中國沿海危化品道路運(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合分析

駱成 陳霞 路亞妮 陳繼虎

摘 要：為研究復(fù)雜海域環(huán)境對危化品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響，文中基于2016—2020年中國沿海地區(qū)發(fā)生的362起?；返缆愤\(yùn)輸事故統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果，將運(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分為人、車、物、環(huán)、管 5方面，辨識出6類共22種風(fēng)險(xiǎn)因子。首先，利用層次分析（AHP）模型和N-K模型建立了新的?；返缆愤\(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合模型。其次，運(yùn)用新構(gòu)建的AHP—N-K模型分別計(jì)算單、雙、多風(fēng)險(xiǎn)因素間的耦合度，揭示了風(fēng)險(xiǎn)因子間互相作用機(jī)理。最后，考慮海域環(huán)境的影響，給出了氣象環(huán)境和道路環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因子風(fēng)險(xiǎn)耦合拓?fù)浞治鼋Y(jié)果。結(jié)果表明，隨著參與風(fēng)險(xiǎn)耦合因素的增加，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)有逐漸增大的趨勢。駕駛員和道路環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)因子與其他風(fēng)險(xiǎn)因子耦合作用較強(qiáng)，其中駕駛員與?；冯p因素耦合值為0.037 2，高于部分三因素耦合值。而氣象環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因子起到“催化劑”作用。主客觀風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合風(fēng)險(xiǎn)比純客觀風(fēng)險(xiǎn)因素更易誘發(fā)危化品運(yùn)輸事故。雨天和彎道與其他風(fēng)險(xiǎn)因素耦合作用較強(qiáng)，危險(xiǎn)性較高，應(yīng)引起運(yùn)輸管理部門的重視。關(guān)鍵詞：安全科學(xué)與工程；道路運(yùn)輸；風(fēng)險(xiǎn)耦合；?；罚谎睾５貐^(qū)中圖分類號：X 928

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1672-9315（2022）05-0975-10

DOI：10.13800/j.cnki.xakjdxxb.2022.0517開放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識碼（OSID）：

Risk coupling analysis of hazardous chemicals road transportation system in China’s coastal areas

LUO Cheng，CHEN Xia，LU Yani，CHEN Jihu

（1.School of Civil Engineering，Hubei Engineering University，Xiaogan 432000，China；2.School of Civil Engineering，Inner Mongolia University of Science & Technology，Baotou 014010，China；3.School of Civil Engineering，Zhejiang University of Technology，Hangzhou 310023，China）

Abstract：In order to study the impact of the complex sea environment on the road transportation risks of hazardous chemicals，based on the statistical analysis results of 362 hazardous chemicals road transportation accidents in China’s coastal areas from 2016 to 2020，the transportation system risks are divided into five aspects：driver，vehicle，material，environment and management，and 22 risk factors are identified，falling into 6 classes.Firstly，a new risk coupling model is constructed by using the Analytic Hierarchy Process（AHP）model and the N-K model.Secondly，the newly constructed AHP—N-K model is adopted to calculate the degree of coupling between single，double，and multiple risk factors，with the interaction mechanism between risk factors? revealed.Finally，considering the impact of sea environment，the risk coupling topological analysis results of meteorological environment and road environment risk factors are given.The results show that with the increase of risk coupling factors，the transportation risk of hazardous chemicals tends to increase gradually.The risk coupling factors involving drivers and road environment produces a relatively high probability of accidents，and the coupling value of two factors between driver and hazardous chemicals is 0.037 2，which is higher than that of some three factors.Whereas，the meteorological environment factors play a role of catalyst.The coupling risk ratios of subjective and objective risk factors is more likely to induce hazardous chemicals transportation accidents than objective risk factors.Rainy days and curves have a stronger coupling effect with other risk factors，a higher risk，which should be attached more importance? to by the transportation management department.

Key words：safety science and engineering；road transportation；risk coupling；hazardous materials；coastal areas

0 引 言

?；返缆愤\(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)，涉及駕駛員、車輛、?；贰h(huán)境和管理等方面，具有模糊性和動(dòng)態(tài)性。?；返倪\(yùn)輸安全受到駕駛員操作、運(yùn)輸車輛狀況、危險(xiǎn)品理化性質(zhì)、道路條件、氣象環(huán)境、國家政策、運(yùn)輸市場和運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)的影響。這些因素最終導(dǎo)致?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析的復(fù)雜性，增加了事故預(yù)防難度。由上述多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成的線性耦合鏈在時(shí)間和空間上非線性耦合，導(dǎo)致能量不斷變化，最終突破安全閾值導(dǎo)致事故發(fā)生。

近年來，中國沿海地區(qū)?；肥鹿暑l發(fā)。?；返缆愤\(yùn)輸安全已成為學(xué)者們普遍關(guān)心的問題。許多學(xué)者在考慮單一風(fēng)險(xiǎn)因素對道路運(yùn)輸安全的影響方面做了大量研究。從駕駛員因素分析，AMBITUUNI等以尼日利亞為例，分析了2007年至2012年發(fā)生的2318起危化品運(yùn)輸事故，發(fā)現(xiàn)79%的事故是由駕駛員因素引起的，主要原因是危險(xiǎn)駕駛。從?；纷陨砝砘再|(zhì)因素分析，學(xué)者們研究了運(yùn)輸不同危險(xiǎn)物質(zhì)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。HWANG等研究了（a）6種有毒吸入化學(xué)品，（b）液化石油氣，（c）汽油和（d）炸藥的公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。劉平健針對有毒液體物質(zhì)自身特點(diǎn)，綜合考慮運(yùn)輸過程和方式，提出了一種定性的安全評估方法。而SCENA等對氯氣泄漏的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評估。從環(huán)境因素分析，YANG等根據(jù)?；返缆愤\(yùn)輸事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了不利道路條件和氣象條件對事故后果的影響。郭健等考慮強(qiáng)臺(tái)風(fēng)、雨霧等不利氣象環(huán)境影響，分析了危化品運(yùn)輸車輛的行駛穩(wěn)定性。黃合來等針對特殊路段研究了山區(qū)高速公路隧道群危化品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。在考慮多風(fēng)險(xiǎn)因素對道路運(yùn)輸安全的影響方面，陳偉珂等基于火災(zāi)爆炸后果建立了?；奋囕v多因素耦合動(dòng)力學(xué)模型，研究了風(fēng)險(xiǎn)因素相互作用關(guān)系。HOLECZEK針對運(yùn)輸方式的不同，總結(jié)了?；愤\(yùn)輸在多因素作用下的風(fēng)險(xiǎn)研究的差異性。王陽等基于突變理論，研究并建立了道路危化品運(yùn)輸“人-物”尖點(diǎn)突變模型。LI等提出了一種基于模糊貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（FBN）的道路罐車運(yùn)輸實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)分析方法，該方法通過考慮車輛和環(huán)境因素，為道路罐車提供實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)。N-K模型是用來量化復(fù)雜系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)典方法，楊婷等利用N-K模型對道路危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。從上述研究可知，?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的研究主要集中在探索?；愤\(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)源分析和風(fēng)險(xiǎn)評估方法，而對危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)耦合的致因分析相對較少且以往的研究大多集中于內(nèi)陸運(yùn)輸，很少考慮復(fù)雜的海域環(huán)境對危化品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響。

因此，此文目的是分析風(fēng)險(xiǎn)因子如何耦合誘發(fā)?；愤\(yùn)輸事故，并量化各類耦合的危險(xiǎn)程度。首先，根據(jù)2016—2020年中國沿海地區(qū)362起危險(xiǎn)品事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，將運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分為6類：駕駛員、車輛、危險(xiǎn)品、氣象環(huán)境、道路環(huán)境和管理，識別出22個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素。然后，界定了復(fù)雜海域環(huán)境下危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)耦合的含義和類型。接著，利用層次分析法（AHP）和N-K模型構(gòu)建了一個(gè)新的風(fēng)險(xiǎn)耦合模型。利用新的AHP—N-K模型計(jì)算單、雙、多風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成要素之間的耦合度。最后，通過氣象因素與道路環(huán)境因素之間的風(fēng)險(xiǎn)耦合效應(yīng)作用情況，分析了復(fù)雜海域環(huán)境下危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)耦合特征。

1 沿海地區(qū)?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素分析

中國沿海地區(qū)常常受到強(qiáng)風(fēng)、雨霧等惡劣天氣的影響，危險(xiǎn)性較強(qiáng)，車輛—道路—環(huán)境災(zāi)情演變過程復(fù)雜。沿海地區(qū)復(fù)雜的海域環(huán)境決定了其運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)特征不同于內(nèi)陸運(yùn)輸。根據(jù)安全工程的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)理論，利用2016—2020年中國沿海地區(qū)362起危險(xiǎn)品事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并結(jié)合沿海地區(qū)危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸事故的特征，將危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素分為駕駛員、車輛、?；?、氣象環(huán)境、道路環(huán)境及管理6類，進(jìn)一步辨識出22種風(fēng)險(xiǎn)因子，如圖1所示。

2 海域環(huán)境危化品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)耦合界定

2.1 ?；返缆愤\(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合定義

風(fēng)險(xiǎn)是事故發(fā)生的潛在原因，而事故往往不是由某單一風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)源導(dǎo)致的，而是由多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源協(xié)同作用、演化發(fā)展、突破閾值、最終誘發(fā)事故。中國沿海危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合是指復(fù)雜海域環(huán)境下（主要考慮沿海氣象環(huán)境和道路特征）道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系中22個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子之間的相互作用關(guān)系。風(fēng)險(xiǎn)因子之間相互作用、彼此依賴程度越大，風(fēng)險(xiǎn)因子之間的耦合度就越高，反之亦然。

2.2 ?；返缆愤\(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)耦合類型

根據(jù)參與耦合作用的風(fēng)險(xiǎn)因子數(shù)量，中國沿海危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)耦合可分為以下3類。

2.2.1 單因素風(fēng)險(xiǎn)耦合

單因素風(fēng)險(xiǎn)耦合是指6類風(fēng)險(xiǎn)因素中某一類因素之間的相互作用情況，總風(fēng)險(xiǎn)值用T表示，包括6種耦合類型。

2.2.2 雙因素風(fēng)險(xiǎn)耦合

雙因素風(fēng)險(xiǎn)耦合是指6類風(fēng)險(xiǎn)因素中任意2類風(fēng)險(xiǎn)因素之間的相互作用?？傦L(fēng)險(xiǎn)值用T表示，包括15種耦合類型。

2.2.3 多因素風(fēng)險(xiǎn)耦合

多因素風(fēng)險(xiǎn)耦合是指6類風(fēng)險(xiǎn)因素中的3類或3類以上風(fēng)險(xiǎn)因素之間的相互作用。包括三因素、四因素、五因素、六因素風(fēng)險(xiǎn)耦合?？傦L(fēng)險(xiǎn)值分別由T，T，T和T表示。它們分別包括20，15，6和1種耦合類型?；谏鲜龇诸?，風(fēng)險(xiǎn)耦合關(guān)系如圖2所示。

3 沿海地區(qū)危化品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)耦合分析

3.1 風(fēng)險(xiǎn)耦合模型構(gòu)建

風(fēng)險(xiǎn)耦合模型由層次分析模型（AHP）和N-K模型組成。將AHP模型和N-K模型結(jié)合起來構(gòu)建新模型（即AHP—N-K模型）的優(yōu)勢是顯著的，因?yàn)閮烧叨际欠治鰪?fù)雜系統(tǒng)內(nèi)因素之間相互作用和關(guān)系的實(shí)用方法，它們可以相互補(bǔ)充。層次分析法用于從社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的宏觀角度解釋危險(xiǎn)品事故的層次結(jié)構(gòu)，而N-K模型主要用于從危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)奈⒂^角度分析內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)因素的相關(guān)影響。通過構(gòu)建AHP—N-K模型，系統(tǒng)地分析了?；返缆愤\(yùn)輸系統(tǒng)因素作用的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性。構(gòu)建框架如圖3所示。

3.2 AHP模型

步驟一：構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型。

在辨識中國沿海危險(xiǎn)品運(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同屬性，將相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素從上到下劃分為2個(gè)指標(biāo)層次。這2個(gè)指標(biāo)層次分別包括6個(gè)主指標(biāo)和22個(gè)子指標(biāo)，如圖1所示。

步驟二：構(gòu)建判斷矩陣。

確定每個(gè)層次每個(gè)因素權(quán)重時(shí)，用相對尺度來降低比較具有不同性質(zhì)各種因素的難度，從而提高精度。假設(shè)有n個(gè)元素參與比較，那么A=（a）稱為判斷矩陣。a的標(biāo)度取值見表1。

步驟三：計(jì)算權(quán)重并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

計(jì)算權(quán)重向量是建立風(fēng)險(xiǎn)評估指標(biāo)體系中各指標(biāo)的權(quán)重。采用公式（2）計(jì)算A中各行元素的乘積。

計(jì)算M的n次方根

將W標(biāo)準(zhǔn)化為特征向量

得到A的最大特征值

式中 W為權(quán)重；AWi為列向量AW的第i個(gè)分量。計(jì)算權(quán)重向量后，需要檢查一致性。首先，需要計(jì)算一致性指標(biāo)CI。

然后，計(jì)算一致性比CR

其中RI為隨機(jī)一致性指標(biāo)，見表2。

步驟四：基于專家評分結(jié)果構(gòu)建評估矩陣。

根據(jù)專家評分對參與耦合作用風(fēng)險(xiǎn)因子評估，專家評分法得到的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)矩陣如下

矩陣中m為風(fēng)險(xiǎn)因子數(shù)；n為專家數(shù)；b為第i個(gè)專家對第j個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子的打分。

步驟五：確定功效函數(shù)，計(jì)算耦合度。

假設(shè)E為復(fù)雜海域環(huán)境下危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)第i個(gè)因子的第j個(gè)分量的期望值，A和B分別為E期望值的上下限，則該風(fēng)險(xiǎn)因素對復(fù)雜海域環(huán)境下危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的功效函數(shù)

U為

假設(shè)各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重為W，各風(fēng)險(xiǎn)因素對復(fù)雜海域環(huán)境中危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的有序貢獻(xiàn)如下

m個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子的耦合度C為

3.3 N-K模型

步驟一：統(tǒng)計(jì)不同風(fēng)險(xiǎn)因素間耦合次數(shù)。

N-K模型中N為風(fēng)險(xiǎn)因子的數(shù)量；K為相互作用因子的數(shù)量。?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)體系22個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子每個(gè)因子可以分為2種不同的情況，即風(fēng)險(xiǎn)值是否超過閾值導(dǎo)致事故，如果超過并導(dǎo)致事故，則取為1，如果不引起運(yùn)輸事故，取0。通過對362起危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故的詳細(xì)分析，得到不同耦合類型危險(xiǎn)因素的統(tǒng)計(jì)耦合頻率。

步驟二：計(jì)算不同風(fēng)險(xiǎn)因素間耦合概率。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)的耦合頻率，可以計(jì)算出不同風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合概率。

步驟三：評估不同耦合形式發(fā)生概率。

N-K模型可計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)因子耦合信息T。T越大，則說明該種耦合情況風(fēng)險(xiǎn)越高，發(fā)生事故的可能性也越大。根據(jù)文獻(xiàn)[21]，可以得到單/多因素耦合計(jì)算公式。單因素耦合計(jì)算公式為

式中 1為單類因素；P為6類因素中某類處于h狀態(tài)下發(fā)生耦合的概率；P為6類因素中的某類處于h狀態(tài)時(shí)發(fā)生耦合的概率總和。雙因素耦合計(jì)算式為

式中 2為6類因素中任意2類；P為2類風(fēng)險(xiǎn)因子分別處于h和i狀態(tài)時(shí)發(fā)生耦合的概率；P為6類因素中的某類處于i狀態(tài)時(shí)發(fā)生耦合的概率總和。

類似地，多因素耦合計(jì)算公式如下

4 案例應(yīng)用與分析

根據(jù)362起危化品交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，有64種可能的風(fēng)險(xiǎn)因素耦合形式。例如，6類風(fēng)險(xiǎn)因素中沒有任何一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子參與而最終誘發(fā)事故的數(shù)量為0，即P=0.000 0，未列于表中。根據(jù)統(tǒng)計(jì)耦合頻率，可以計(jì)算出不同風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合概率，見表3。雙因素和多因素風(fēng)險(xiǎn)耦合值及其對應(yīng)排序見表4。

通過以上分析可知：①隨著參與耦合的風(fēng)險(xiǎn)因素的增加，耦合風(fēng)險(xiǎn)有增大的趨勢。其中，六因素風(fēng)險(xiǎn)耦合值最大，為0.264 3，分別是五、四、三、二因素耦合最大值的1.6，2.6，4.1，7.1倍;②駕駛員與道路環(huán)境因素易與其他風(fēng)險(xiǎn)因素耦合，駕駛員與道路環(huán)境因素之間的耦合對系統(tǒng)的威脅較大，體現(xiàn)在駕駛員不能靈活應(yīng)對惡劣的道路環(huán)境；③在雙因素耦合中，主客觀風(fēng)險(xiǎn)因素耦合值往往大于純客觀風(fēng)險(xiǎn)因素，這主要是因?yàn)樵谠谡麄€(gè)道路?；愤\(yùn)輸系統(tǒng)中駕駛員處于核心地位，面對不利的氣象環(huán)境、道路條件和車輛故障等客觀因素，更易發(fā)生相互作用，突破系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)閾值；④氣象環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)值雖然不是最大，但更像是一個(gè)“助推器”。其中，有氣象環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素參與的雙因素耦合最大值為0.013 7，排名所有雙因素耦合第3位；由它參與的三因素耦合最大值為0.060 8，排名所有三因素耦合第2位。惡劣的天氣環(huán)境使駕駛員操作難度加大，容易造成車輛處于不安全狀態(tài)。

通過構(gòu)建比較矩陣，比較各因子重要性。根據(jù)專家評分法，獲得中國沿海?；返缆愤\(yùn)輸一級、二級風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重并通過一致性檢驗(yàn)，見表5。

為了分析復(fù)雜的海域環(huán)境對沿海地區(qū)危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響，通過考慮沿海運(yùn)輸與一般內(nèi)陸運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的差異性，探索氣象因素與道路環(huán)境因素之間的風(fēng)險(xiǎn)耦合關(guān)系，并根據(jù)公式（9）～（11）計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)因素之間的耦合度。風(fēng)險(xiǎn)耦合拓?fù)浞治龅慕Y(jié)果如圖4所示。

由圖4可以看出，沿海運(yùn)輸氣象環(huán)境中雨天與其他風(fēng)險(xiǎn)因子的耦合效應(yīng)較強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)較高。其中，雨天、大風(fēng)的耦合作用最強(qiáng)。這一特征不同于一般的內(nèi)陸運(yùn)輸。道路環(huán)境中彎道與其他風(fēng)險(xiǎn)因素之間的耦合作用較強(qiáng)，其中彎道與連續(xù)下坡耦合效應(yīng)最強(qiáng)，而其他風(fēng)險(xiǎn)因素之間的耦合作用一般。在氣象環(huán)境與道路環(huán)境因子交叉耦合過程中，彎道與雨天、大風(fēng)等5個(gè)氣象環(huán)境因子的耦合作用較強(qiáng)，彎道與雨天的耦合作用最強(qiáng)，需要特別注意。

5 結(jié) 論

1）隨著參與耦合的風(fēng)險(xiǎn)因素的增加，耦合風(fēng)險(xiǎn)有增大的趨勢。六因素風(fēng)險(xiǎn)耦合值最大，為0.264 3，分別是五、四、三、二因素耦合最大值的1.6，2.6，4.1，7.1倍。主觀風(fēng)險(xiǎn)中的駕駛員因素與客觀風(fēng)險(xiǎn)中的道路環(huán)境因素之間的耦合作用導(dǎo)致事故發(fā)生的概率較大，而氣象環(huán)境因素則起到“催化劑”作用。

2）誘發(fā)?；愤\(yùn)輸事故的主客觀風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合風(fēng)險(xiǎn)高于純客觀風(fēng)險(xiǎn)因素間的耦合風(fēng)險(xiǎn)?？紤]沿海地區(qū)復(fù)雜海域環(huán)境對風(fēng)險(xiǎn)耦合的影響，發(fā)現(xiàn)雨天、彎道與其他風(fēng)險(xiǎn)因素耦合效應(yīng)強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)值較大，風(fēng)險(xiǎn)較高。其中，雨天與彎道耦合效應(yīng)最強(qiáng)，相關(guān)部分應(yīng)特別注意雨天彎道處?；愤\(yùn)輸車輛行駛安全。

3）AHP-N-K模型能更好地描述風(fēng)險(xiǎn)因子之間的內(nèi)在聯(lián)系，量化了風(fēng)險(xiǎn)因子間的耦合程度。它為決策者和管理人員制定適當(dāng)?shù)陌踩胧┮苑乐刮；愤\(yùn)輸事故提供了理論支撐。

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