，投向產(chǎn)業(yè)。鼓勵國有資本、民營資本、外資風(fēng)投資本投向“先進制造力”。

要突破跨國車企們在內(nèi)燃機優(yōu)勢，顯然是不可能的。中國選擇了以電動化為新能源的主要解決方案，實現(xiàn)彎道超車。這是大國產(chǎn)業(yè)升級換道戰(zhàn)略選擇。電動化大家起步時間幾乎一致，中國在移動互聯(lián)網(wǎng)和ICT領(lǐng)域的巨大成就，反哺了汽車行業(yè)，后者也因此獲得了額外的動力。

國家的政策引導(dǎo)也有“定調(diào)”之意。國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》文件，明確加大財政支持力度，真金白銀的補貼徹底激活了以電力能源為核心的新能源汽車市場，無論是B端企業(yè)還是C端消費者，都得到了大量的財政補貼。同時，政府配套的新基建、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施也在快速跟進。

越來越多新興造車力量的加入，使這個市場日益活躍并最終形成了中國已經(jīng)無法阻擋的新能源汽車?yán)顺?。造車新勢力企業(yè)入場，本質(zhì)上是互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和ICT技術(shù)的橫向遷移，帶來的各種產(chǎn)品化思維和跨界的技術(shù)理念，讓智能座艙、智能駕駛等技術(shù)快速推進，并迅速向智能汽車時代轉(zhuǎn)型。

如果說“蔚小理”為代表的新勢力，算是新能源轉(zhuǎn)型的一代，二代則是轉(zhuǎn)型中的民企（比亞迪、長城、吉利等），第三代勢力崛起，則以國企孵化的創(chuàng)業(yè)企業(yè)為主導(dǎo)。

國家支持央企和國企改制、混改，提升資本利用效率，騰出資源向更敏捷的生產(chǎn)、研發(fā)體制邁進。

以老牌軍工企業(yè)、央企長安汽車為例，2015年之前，既有資產(chǎn)成了創(chuàng)新的包袱。長安兩代掌舵者，提出和接力堅定執(zhí)行了“第三次創(chuàng)業(yè)計劃”。

2017年以后的兩年時間里，長安淘汰20多款低競爭力產(chǎn)品，縮減早期投入的140萬整車和126萬臺發(fā)動機產(chǎn)能。這就是三個“轉(zhuǎn)移”的具體執(zhí)行。騰出來的員工、資本和研發(fā)生產(chǎn)能力，轉(zhuǎn)向新產(chǎn)品、新生產(chǎn)線、新業(yè)務(wù)。

長安選擇與PSA、鈴木脫鉤，成立五大獨立品牌。引入外部投資者，實現(xiàn)長安新能源混改股權(quán)架構(gòu)。架構(gòu)瘦身、新技術(shù)滿載的新長安呼之欲出。依靠北斗天樞和香格里拉兩大戰(zhàn)略，長安實現(xiàn)產(chǎn)品系列的科技進化、新能源進化。

在電動化品牌上，去年長安發(fā)布了高端智能電動品牌阿維塔，今年全球伙伴大會上發(fā)布深藍。兩者如何定位區(qū)隔。從市場需求層面，阿維塔瞄準(zhǔn)高端市場，爭奪BBA的客群。而深藍則對應(yīng)一眾新勢力，包括特斯拉，目的是占領(lǐng)市場主流生態(tài)位，重在走量。

廣汽的自主新能源戰(zhàn)略選擇兩條路線同步發(fā)展。埃安將專注于“EV+ICV”領(lǐng)域，即純電動與智能化；傳祺則專注于“XEV+ICV”領(lǐng)域，即混動化與智能化，未來將適時推出氫能產(chǎn)品。

背靠廣汽集團國企厚勢資源，埃安通過股改實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)和資本雙輪驅(qū)動生態(tài)體系。日前，埃安實現(xiàn)了A輪融資，逆勢超募單輪融資約183億（超募33億）、投后估值超千億。自2019年首款車型上市以來，埃安以超122%的年均復(fù)合增長率銷量快速增長。今年9月份，埃安突破3萬銷量大關(guān)，1-9月超18萬輛。

在新能源上，中國品牌已經(jīng)不滿足于創(chuàng)立新的產(chǎn)品品牌，而集中于攻克上游技術(shù)，紛紛發(fā)布技術(shù)品牌（比如長城的毫末智行、仙豆智能）。而后者的發(fā)布，并不是技術(shù)研發(fā)的開始，而是成果的集中展示而已。跨國品牌已經(jīng)有點跟不上節(jié)奏。

新能源技術(shù)實現(xiàn)超越之后，新車節(jié)奏驟然加快。長安推出阿維塔，還有東風(fēng)的嵐圖、北汽的極狐、一汽復(fù)興的紅旗（燃油車和新能源兼項）、上汽的智己和非凡、廣汽的埃安。民企方面，長城的沙龍、吉利的極氪、比亞迪的星際都瞄準(zhǔn)高端市場，以創(chuàng)立新品牌為契機將產(chǎn)品線延伸到高端，將戰(zhàn)火燒到對手陣營中去，挑戰(zhàn)跨國品牌。

崛起的底層邏輯

中國品牌們抓住了汽車工業(yè)發(fā)展的兩大趨勢，一個是電動化、一個是智能化。當(dāng)自主品牌們從這兩塊技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，市場份額則是水到渠成。

2021年，中國品牌市占率為44%，當(dāng)時很多人認(rèn)為是“探底回升”，其實已經(jīng)是新趨勢的起點。就在今年4月份，中國品牌市占率達到空前的57%。在品牌上，市場調(diào)研也會發(fā)現(xiàn)，提及新能源，消費者普遍會想到比亞迪、特斯拉，也會提及“蔚小理”，但提及傳統(tǒng)合資品牌的比例則相對較低。

實力對比似乎在一瞬間逆轉(zhuǎn)，但是我們不能忘記此前長達數(shù)年的技術(shù)新賽道競爭態(tài)勢，早已發(fā)生了微妙的變化。

當(dāng)前被公認(rèn)的日本制造業(yè)輸給了中國，原因在于日本無法從二戰(zhàn)后所謂的“制造神話”中擺脫出來，日本企業(yè)無法很好地與IT技術(shù)融合。

“硬件為王”只有小錯，但“硬件唯王”則大錯特錯。不重視軟件會被吊打。德日兩家曾經(jīng)在90年代把美國車打得抬不起頭。但是他們?nèi)缃袷冀K無法理解“互聯(lián)網(wǎng)+”與汽車產(chǎn)業(yè)融合的關(guān)竅。

日企曾把五菱宏光MINI買回去拆了零件擺一地，仔細算了算BOM，高管們都沉默了。這一地的東西，如果日企來采購，就已經(jīng)超過整車出廠價了。這不是廉價勞動力價格的問題，而是中企在電動供應(yīng)鏈把握和制造工藝的質(zhì)量控制上，領(lǐng)先了其他國家，這是歷史上第一次，也透露出真正的技術(shù)領(lǐng)先底色。

新勢力和國企們孵化的高端品牌，都已經(jīng)證明，中企不僅擅長制造中低端的電動車型，也首次在中高端車型上露出崢嶸。換一個說法，中國品牌的市占率上漲，已經(jīng)不是偶然的波動，而是正在固化為趨勢。

簡單說，就是中國品牌在電動車的供應(yīng)鏈、電池為主的三電技術(shù)、研發(fā)、外觀設(shè)計和產(chǎn)品質(zhì)量，都正在追平甚至超出合資品牌。

2021年，中國生產(chǎn)了全球57%的動力電池（裝機量占據(jù)48.6%），而2020年還能和中國電氣化車型（EV、PHEV）銷量上打的有來有回的歐盟市場，在2021年被中國市場甩下62%的差距。

不僅在電池行業(yè)頭部效應(yīng)依舊明顯，在多合一電機、BMS控制策略上，中企擁有獨特的技術(shù)優(yōu)勢。此前就連一個車型的“正向研發(fā)”過程，都成了宣傳點，現(xiàn)在電動車發(fā)布層出不窮，卻無人提到“正向”。因為這已經(jīng)不再是一個值得談?wù)摰摹靶l(fā)點”了。

相反，合資和跨國企業(yè)，不管他們?nèi)绾涡Q“all in”，在電動戰(zhàn)略的執(zhí)行上，大多落后一兩個身位。他們發(fā)布的電動車產(chǎn)品，有不少還有濃厚的“油改電”痕跡。而中國品牌則謀求去掉模組，CTP、刀片電池、短刀電池、CTC層出不窮。

傳統(tǒng)車型生命周期一般短則五六年，長壽的10年開外。但是如今電車的研發(fā)不一樣。車型研發(fā)周期都是二三年，平臺壽命也是兩三年。

就這樣，產(chǎn)品生命周期、技術(shù)研發(fā)周期、平臺迭代周期的節(jié)奏，都被中企帶起來了。有中企一個月賣的電車，比某些合資一年賣的還多。市場規(guī)律再次顯現(xiàn)威力。

從政府監(jiān)管到企業(yè)層面，早已意識到靠外資、靠外方合作伙伴，是不可能完成產(chǎn)業(yè)升級、創(chuàng)建富有競爭力的中國品牌。政策目標(biāo)毫無疑問要打造先進民族工業(yè)，但產(chǎn)業(yè)鏈的形成不能“民族化”，必須要引進來、打出去、合縱連橫，你中有我，我中有你。

自2012年至今，新時代的十年中，中國汽車產(chǎn)業(yè)在既有龐大規(guī)模的基礎(chǔ)上，初步實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)升級，強化了自身實力，在一定程度上引領(lǐng)、影響了技術(shù)發(fā)展潮流。所取得的的歷史性成就，無疑是偉大的、世紀(jì)性的。也是迄今為止、大型發(fā)展中國家在國際分工鏈位置躍升的唯一成功案例。

競爭遠未落下帷幕。中國品牌的集體優(yōu)勢，雖然還談不上鞏固，但50%的市場份額是引人注目的信號。標(biāo)志著“正在崛起”的中國品牌，已經(jīng)初步具備“改變格局”的實力。