大熱的飛行汽車，風(fēng)口還是幻夢？

非田

2022年10月11日，澳大利亞阿德萊德舉行載人飛行器（eVTOL）飛行比賽

10月中旬，一輛飛行汽車以無人駕駛的方式在迪拜騰空而起。這是小鵬旗下的飛行汽車“旅航者X2”在海外的首飛，酷炫的科技感引人遐想。

今年以來，飛行汽車的熱度始終不減。此前，小鵬匯天首個飛行汽車試制工廠落戶廣州番禺化龍鎮(zhèn)，據(jù)稱兩年后，其有望實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)；德國大眾發(fā)布了電動垂直起降載人飛行器原型機(jī)；廣汽集團(tuán)多個與飛行汽車有關(guān)的崗位，也在緊鑼密鼓地招聘人馬。

隨著車企甚至航空巨頭紛紛加注飛行汽車領(lǐng)域，科幻動畫片《杰森一家》和電影《銀翼殺手》中駕駛飛行汽車在城市中穿梭的場景，或許已經(jīng)離我們越來越近。

“飛行汽車”自帶的賽博朋克感，給了企業(yè)更多講故事的空間，這條新興賽道成功吸引了投資人的目光。摩根士丹利去年在一份報(bào)告中預(yù)測，到2030年，飛行汽車行業(yè)市場規(guī)模將超3000億美元；而到2040年，這個數(shù)字將飆升至1.5萬億美元。德國咨詢公司羅蘭貝格則表示，預(yù)計(jì)到本世紀(jì)中葉，將會有約10萬輛汽車飛馳在全球95個主要城市的空中。

與此同時，圍繞飛行汽車在技術(shù)和安全性上的爭論從未停止。在電池技術(shù)未見革命性突破的情況下，飛行汽車如何在實(shí)現(xiàn)更長續(xù)航時間的同時保證安全，成為了飛行汽車企業(yè)繞不開的尷尬瓶頸。

目前，各國都未對飛行汽車制定完善的法規(guī)與監(jiān)管體系，行業(yè)仍處于野蠻生長階段。這也是懸在入局者頭上的一把達(dá)摩克利斯之劍。如同一切帶有顛覆性體驗(yàn)的新興事物一樣，飛行汽車能否順利“起飛”，依然存在相當(dāng)多的變數(shù)。

太陽底下無新事。飛行汽車聽著新鮮，但早在100多年前，腦洞大開的發(fā)明家們就對飛行汽車進(jìn)行了嘗試。

1906年，一名羅馬尼亞男子進(jìn)行了一場特殊的實(shí)驗(yàn)：在一臺沒有外殼的汽車上，加裝了一對翅膀。這臺機(jī)器在經(jīng)過50秒的“助跑”后，以離地1米的高度飛行了12米遠(yuǎn)。雖然結(jié)果不盡如人意，但這一年，距離汽車問世不過20年。

1917年紐約航空展上，一架鋁制機(jī)身與固定翼結(jié)合的汽車，吸引了世人的目光。這臺汽車被命名為Autoplane（飛行汽車），它的發(fā)明者、美國人格倫·寇蒂斯也被認(rèn)為是“飛行汽車之父”。

1946年，羅伯特·富爾頓推出了飛行汽車Airphibian，設(shè)計(jì)思路是將飛機(jī)改裝成汽車，因此它具有可拆卸的機(jī)翼與尾翼，螺旋槳也可收納在機(jī)身內(nèi)。

10月中旬，小鵬“旅航者X2”在迪拜起飛

Aerocar

飛行汽車目前主要分為電動垂直起降航空器（eVTOL）和陸空兩棲汽車兩大類型。

受富爾頓思路啟發(fā)，莫爾·泰勒研發(fā)出了一款可折疊機(jī)翼的飛行汽車Aerocar，成功拿下了適航認(rèn)證—福特等車企一度動過量產(chǎn)Aerocar的念頭，只是難以壓縮成本，外加1970年代石油危機(jī)導(dǎo)致油價不斷上漲，才最終作罷。

此后的數(shù)十年間，飛行汽車的研發(fā)陷入低谷。

2006年，美國馬薩諸塞州，5名來自麻省理工的高材生創(chuàng)辦了一家名為“Terrafugia”的企業(yè)。這個來源于拉丁語的單詞意為“逃離地面”，公司的野心不言自明。2009年，該公司的機(jī)翼折疊式飛行汽車Transition誕生，汽車包含駕駛員在內(nèi)載員2人，理論最大飛行高度可達(dá)3000米，巡航速度160km/h。2013年，Terrafugia趁熱打鐵推出了第二款飛行汽車，最高時速與續(xù)航能力都有提升。

Terrafugia在研發(fā)上的高歌猛進(jìn)，對沉寂多年的飛行汽車市場而言，無疑是一顆重磅炸彈。被驚醒的汽車與科技巨頭陸續(xù)入場，飛行汽車迎來了新的發(fā)展期。

空客飛行汽車CityAirbus

廣義而言，飛行汽車是指面向低空智能交通和立體智慧交通的載運(yùn)工具，目前主要分為電動垂直起降航空器（eVTOL）和陸空兩棲汽車兩大類型。Terrafugia主打后者，而如今更多廠商布局的則是前者。

清華大學(xué)通用航空技術(shù)研究中心主任張揚(yáng)軍曾表示，電動垂直起降的eVTOL，是當(dāng)前飛行汽車研發(fā)的主流思路，飛行汽車也多指代eVTOL。在他看來，飛行汽車的發(fā)展在技術(shù)上可行、需求客觀存在、具有不可替代性，是汽車發(fā)展的必然方向。

隨著城市的發(fā)展與擴(kuò)張，地面交通除了向地下延展，也在試圖向空中輻射。而飛行汽車，是最符合向空中發(fā)展趨勢的產(chǎn)品。

2016年，美國網(wǎng)約車巨頭優(yōu)步在一份白皮書中，首度提出了“城市空中交通”概念，計(jì)劃部署空中出租車業(yè)務(wù)，利用尚未被充分開放的城市空域，緩解城市交通擁堵的難題。

2018年，在“堵城”洛杉磯，時任優(yōu)步首席產(chǎn)品官的杰夫·霍爾登，在公司舉辦的第二屆年度飛行汽車會議上語驚四座：“我們的目標(biāo)是為這個世界引入一種全新的交通方式，也就是城市航空，我自己更愿意稱之為‘空中拼車’?！?/p>

按照規(guī)劃，優(yōu)步的eVTOL可搭載1名飛行員和4名乘客，最高時速240千米，至少能連續(xù)飛行3個小時以上，主要用于郊區(qū)和城市之間的交通，單次最短飛行距離是40千米。

和優(yōu)步有相似想法的還有各大車企。如何在最短時間內(nèi)讓自家的“車”飛起來，很快成為了這些企業(yè)的共同追求。

2019年，吉利與戴姆勒共同注資德國載人飛行器企業(yè)Volocopter，這也是吉利在飛行汽車領(lǐng)域的又一步棋。此前，吉利已經(jīng)完成了對美國企業(yè)Terrafugia的收購，助其推出了更符合市場主流的eVTOL車型TF-2A，陸空兩棲的TF-1也在2021年拿下了美國聯(lián)邦航空管理局的適航證。

2020年，豐田向空中出租公司Joby Aviation投資3.94億美元，這是豐田在兩年內(nèi)對該公司的又一筆大額注資。同年，韓國現(xiàn)代汽車宣布將聯(lián)手優(yōu)步，為后者打造空中出租車。

中國的造車新勢力同樣不愿居于人后。小鵬匯天在今年7月建成了飛行汽車試制工廠，并在10月完成了海外首飛，預(yù)計(jì)在2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

眼見飛行汽車熱度不斷上升，民用航空領(lǐng)域的兩大霸主也不甘示弱。空客發(fā)布了一款名為CityAirbus的飛行汽車；波音則宣布將與保時捷聯(lián)手，主打高端概念。

如今，看似科幻的飛行汽車行業(yè)巨頭云集，早非昔日藍(lán)海。截至2021年末，全球共有超200家企業(yè)或機(jī)構(gòu)在研發(fā)400余種飛行汽車。當(dāng)年1—5月，行業(yè)內(nèi)融資額超50億美元。

一位頭部汽車媒體資深從業(yè)者告訴筆者，如今車企扎堆研發(fā)飛行汽車，原因與當(dāng)初新能源及自動駕駛浪潮襲來時有些相似，都是在對革命性技術(shù)提前布局。

從商業(yè)角度而言，鋰電池已經(jīng)到了一個瓶頸期，各大車企在電池和造車技術(shù)實(shí)力方面，不存在絕對無法逾越的代差。無論是傳統(tǒng)車企還是小鵬等造車新勢力，都迫切需要一個足夠新的故事，吸引投資人與消費(fèi)者的目光。

因此，面對飛行汽車這樣一個或許能搶占未來市場、實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)會，車企自然不愿放過。

從技術(shù)方面看，汽車制造最大的難題莫過于發(fā)動機(jī)，而主流的飛行汽車方向也是以電為主要動能。車企如今本就在向新能源發(fā)力，研發(fā)一款適合飛行汽車的動力總成，即使難度不低，也不至于讓人望而卻步。

據(jù)該人士觀察，優(yōu)步等入局者都或多或少延遲著既定的產(chǎn)品計(jì)劃，其中既有技術(shù)原因，也有政策配套相對滯后的影響，而這兩者共同為飛行汽車的未來蒙上了一層不確定性。

首先是電池問題，一塊更符合飛行汽車需要的電池，是橫亙在飛行汽車量產(chǎn)道路上的難題。

國內(nèi)頭部無人機(jī)廠商億航智能，曾表示飛行器的電池技術(shù)比汽車更復(fù)雜，要求電池有高能量密度、高功率密度、更寬的溫度范圍和高安全性等。

截至2021年末，全球共有超200家企業(yè)或機(jī)構(gòu)在研發(fā)400余種飛行汽車。

福特公司與密歇根大學(xué)聯(lián)合開展并在《自然·通訊》上發(fā)表的一項(xiàng)研究表明，飛行汽車在垂直起降時的能耗，是巡航時的3—4倍，這對電池最大放電速率和重量提出了挑戰(zhàn)—電池需要更高且更穩(wěn)定的最大放電速率，適應(yīng)起降時的需求，而更輕的電池也能降低起降時的能耗。

前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從公開報(bào)道來看，現(xiàn)有飛行汽車所用的電池都不足夠輕，因此負(fù)載和續(xù)航能力都不太令人滿意。

延長飛行汽車的續(xù)航里程，不僅是低碳環(huán)保方面的要求，更是商業(yè)化必不可少的前提。福特公司的研究顯示，對于乘坐人員相同且少于35千米的短途行程，飛行汽車的能耗反而比燃油車高。

吉利收購企業(yè)推出的eVTOL車型TF-2A

2021年11月11日，Volocopter 2X空中出租車在首爾城市空中交通演示活動中亮相

按照優(yōu)步當(dāng)初較為樂觀的估計(jì)，飛行汽車商用之初，每位乘客每英里的成本將是5.73美元，而在大規(guī)模推廣后，將迅速降低至1.84美元—這比燃油車每位乘客每英里59美分的價格，依然要高不少。而更長的續(xù)航與更遠(yuǎn)的飛行距離，無疑是降低每千米成本的最直接手段。

另外，在實(shí)際使用中，飛行汽車必須配備遠(yuǎn)超如今新能源車充電速度的快充，方能適應(yīng)在高峰期頻繁且中遠(yuǎn)途的需求。

顯然，目前大部分廠商并未在快充與鋰電池壽命上找到較好的平衡點(diǎn)。美國“國家發(fā)明家科學(xué)院”（National Academy of Inventors）院士王朝陽曾表示，快充電池是未來飛行汽車商業(yè)化最重要的先決條件。

現(xiàn)有飛行汽車所用的電池都不足夠輕，因此負(fù)載和續(xù)航能力都不太令人滿意。

盡管飛行汽車仍面臨技術(shù)瓶頸，但多國出臺了支持政策。在亞洲范圍內(nèi)，中韓走在了前列。

2021年，韓國電信公司SKT與飛行汽車新貴Joby Aviation以及優(yōu)步達(dá)成合作。韓國有關(guān)部門隨即發(fā)布了“韓國城市空中交通技術(shù)發(fā)展藍(lán)圖”。按照規(guī)劃，韓國將于2025年在首爾機(jī)場與市中心之間的空域，設(shè)計(jì)一條專門用于空中交通的通道，并于2030年開始商業(yè)運(yùn)營。

今年5月，韓國繼續(xù)追加1.6萬億韓元的投資，以制定包括飛行汽車在內(nèi)的空中交通飛行器機(jī)體認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。

中國方面，航空研究院于去年發(fā)布了《電動飛行汽車發(fā)展白皮書》，交通運(yùn)輸部、科技部聯(lián)合在今年印發(fā)的《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035年）》中，將飛行汽車納入了規(guī)劃。

客觀來說，沒人知道飛行汽車離大規(guī)模商用究竟還有幾年，但對于科幻照入現(xiàn)實(shí)的場景，似乎沒有不期待的理由。

正如《未來呼嘯而來》所描述的那樣，隨著各種指數(shù)型技術(shù)的融合，飛行汽車所遇到的難題，或能在短時間內(nèi)迎刃而解。與其質(zhì)疑飛行汽車合理與否，不如一同期待一個可能比我們想象的都更快的未來到來。

責(zé)任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com