鐵路五次提速的背后

鐵路提速并不只是削減停站數(shù)量那么簡單，還需要利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行效率的提高。

火車票難買似乎已經(jīng)不是新鮮的話題了，而目前正值暑期運(yùn)輸高峰，人們的注意力再次投向鐵路。這是鐵路第五次提速后的第一個運(yùn)輸高峰，雖然高峰時段不像春節(jié)期間那么集中，但是每年的這個時候也會為車票發(fā)愁?，F(xiàn)在我們或許有了盼頭了，鐵道部信息技術(shù)中心主任李中浩說：“提速后，所有Z字頭的火車車票都會提前180天預(yù)售?！庇辛诉@樣的開始，想來距離徹底解決火車票難買問題的時候應(yīng)該不遠(yuǎn)了。

其實(shí)，近些年來，鐵路最引人關(guān)注的重要舉措要算五次的提速了，很多人都認(rèn)為，提速能夠在一定程度上緩解買票難的問題。鐵道部表示，2005年還要實(shí)現(xiàn)第六次提速。而鐵老大究竟能憑借什么去實(shí)現(xiàn)？除了旅途的時間縮短，人們是否還能對鐵路有更多的期待？

大概大多數(shù)人都不是很明白鐵路提速并不是削減停站數(shù)量那么簡單，還包括很多層面的復(fù)雜的技術(shù)問題?，F(xiàn)代鐵路的發(fā)展需要重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技術(shù)。

應(yīng)對提速難題

被寄予厚望的火車提速實(shí)際上是一個技術(shù)層面很廣的問題，李中浩說，第五次和第六次提速在技術(shù)上帶來一些突破性成果，第五次提速實(shí)現(xiàn)了主要干線的運(yùn)行速度要提高到每小時200公里以上，而要在明年實(shí)現(xiàn)的第六次大提速將是在一些主要的區(qū)段上實(shí)現(xiàn)每小時200公里的運(yùn)行速度。

提速不僅僅是在“速度”上作文章，它首先要做的是設(shè)計出一條能夠充分發(fā)揮運(yùn)輸能力的“運(yùn)行圖”。運(yùn)輸部門的做法是根據(jù)歷年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，預(yù)見到物流和旅客的變化，但要搜集信息，提高決策的準(zhǔn)確性，提高設(shè)計的效率，都離不開信息系統(tǒng)?！靶畔⑾到y(tǒng)就像一個參謀，線路的能力怎么提高，歷史的數(shù)據(jù)如何，包括運(yùn)行圖的自動編輯，這些都要依靠信息系統(tǒng)來完成?！?/p>

第五次提速還有一個很重要的內(nèi)容是“一站到達(dá)”，它打破了以往中途要更換火車頭的方式，以北京到上海為例，以前從北京到上海的火車要在濟(jì)南和蚌埠換車頭，現(xiàn)在則不需要了。但要實(shí)現(xiàn)“一站到達(dá)”，還將涉及更多的問題，比如當(dāng)遇到鐵路沿線施工時，火車必須減速運(yùn)行，但施工信息怎么通知到火車頭？這就需要開發(fā)對應(yīng)的信息系統(tǒng)，以便把各個鐵路分局、公路段所做的施工情況集中到中央并且分發(fā)到有關(guān)機(jī)務(wù)的承擔(dān)部門。

提速以后，火車上所承載的信息已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于過去分段管理階段的信息承載量。這些信息的傳輸也要靠信息系統(tǒng)來完成，當(dāng)然也包括整個運(yùn)輸過程中的安全問題?！霸谶\(yùn)輸高峰時期，信息系統(tǒng)對于充分發(fā)揮運(yùn)輸能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火車速度僅僅是鐵路信息化建設(shè)目的的一部分，而更需要提速的是鐵路的市場化發(fā)展和鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?。?jù)介紹，2003年，全鐵路1680億元的運(yùn)行收入都是通過信息系統(tǒng)來完成，并且收入的分配也是通過信息系統(tǒng)進(jìn)行的。近6年來，鐵路運(yùn)輸?shù)氖杖胍呀?jīng)從900億元增長到將近1700億元，預(yù)計2004年這一收入將能達(dá)到1800億元，運(yùn)行管理效率的提高是關(guān)鍵，而這和信息系統(tǒng)有很大的關(guān)系。

整個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有60多萬輛貨車，1萬5千多輛火車頭，3萬輛客車，都需要由信息系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)度指揮管理。鐵路車輛的周轉(zhuǎn)時間在2003年統(tǒng)計的結(jié)果是5.05 天，今年鐵道部要求要把這個時間壓縮到4.98天，也就是說，每一輛車的裝載運(yùn)輸全過程要壓縮0.07天。運(yùn)輸部門做了統(tǒng)計，按照實(shí)際運(yùn)行的車輛和天數(shù)來計算，如果把壓縮的時間都用來運(yùn)輸將可以增加11億元的收入，節(jié)省的6000多輛車輛從購置和維護(hù)運(yùn)行方面可以節(jié)約20億元，僅這一項(xiàng)就在成本壓縮、能力挖掘方面創(chuàng)造了30億元。

鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜χ饕w現(xiàn)在中長距離、大重貨物的運(yùn)輸和客運(yùn)上。第五次提速，列車和列車的間隔從過去的8分鐘縮短到7分鐘，現(xiàn)在從北京到上海的列車每7分鐘就有一輛，其中，軟臥由過去的500個增加到現(xiàn)在的3000個。并且到目前為止運(yùn)輸?shù)那闆r很好，暑運(yùn)期間滿座率在97%以上。鐵路部門也允諾，Z字打頭的火車要實(shí)現(xiàn)提前180天預(yù)售票。

李中浩總結(jié)說，“借助信息化建設(shè)提高運(yùn)行效率，極大地增強(qiáng)了鐵路在運(yùn)輸行業(yè)的競爭能力。鐵路由于人力的制約，對一些用戶提出來的高附加值的、高運(yùn)輸質(zhì)量要求的運(yùn)輸品種還不能很好的適應(yīng)，但是可以依靠信息化進(jìn)一步拓展這類運(yùn)輸品種的競爭力?！?/p>

三十年的奮斗

應(yīng)該說鐵路系統(tǒng)的信息化建設(shè)起步較早，早在二十世紀(jì)八十年代，鐵路系統(tǒng)就建成了鐵道部、鐵路局和鐵路分局的計算機(jī)傳輸網(wǎng)絡(luò)。近三十年來，鐵路信息系統(tǒng)一直是鐵路信息化建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

對鐵路信息系統(tǒng)了如指掌的李中浩介紹說，“鐵路的運(yùn)輸信息系統(tǒng)主要有幾個方面，第一個是運(yùn)輸組織方面，因?yàn)殍F路運(yùn)輸組織實(shí)際上是以貨運(yùn)為骨干的，貨運(yùn)的組織比客運(yùn)的組織要復(fù)雜，客運(yùn)的組織主要是點(diǎn)對點(diǎn)的。運(yùn)輸組織分為兩部分內(nèi)容，一個是車輛、車列的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理，一個是貨物的運(yùn)輸和管理，已經(jīng)圍繞它們建成了鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)；還有一個系統(tǒng)是客票預(yù)售系統(tǒng)，平均每天是250萬張，高峰期是420~430萬張。此外就是財務(wù)清算系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y金清算內(nèi)容比較復(fù)雜，有關(guān)運(yùn)輸過程的環(huán)節(jié)比較多，財務(wù)清算系統(tǒng)依附于貨票系統(tǒng)。當(dāng)然還有很多統(tǒng)計系統(tǒng)，比如工作量的計算，內(nèi)部的一些規(guī)章制度的管理等都和統(tǒng)計相關(guān)，我們在此基礎(chǔ)上啟動了辦公自動化平臺。”

貨物運(yùn)輸?shù)倪^程從表面上看是貨物裝載上車輛，再由裝載貨物的車輛組成一列從某地到某地的列車，經(jīng)過一系列的運(yùn)輸、調(diào)度、解編，到達(dá)運(yùn)輸?shù)哪康牡?；到達(dá)運(yùn)輸目的地之后，由一列裝載貨物的列車分解成裝載貨物的車輛，再分解成貨物送到貨主的手里。這整個過程都需要用信息系統(tǒng)加以追蹤和管理，而這個主要系統(tǒng)就是鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）。

“生成列車”以后，如何調(diào)度和指揮？過去，調(diào)度員用一張紙，一支筆，一塊橡皮和電話來完成這些工作。有了計算機(jī)后，運(yùn)行圖的下發(fā)，火車運(yùn)行狀況的上報，都可以依據(jù)計算機(jī)反映的狀況來進(jìn)行調(diào)度。在美國，有7萬公里鐵路的公司也只有一個調(diào)度中心。適當(dāng)?shù)募懈馨l(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度效率，但適當(dāng)?shù)募械那疤崾且斜容^好的信息基礎(chǔ)，如果僅僅在原有的基礎(chǔ)上簡單的加以計算機(jī)化，則對生產(chǎn)調(diào)整的貢獻(xiàn)并不大。

過去有兩種實(shí)現(xiàn)的途徑—TMIS和DMIS（調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)）。如果要進(jìn)一步集中調(diào)度，加強(qiáng)基礎(chǔ)，DMIS的方式更好，更扎實(shí)可靠。但在中國，這兩個系統(tǒng)是分屬兩個部門建設(shè)的，它們都各自強(qiáng)調(diào)自己系統(tǒng)的重要性，結(jié)合得不是很好。不過鐵道部門已經(jīng)逐步認(rèn)識到了兩個系統(tǒng)結(jié)合的必要性，并選擇信息系統(tǒng)建設(shè)比較領(lǐng)先的蘭州鐵路局進(jìn)行了半年多的試驗(yàn)和試點(diǎn)。TMIS的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全國的70條鐵路干線完成時建成。

現(xiàn)在，鐵路信息化正處在從大規(guī)模的系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向完善系統(tǒng)、提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和運(yùn)行維護(hù)管理的階段。李中浩欣慰地說：“現(xiàn)在鐵路信息化建設(shè)和應(yīng)用處在一個非常好的時期，鐵路信息化這么多年的建設(shè)，終于開始要收獲了。”

鐵道部已經(jīng)開發(fā)了中國鐵路政府網(wǎng)站，最近還要開發(fā)電子商務(wù)網(wǎng)。鐵路部門表示，要用電子商務(wù)、現(xiàn)代物流的方式，使鐵路成為現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)慕M織者，而不僅僅是現(xiàn)階段的站到站的物流的承運(yùn)者。鐵道部為此在2003年成立了信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，把原來由信息中心負(fù)責(zé)的信息化建設(shè)的規(guī)劃等政府功能劃歸信息辦負(fù)責(zé)，以充分利用鐵路三十年的鐵路信息化建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和人才隊(duì)伍加速實(shí)現(xiàn)市場化。

鐵路復(fù)興

鐵路這種運(yùn)輸方式在建設(shè)初期對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用是顯而易見的，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及其它運(yùn)輸形式的變革和發(fā)展，再加上由于鐵路設(shè)備、技術(shù)的逐步陳舊和落后，鐵路在航空、公路運(yùn)輸競爭力增強(qiáng)的形勢下有些無能為力。于是，各國的鐵路部門開始尋求鐵路行業(yè)的復(fù)興之路。

美國、德國等發(fā)達(dá)國家早在上個世紀(jì)的六十年代就開始積極利用信息技術(shù)復(fù)興鐵路的發(fā)展，使得被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路逐步贏得發(fā)展的機(jī)會。例如美國的鐵路公司不斷地開發(fā)先進(jìn)的信息系統(tǒng)，利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)高度集中統(tǒng)一的調(diào)度，擁有3萬公里鐵路的CSX公司只有一個調(diào)度中心，僅車輛一項(xiàng)就節(jié)省了30%，運(yùn)量和收入都有大幅度增長。

我國鐵路的運(yùn)營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%，毫無疑問，信息技術(shù)的應(yīng)用至關(guān)重要。但與國際上的很多國家相比，中國鐵路的信息化水平還處于后列。雖然現(xiàn)階段鐵路信息技術(shù)的開發(fā)已經(jīng)完全能夠適應(yīng)鐵路發(fā)展的要求，但建設(shè)是一方面，應(yīng)用則是另一方面。與此同時，無論是統(tǒng)一管理，還是自主開發(fā)，最終還是要?dú)w結(jié)到應(yīng)用上來，信息共享和綜合挖掘信息的工作是當(dāng)前信息化的重要任務(wù)。

不過，李中浩表示對此還是很有信心，他說，目前在經(jīng)濟(jì)、政策，包括技術(shù)等各方面都不存在制約鐵路信息化發(fā)展的因素。任何部門的信息化建設(shè)都要從信息共享、綜合發(fā)揮信息系統(tǒng)效益的角度去思考問題，現(xiàn)在有些單位的領(lǐng)導(dǎo)對這些問題的看法還有待提高，但隨著信息化的進(jìn)一步推進(jìn)，這些問題都會逐步地得到解決。

鐵路信息化建設(shè)在技術(shù)層面讓人欣慰，在應(yīng)用層面讓人期待。明年將實(shí)現(xiàn)第六次大面積提速，要順利地實(shí)現(xiàn)這一任務(wù)，鐵道部門對于信息系統(tǒng)應(yīng)用的進(jìn)一步推進(jìn)至關(guān)重要。今年內(nèi)，鐵道部將公布我國鐵路發(fā)展規(guī)劃，中長期規(guī)劃到2020年，其中，信息化建設(shè)是一個重點(diǎn)。相信用不了太久，我們也會實(shí)現(xiàn)“綠色鐵路”的夢想。