復(fù)雜情況下大型航站樓空側(cè)服務(wù)車道施工優(yōu)化對(duì)策

段俊 胥悅 袁文俊

【摘要】成都天府國際機(jī)場(chǎng)空側(cè)服務(wù)車道處于航站區(qū)和飛行區(qū)交接界面處，施工情況異常復(fù)雜，施工難度較大。結(jié)合工程實(shí)際情況，采用統(tǒng)籌安排、協(xié)同合作的原則，應(yīng)用 PRC預(yù)應(yīng)力管樁＋放坡支護(hù)、8%灰土換填等新技術(shù)，新工藝;并創(chuàng)造性地提出分段流水＋穿插施工的方法，科學(xué)合理的優(yōu)化處理復(fù)雜情況下大型航站樓空側(cè)服務(wù)車道施工問題，保證了整個(gè)工程的工期和質(zhì)量。

【關(guān)鍵詞】 PRC預(yù)應(yīng)力管樁＋放坡支護(hù);8%灰土換填;分段流水＋穿插施工

【中圖分類號(hào)】 TU721.2【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】 A

機(jī)場(chǎng)空側(cè)服務(wù)車道位于航站區(qū)和飛行區(qū)兩大主要施工區(qū)域交接界面處，地面、地下施工情況復(fù)雜，施工難度大。本文根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，合理的將現(xiàn)場(chǎng)施工困難分析為3方面：地下施工難點(diǎn)主要為管網(wǎng)種類繁多且埋深大;施工場(chǎng)地地層情況復(fù)雜，深挖溝槽需特殊支護(hù)、回填以便保證安全質(zhì)量;地面上施工部位處于各類工序交接處，而施工場(chǎng)地有限工期有限，各工序相處沖突。

針對(duì)以上難點(diǎn)，本工法充分發(fā)揮總承包管理優(yōu)勢(shì)和能動(dòng)性，采取宏觀上統(tǒng)一管理、科學(xué)安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術(shù)、穿插施工提高效率的措施，達(dá)到兩相結(jié)合的原理解決施工難題。

科學(xué)合理的工法通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)、科學(xué)管控，合理地安排地下復(fù)雜管網(wǎng)施工工序;通過預(yù)制管樁支護(hù)技術(shù)有效縮短溝槽開挖工期并保證施工安全，采用8%的灰土換填有效提高道路土基承載力;通過合理分段進(jìn)行流水作業(yè)，部分工序適當(dāng)穿插施工的方法，有效地梳理安排各單位施工，避免施工過程混亂延誤工期。

1工程概況

成都天府國際機(jī)場(chǎng) T2航站樓空側(cè)服務(wù)車道全長2600 m，寬度25 m， 對(duì)應(yīng)里程樁號(hào) ZYD2＋865.125到 DZD5＋516.643?？諅?cè)服務(wù)車道（圖中綠色部分）內(nèi)側(cè)為 T2航站樓主樓區(qū)域，外側(cè)為飛行區(qū)施工區(qū)域，兩大施工區(qū)域各由不同的承建方施工。天府機(jī)場(chǎng)作為成都國際航空樞紐的主樞紐，機(jī)場(chǎng)具有龐大且復(fù)雜的地下綜合管網(wǎng)系統(tǒng)，包括雨污管網(wǎng)、強(qiáng)弱電管網(wǎng)、高桿燈管網(wǎng)、消防管網(wǎng)，以通訊、充電、防雷、排水溝等管網(wǎng)系統(tǒng)以保證不同的功能需要。在道路開挖、管線施工及道面施工的同時(shí)，對(duì)應(yīng)飛行區(qū)正值停機(jī)坪施工，航站樓對(duì)應(yīng)幕墻裝飾裝修和登機(jī)橋架設(shè)施工（圖1）。

1.1地下部分

（1）地下預(yù)設(shè)管網(wǎng)眾多，既有最大埋深達(dá)7 m 的雨污管網(wǎng)，又有埋深達(dá)3m的強(qiáng)弱電井及配套管網(wǎng)，還有埋深達(dá)1.5 m的高桿燈、消防管網(wǎng)，以及淺埋深處的通訊、充電、防雷、排水溝等管網(wǎng)系統(tǒng)。

（2）地質(zhì)條件復(fù)雜，包含填方區(qū)和挖方區(qū)，存在大量淤泥

圖1成都天府國際機(jī)場(chǎng) T2航站樓空側(cè)服務(wù)車道（綠色部分）示意層、軟弱土層和膨脹土層等不良地層，管網(wǎng)大開挖施工難度大。

1.2地上部分

（1）登機(jī)橋鋼雨道橫跨25 m環(huán)場(chǎng)路，橋頭堡近遠(yuǎn)端主體施工完畢需在幕墻裝飾施工前吊裝調(diào)整鋼雨道，急需吊裝場(chǎng)地。

（2）航站樓和橋頭堡處于裝飾、幕墻施工關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，急需吊裝場(chǎng)地。

（3）空側(cè)服務(wù)車道與飛行區(qū)交界，飛行區(qū)已施工致交接部位，需場(chǎng)地移交和新老路交接處理。

（4）空側(cè)服務(wù)車道作為航站樓施工材料、大型機(jī)械進(jìn)出場(chǎng)的主要通道，施工期間將無可避免的斷道，影響整體施工進(jìn)度。

2復(fù)雜性分析

（1）地下施工難點(diǎn)主要為管網(wǎng)種類繁多且埋深大（圖2、圖3）

（2）施工場(chǎng)地地層情況復(fù)雜，深挖溝槽需特殊支護(hù)、回填以便保證安全質(zhì)量（圖4、圖5）。

（3）地面上施工部位處于各類工序交接處，而施工場(chǎng)地有限工期有限，各工序相處沖突。

針對(duì)以上施工難點(diǎn)，充分發(fā)揮總承包管理優(yōu)勢(shì)和能動(dòng)性，采取宏觀上統(tǒng)一管理、科學(xué)安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術(shù)、穿插施工提高效率的措施，達(dá)到兩相結(jié)合的原理解決施工難題。

科學(xué)合理的工法通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)、科學(xué)管控，合理的安排地下復(fù)雜管網(wǎng)施工工序[1]。對(duì)于復(fù)制的地下管網(wǎng)系統(tǒng)，通過 PRC預(yù)制管樁支護(hù)技術(shù)有效的節(jié)約溝槽開挖工期并保證施工安全;對(duì)于地層多樣且復(fù)雜的情況采用8%的灰土換填有效提高道路土基承載力;對(duì)于地面各類工序交叉、施工場(chǎng)地有限的難題，通過合理分段進(jìn)行流水作業(yè)，部分工序適當(dāng)穿插施工的方法，有效梳理安排各單位施工，避免施工過程混亂延誤工期。

3優(yōu)化對(duì)策

3.1綜合施工工藝流程

環(huán)場(chǎng)路綜合施工管理流程如圖6所示。

本次空側(cè)服務(wù)車道施工不僅包括道路本身工程，還涉及眾多管網(wǎng)類型，以及周邊裝飾裝修、吊裝工程。各項(xiàng)子工程由不同的施工單位負(fù)責(zé)，為保證工程有效的推進(jìn)，需明確各類管線的歸屬認(rèn)定統(tǒng)一協(xié)同各家單位，保證工期避免重復(fù)施工帶來的浪費(fèi)，避免以各家工期為主帶來的施工場(chǎng)地爭(zhēng)搶。

總體規(guī)劃主要基于各種管線項(xiàng)目的實(shí)際設(shè)計(jì)情況，主要目的是解決各種管網(wǎng)干線系統(tǒng)布局中的先后施工順序。例如，雨污管網(wǎng)最深管道最大需最早開挖施工。要確定各類管線的方向，找出管線之間是否有矛盾，在管網(wǎng)交叉重難點(diǎn)處就是采取合理的處理措施。

3.2 PRC預(yù)應(yīng)力管樁施工

3.2.1施工工藝流程

由于空側(cè)服務(wù)車道雨污管網(wǎng)繞航站樓一周，埋深達(dá)到7 m，屬于深溝槽施工，為保證總體工期計(jì)劃，采用技術(shù)成熟施工便捷的預(yù)應(yīng)力管樁支護(hù)施工。施工流程如圖7所示。

3.2.2施工重點(diǎn)

（1）施工準(zhǔn)備：清理場(chǎng)地，排除積水，并將路基范圍內(nèi)原地面上淤泥、樹根、草皮、腐殖土等全部挖除。在路基范圍內(nèi)按設(shè)計(jì)要求分層填筑軟土地基工作層，用小型壓路機(jī)碾壓密實(shí)。對(duì)樁位進(jìn)行測(cè)量放樣并作出標(biāo)記。

（2）錘擊沉樁：在開始錘擊時(shí)，落距應(yīng)較小，當(dāng)人土一定深度并待樁穩(wěn)定后，再按要求的落距沉樁。打樁宜重錘低擊，錘重的選擇應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、樁的類型、結(jié)構(gòu)、密集程度及施工條件選用。

（3）接樁：打入樁需就地接樁時(shí)，在下節(jié)樁露出地面約1 m時(shí)進(jìn)行。接樁時(shí)，上下節(jié)樁軸線的偏斜控制在3%～5%之內(nèi)，各節(jié)偏斜反向錯(cuò)開，施工時(shí)按設(shè)計(jì)要求接樁。

（4）送樁：樁頂設(shè)計(jì)標(biāo)高低于地面標(biāo)高時(shí)，需進(jìn)行送樁。送樁桿與樁頂?shù)慕佑|面間加硬木襯墊，防止樁頂擊碎。襯墊需經(jīng)送樁桿與樁頂?shù)慕佑|面間加硬木襯墊，防止樁頂擊碎。襯墊需經(jīng)常更換，保證送樁桿與樁頂接觸面保持密貼。送樁時(shí)，必須保證送樁桿與樁身的縱向軸線保持一致。送樁達(dá)到深度后，及時(shí)將送樁桿拔出并回填孔洞。

（5）驗(yàn)樁：當(dāng)樁頂設(shè)計(jì)標(biāo)高高于或與施工場(chǎng)地標(biāo)高相同時(shí)，施工質(zhì)量驗(yàn)收待打樁完畢后進(jìn)行。當(dāng)樁頂設(shè)計(jì)標(biāo)高低于施工場(chǎng)地標(biāo)高進(jìn)行了送樁時(shí)，在每根樁的樁頂打至場(chǎng)地標(biāo)高時(shí)先進(jìn)行一次中間驗(yàn)收，待全部樁打完并開挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，再作全面檢驗(yàn)，在驗(yàn)收前，不得切去樁頂。

（6）澆注鋼筋混凝土樁帽：待一段預(yù)應(yīng)力管樁施工完畢，挖除樁周土層，按設(shè)計(jì)要求綁扎鋼筋，立模澆注樁帽混凝土。

3.38%灰土回填施工

由于溝槽回填深度較大且軟弱土層較多，為保證道路土基承載力。本論文根據(jù)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)道路土基采用8%石灰粉的灰土換填處理。具體換填措施：

（1）普通路床首先清除表層80 cm含水率較高的粉質(zhì)黏土，再換填80 cm的8%石灰粉的灰土并分層夯實(shí)，灰土現(xiàn)場(chǎng)攪拌生產(chǎn)（圖8）。

（2）對(duì)管網(wǎng)頂?shù)铰反岔斏疃却笥?.5 m的路床下150 cm 范圍內(nèi)的土換填為含8%石灰粉的灰土。分層回填至路床加強(qiáng)層底面，并加鋪雙向土工格柵（鋼塑土工格柵技術(shù)參數(shù)：縱/橫向抗拉強(qiáng)度不小于50 kN/m，縱/橫標(biāo)稱拉伸強(qiáng)度伸長率不大于13%（圖9）。

3.4分段＋穿插流水施工

由于空側(cè)服務(wù)車道處于各個(gè)工作界面交界處，道路施工各個(gè)子工程"碰撞、矛盾"較多，為保證工程合理開展，計(jì)劃工期按時(shí)完成，本論文對(duì)空側(cè)服務(wù)車道進(jìn)行分段流水加穿插施工的方式，合理解決工序、場(chǎng)地等施工問題。

空側(cè)服務(wù)車道全長2.6 km，每200 m劃分為一個(gè)施工段，共計(jì)劃分13個(gè)施工段;每4個(gè)施工段劃分一個(gè)流程作業(yè)區(qū)，共計(jì)3個(gè)流水作業(yè)區(qū)。

道路施工、登機(jī)橋鋼雨道吊裝、登機(jī)橋和航站樓精裝施工、登機(jī)橋和航站樓幕墻施工，分別在作業(yè)區(qū)的一到四段上流水作業(yè)施工并穿插輪換。如第一段鋼雨道吊裝完成后開始道面施工，第一段道面施工時(shí)第二段鋼雨道吊裝，三段、四段幕墻吊裝和裝飾施工同時(shí)進(jìn)行合理穿插，有效地保證了各個(gè)工種的施工場(chǎng)地，同時(shí)節(jié)約了施工時(shí)間（圖10）。

4結(jié)束語

針對(duì)以上難點(diǎn)，充分發(fā)揮總承包管理優(yōu)勢(shì)和能動(dòng)性，采取宏觀上統(tǒng)一管理、科學(xué)安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術(shù)、穿插施工提高效率的措施，達(dá)到兩相結(jié)合的解決施工難題[2]。其經(jīng)濟(jì)效益：采用分區(qū)分段流水施工+穿插施工的方案，有效地消除了各家單位各自施工帶來的施工場(chǎng)地"爭(zhēng)搶"問題，確保工程進(jìn)度，節(jié)約了工期約30天。

通過合理的分區(qū)分段流程加穿插施工的方案，避免了各家單位施工中的重復(fù)過程如各類管線埋管開挖，合理利用了資源，有效節(jié)約資金約300萬元，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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