臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下多種公路構(gòu)筑物快速智能風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

劉小玲 ,裴倫友 ,丁 勇 ,舒海斌 ,孔青青 ,萬(wàn)克為 ,曹之彬

（1.寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院,浙江 寧波 315832;2.寧波大學(xué) 土木工程與地理環(huán)境學(xué)院,浙江 寧波 315211;3.海曙區(qū)公路與運(yùn)輸管理中心,浙江 寧波 315012;4.中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司寧波分公司,浙江 寧波 315001）

我國(guó)沿海城市經(jīng)常遭受臺(tái)風(fēng)侵襲,臺(tái)風(fēng)對(duì)公路、橋涵、隧道等基礎(chǔ)交通設(shè)施的正常運(yùn)營(yíng)造成了嚴(yán)重的影響,每年造成的公路水毀直接經(jīng)濟(jì)損失巨大[1].為了提高公路抵御風(fēng)險(xiǎn)能力,有效構(gòu)筑公路風(fēng)險(xiǎn)保障體系,各地區(qū)相繼探索了公路災(zāi)害保險(xiǎn)創(chuàng)新示范項(xiàng)目.寧波市作為保險(xiǎn)創(chuàng)新示范區(qū),于2016 年在公路災(zāi)害保險(xiǎn)方面首創(chuàng)了普通國(guó)省道公路營(yíng)運(yùn)期巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)試點(diǎn)方案[2].在試點(diǎn)方案中,核心問(wèn)題是如何在災(zāi)害前和災(zāi)害中快速地給出公路構(gòu)筑物的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),用于指導(dǎo)重點(diǎn)巡檢工作.而公路上涉及的構(gòu)筑物種類(lèi)眾多,包括邊坡、橋梁、隧道、路基、路面等,因此亟需建立一個(gè)統(tǒng)一、快速的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型.

在公路自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究中,針對(duì)運(yùn)營(yíng)期的公路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估尚無(wú)相關(guān)規(guī)范,只有邊坡[3-4]、橋梁[5]等施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指南可參考.許多學(xué)者針對(duì)臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下的主要公路構(gòu)筑物提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法[6-9].例如程致遠(yuǎn)等[10]針對(duì)現(xiàn)有公路邊坡養(yǎng)護(hù)指南中邊坡安全狀況分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)模糊的情況,建立了邊坡安全性多層次評(píng)價(jià)模型;Li 等[11]提出一個(gè)基于概率的沿海橋梁在臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下的生命周期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估框架.Zhang 等[12]運(yùn)用屬性數(shù)學(xué)理論,建立了隧道洞口邊坡穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的屬性識(shí)別模型.以上研究提出了單一公路構(gòu)筑物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法,但是在多指標(biāo)、涉及面廣的多種構(gòu)筑物指標(biāo)體系方面,未給出相應(yīng)的統(tǒng)一評(píng)估方案,無(wú)法滿足智能化多構(gòu)筑物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估軟件的擴(kuò)展需求.另一方面,雖然目前針對(duì)公路自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的研究取得了一定的成果,例如馬保成[13]針對(duì)沿河公路水毀災(zāi)害,綜合考慮降雨、植被覆蓋度、河網(wǎng)密度和溝谷比重等影響因素,提出了沿河公路、小橋涵和溝谷泥石流水毀易發(fā)地段的危險(xiǎn)性分段方法;齊洪亮[14]將公路自然災(zāi)害承災(zāi)體分為大中橋、小橋涵、路基及防護(hù)工程、邊坡防護(hù)工程、路面、排水系統(tǒng)及道班房屋七類(lèi),采用模糊綜合評(píng)判模型對(duì)其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,但是對(duì)于眾多結(jié)構(gòu)不同的公路構(gòu)筑物,風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度評(píng)估往往依靠人工判斷,耗時(shí)長(zhǎng),沒(méi)有實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化,這種方式不利于大批量構(gòu)筑物的快速甄選巡查.

鑒于此,本文以寧波市的國(guó)省道公路為研究對(duì)象,建立包括邊坡、橋梁、隧道出入口、路基、路面等構(gòu)筑物的統(tǒng)一架構(gòu)下的風(fēng)險(xiǎn)可能性評(píng)估體系,實(shí)現(xiàn)軟件的智能化,在嚴(yán)重程度評(píng)價(jià)時(shí)耦合風(fēng)險(xiǎn)損失價(jià)值與事故發(fā)生可能性,實(shí)現(xiàn)軟件自動(dòng)快速評(píng)估,最后開(kāi)發(fā)相關(guān)的智能化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)對(duì)多種構(gòu)筑物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估自動(dòng)化、智能化,并進(jìn)行相關(guān)的評(píng)估實(shí)例研究,驗(yàn)證方法的適用性.

1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論體系

1.1 公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估框架

國(guó)省道公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估框架如圖1 所示.公路在自然災(zāi)害下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估通?？紤]三個(gè)層面的風(fēng)險(xiǎn),分別是致災(zāi)因子危險(xiǎn)性、孕災(zāi)環(huán)境穩(wěn)定性以及承災(zāi)體脆弱性[15].致災(zāi)因子危險(xiǎn)性指臺(tái)風(fēng)的破壞程度,選用三個(gè)具有顯著影響力的指標(biāo),為臺(tái)風(fēng)預(yù)警等級(jí)、暴雨預(yù)警等級(jí)和暴雨持續(xù)天數(shù).對(duì)于孕災(zāi)環(huán)境,選用周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源和災(zāi)害頻發(fā)程度兩個(gè)指標(biāo),對(duì)于不同的構(gòu)筑物,周邊環(huán)境因具有不同的風(fēng)險(xiǎn)源,需區(qū)別對(duì)待.承災(zāi)體方面,強(qiáng)調(diào)了關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)、構(gòu)筑物自身狀況和承災(zāi)體破壞因子,眾多構(gòu)筑物,例如路面、路基、邊坡、橋梁、隧道等皆可按此邏輯進(jìn)行指標(biāo)選取.據(jù)此建立多種構(gòu)筑物統(tǒng)一架構(gòu)下的事故可能性指標(biāo)體系框架,并通過(guò)加權(quán)層次分析法得到風(fēng)險(xiǎn)事故可能性程度[16],從而為后續(xù)智能化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供有效數(shù)據(jù).

圖1 公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估框架

除了要考慮風(fēng)險(xiǎn)事故可能性,還需考慮風(fēng)險(xiǎn)事故損失程度.孕災(zāi)環(huán)境和承災(zāi)體中均包含了一定的損失因素,前者有路人或居民的人員傷亡風(fēng)險(xiǎn),后者有承災(zāi)體或周邊受影響建筑物的價(jià)值損失.而損失多少與風(fēng)險(xiǎn)事故可能性程度具有直接的相關(guān)性.

在得到臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下承災(zāi)體風(fēng)險(xiǎn)事故可能性程度和事故損失程度的基礎(chǔ)上,一般多采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法估測(cè)綜合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為I級(jí)至Ⅳ級(jí)四個(gè)等級(jí).本文創(chuàng)新地使用了公路保險(xiǎn)機(jī)制,更加注重事故預(yù)防性,因此根據(jù)實(shí)際應(yīng)用效果,偏重于事故可能性,采用非對(duì)稱(chēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣,擬合確定風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算方法為

式中:Rj為第j類(lèi)構(gòu)筑物的綜合風(fēng)險(xiǎn)度;Pj為第j類(lèi)構(gòu)筑物的事故可能性風(fēng)險(xiǎn)度;Lj為第j類(lèi)構(gòu)筑物的事故損失風(fēng)險(xiǎn)度.

該方法基于事故可能性和事故損失耦合下提出,既增加了事故可能性的影響力度,又使得結(jié)果是0 至1 之間變化的值,更有利于巡檢對(duì)象的遴選.最終的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)可通過(guò)表1 查詢(xún)得到.

表1 風(fēng)險(xiǎn)度與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)關(guān)系

1.2 公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的可能性分析

臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下承災(zāi)體的事故可能性大小計(jì)算可采用加權(quán)層次分析法,根據(jù)前期調(diào)研分析,綜合考慮公路構(gòu)筑物的技術(shù)狀況、公路周邊環(huán)境、自然災(zāi)害的嚴(yán)重程度,將公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系劃分為三層結(jié)構(gòu),具體如圖2 所示,頂層為構(gòu)筑物的整體事故可能性,中間層分別為致災(zāi)因子、孕災(zāi)環(huán)境和承災(zāi)體自身因素,底層為具體影響因子評(píng)價(jià)指標(biāo).圖2 中列出了邊坡、橋梁、隧道出入口、路面以及路基的自身因素,這里主要考慮事故關(guān)鍵影響因子、結(jié)構(gòu)自身狀況和典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型.

邊坡中的關(guān)鍵影響因子選取了排水系統(tǒng)和滲流,這兩個(gè)也是常規(guī)巡檢中可觀測(cè)的指標(biāo),根據(jù)實(shí)際檢查結(jié)果統(tǒng)計(jì),典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型主要是滑塌和墜物落石;隧道出入口往往也是邊坡的形式,因此它的關(guān)鍵影響因子和典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型與邊坡是一致的,但是在構(gòu)筑物狀況方面,同時(shí)包含了隧道出入口和邊坡的技術(shù)狀況;橋梁中沒(méi)有關(guān)鍵影響因子,而典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型依據(jù)橋梁的空間部件劃分為下部結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)、上部結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)以及橋面系風(fēng)險(xiǎn);路面中的關(guān)鍵影響因子選取了路面排水能力,典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型主要考慮寧波市不同海拔地區(qū)的水淹風(fēng)險(xiǎn)和歷史上曾經(jīng)發(fā)生水毀的頻率和損壞程度;路基的關(guān)鍵影響因子著重考慮了路基水毀沖溝深度和路基沉陷深度,典型風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型包括路基坍塌風(fēng)險(xiǎn)以及路基水毀、水淹風(fēng)險(xiǎn).

在實(shí)際評(píng)估中,對(duì)于多種構(gòu)筑物,只需替換承災(zāi)體自身因素這一指標(biāo),以實(shí)現(xiàn)快速且智能化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估.據(jù)此在役公路臺(tái)風(fēng)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)事故可能性大小的計(jì)算為

式中:Xj1i至Xj3i為第j類(lèi)構(gòu)筑物第1、2、3 屬性層指標(biāo)下第i個(gè)底層指標(biāo)的分值;ωj1i至ωj3i為第j類(lèi)構(gòu)筑物第1、2、3 屬性層指標(biāo)下第i個(gè)底層指標(biāo)的權(quán)重值;ωj1至ωj3為第j類(lèi)構(gòu)筑物屬性層三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重值;m為承災(zāi)體狀況下的底層指標(biāo)數(shù)量.

底層指標(biāo)Xj1i的四級(jí)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)文獻(xiàn)[17].依據(jù)35 個(gè)不同部門(mén)的專(zhuān)家問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果并結(jié)合特征向量法和聚類(lèi)分析法得到指標(biāo)權(quán)重(圖2).

圖2 臺(tái)風(fēng)災(zāi)害條件下構(gòu)筑物事故可能性指標(biāo)體系

1.3 公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)損失自動(dòng)化計(jì)算

公路風(fēng)險(xiǎn)損失通常要考慮人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失兩部分,而這往往需要專(zhuān)門(mén)調(diào)查來(lái)確定.在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中,公路上構(gòu)筑物數(shù)量達(dá)到百千量級(jí),如果在臺(tái)風(fēng)災(zāi)害來(lái)臨后逐個(gè)仔細(xì)評(píng)估,則會(huì)錯(cuò)失巡檢時(shí)機(jī),也不利于日?？焖傺矙z工作的開(kāi)展.因此,有必要尋找一種可以系統(tǒng)批量化的公路風(fēng)險(xiǎn)事故損失評(píng)估方法,以便于快速、準(zhǔn)確地提取出事故中損失較大的關(guān)鍵構(gòu)筑物.

本文將事故發(fā)生的可能性和事故損失耦合,首先建立不考慮災(zāi)害發(fā)生情況下實(shí)際的人員分布和經(jīng)濟(jì)價(jià)值,然后在此基礎(chǔ)上考慮事故發(fā)生可能性的影響,賦予事故損失風(fēng)險(xiǎn)一個(gè)折減系數(shù),最后在人員損失和經(jīng)濟(jì)價(jià)值的損失風(fēng)險(xiǎn)中取最不利結(jié)果作為最終事故損失評(píng)估值.具體來(lái)說(shuō),人員方面評(píng)定類(lèi)別包含周邊交通量和周邊受威脅居民數(shù),經(jīng)濟(jì)方面包含構(gòu)筑物自身價(jià)值和周邊受影響建筑物價(jià)值,價(jià)值評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)參照保險(xiǎn)賠付額制定.各項(xiàng)評(píng)定類(lèi)別可取風(fēng)險(xiǎn)典型值進(jìn)行計(jì)算,具體見(jiàn)表2.

表2 事故損失風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

事故可能性對(duì)事故損失的折減系數(shù)按照拋物線規(guī)律式計(jì)算:

接著計(jì)算人員傷亡價(jià)值、經(jīng)濟(jì)損失價(jià)值,再按最不利原則,得到事故損失風(fēng)險(xiǎn)Lj計(jì)算公式.

式中:J11、J12、J21、J22分別表示周邊交通量、周邊受威脅居民數(shù)、構(gòu)筑物自身價(jià)值、周邊受影響建筑物價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)值;N1、N2分別為人員傷亡價(jià)值評(píng)估值、經(jīng)濟(jì)損失價(jià)值評(píng)估值.

2 公路災(zāi)害快速風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)例

根據(jù)以上建立的公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)快速評(píng)估方法,以寧波市國(guó)省道公路為對(duì)象,開(kāi)發(fā)相關(guān)的智能化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)平臺(tái),平臺(tái)里實(shí)現(xiàn)了臺(tái)風(fēng)災(zāi)害信息管理、公路構(gòu)筑物對(duì)象狀況管理、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)算、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告打印、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果地圖總覽等功能.圖3 給出了某次臺(tái)風(fēng)災(zāi)害后選取邊坡、橋梁以及三種不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的結(jié)果總覽.

圖3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果總覽示例

以該系統(tǒng)平臺(tái)錄入的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),日常巡查時(shí),采用歷史臺(tái)風(fēng)災(zāi)害統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),可以快速形成臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下公路上多種構(gòu)筑物的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)報(bào)告,便于篩選出重點(diǎn)巡查構(gòu)筑物.

突發(fā)臺(tái)風(fēng)災(zāi)害時(shí),也可以及時(shí)形成公路的災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分布.以2019 年8 月10 日的臺(tái)風(fēng)“利奇馬”為例進(jìn)行災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估.2019 年8 月10 日1時(shí)45 分許,臺(tái)風(fēng)“利奇馬”的中心在浙江省溫嶺市城南鎮(zhèn)沿海登陸,登陸時(shí)中心附近最大風(fēng)力有16 級(jí).“利奇馬”挾風(fēng)裹雨橫掃寧波,寧波市氣象局啟動(dòng)最高級(jí)別應(yīng)急響應(yīng),全市發(fā)布臺(tái)風(fēng)紅色預(yù)警及暴雨橙色預(yù)警.

寧波市國(guó)省道公路共有10 條線路,公路涉及10 個(gè)縣市區(qū),此次共評(píng)估1 872 個(gè)構(gòu)筑物,其中邊坡216 個(gè),橋梁17 個(gè),隧道出入口1 個(gè),路基822個(gè),路面816 個(gè),由于路基和路面是按照每1 km為一個(gè)對(duì)象,因此數(shù)量較多.各類(lèi)構(gòu)筑物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果見(jiàn)表3.

表3 “利奇馬”臺(tái)風(fēng)災(zāi)害下公路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果

從表3 可看出,邊坡Ⅲ級(jí)以上風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量最多,需重點(diǎn)關(guān)注,橋梁有1 個(gè)是Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn),隧道出入口只有1 個(gè)評(píng)定為Ⅲ級(jí),路面和路基Ⅲ級(jí)以上風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)比例較小,但仍應(yīng)找到相應(yīng)位置做好巡查工作.

為了進(jìn)一步了解各管理部門(mén)和各投保線路的風(fēng)險(xiǎn)分布狀況,根據(jù)評(píng)估結(jié)果分別按照縣市區(qū)和國(guó)省道線路統(tǒng)計(jì)Ⅲ、Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量,如圖4 所示.

圖4 構(gòu)筑物Ⅲ、Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量分布

從圖4 中可見(jiàn),寧?？h、象山縣、奉化區(qū)、余姚市內(nèi)構(gòu)筑物Ⅲ級(jí)以上風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量較多,其他縣市區(qū)風(fēng)險(xiǎn)較小.這主要是因?yàn)閷幒？h、奉化區(qū)和象山縣處在臺(tái)風(fēng)登陸點(diǎn)附近,受到威脅最大,而余姚市內(nèi)邊坡處于山區(qū),周邊風(fēng)險(xiǎn)源普遍較大,且該區(qū)投保的構(gòu)筑物最多,占比達(dá)到19.5%.國(guó)省道路線上構(gòu)筑物風(fēng)險(xiǎn)也與此對(duì)應(yīng),S213 滸溪線主要分布在余姚市,S214 甬臨線、S215 盛寧線、S311 象西線、S216 茅石線以及S309 江拔線主要分布在寧?？h、象山縣、奉化區(qū).分類(lèi)的結(jié)果給公路管理部門(mén)提供了重點(diǎn)巡查路線和巡查對(duì)象決策參考.

臺(tái)風(fēng)過(guò)后,有15 個(gè)邊坡出現(xiàn)了不同程度的落石、塌方,例如,S213 省道里程樁號(hào)K34+000 邊坡處,擋墻未見(jiàn)受損,邊坡無(wú)防護(hù),擋墻上部邊坡上方滑塌長(zhǎng)18 m、底寬12 m、高8 m,如圖5 所示.其中在系統(tǒng)評(píng)估結(jié)果中有5個(gè)Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)和1 個(gè)Ⅲ級(jí)風(fēng)險(xiǎn),初步定損金額共160 萬(wàn)元.可以得出,該系統(tǒng)能夠較為準(zhǔn)確地定位邊坡的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),為公路管理部門(mén)或者巡檢單位提供巡檢依據(jù).

圖5 S213 省道某上邊坡滑塌現(xiàn)場(chǎng)

需指出的是,仍有9 個(gè)邊坡并未在系統(tǒng)檔案中,說(shuō)明系統(tǒng)容易遺漏其他具有較高風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估對(duì)象.針對(duì)這一隱患,巡檢單位在巡檢過(guò)程中要密切注意具有滑塌傾向或者落石的非Ⅲ、Ⅳ級(jí)類(lèi)邊坡.公路管理部門(mén)可結(jié)合群眾的力量去發(fā)現(xiàn)更多的風(fēng)險(xiǎn)邊坡(例如邊坡上部山體有農(nóng)作物的地方,農(nóng)民發(fā)現(xiàn)樹(shù)木倒伏或者土體移動(dòng)時(shí)積極聯(lián)系管理部門(mén),就能提前對(duì)其進(jìn)行管控).

3 結(jié)論

(1)改進(jìn)了公路臺(tái)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論體系.在對(duì)稱(chēng)風(fēng)險(xiǎn)矩陣法的基礎(chǔ)上,提出了偏重于事故可能性的非對(duì)稱(chēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)算方法,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果除了四類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),還可以量化到0 至1 的范圍內(nèi).

(2)建立了可擴(kuò)展的三層公路風(fēng)險(xiǎn)事故可能性指標(biāo)體系,頂層指標(biāo)為構(gòu)筑物風(fēng)險(xiǎn)事故可能性,二級(jí)指標(biāo)統(tǒng)一為致災(zāi)因子、孕災(zāi)環(huán)境以及承災(zāi)體狀況,底層指標(biāo)根據(jù)不同構(gòu)筑物特點(diǎn)可自由擴(kuò)展,實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一架構(gòu)下的多構(gòu)筑物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估智能化.

(3)提出了一種基于事故發(fā)生可能性和事故損失耦合的公路風(fēng)險(xiǎn)事故損失評(píng)估方法,將事故可能性以折減系數(shù)的形式融入人員和經(jīng)濟(jì)損失計(jì)算中,實(shí)現(xiàn)大批量構(gòu)筑物的快速評(píng)估.

(4)開(kāi)發(fā)了寧波市國(guó)省道公路災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng),對(duì)于突發(fā)災(zāi)害下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果較為準(zhǔn)確,系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了分縣市區(qū)、分線路、分構(gòu)筑物類(lèi)型的結(jié)果查看,便于確定公路巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)管控的重點(diǎn)巡檢對(duì)象,安排防災(zāi)減災(zāi)計(jì)劃.