考慮空域功能性的終端區(qū)內(nèi)三維扇區(qū)劃設(shè)方法研究

徐燦， 田勇*， ?？菩拢?鞏文健， 李桂芳

(1.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院， 南京 211106； 2.中國(guó)民用航空華東地區(qū)空中交通管理局， 上海 200335)

隨著民用航空的穩(wěn)步發(fā)展[1]，現(xiàn)有的空域容量無(wú)法滿足快速增長(zhǎng)的交通需求[2-3]。終端區(qū)作為航空器飛行過(guò)程中的重要區(qū)域，運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，空域容量時(shí)常逼近閾值。目前大多終端區(qū)扇區(qū)是參照國(guó)際民航組織的相關(guān)文件，結(jié)合主觀經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的。這顯然不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，易導(dǎo)致管制負(fù)荷不均勻，最終限制空域容量提升[4]。

對(duì)此，中外學(xué)者一直積極探索科學(xué)的扇區(qū)劃設(shè)方法。Kumar[5]以減少飛行碰撞為目標(biāo)劃設(shè)扇區(qū)。Sergeeva等[6]提出了一種啟發(fā)式算法優(yōu)化管制扇區(qū)。Zenlinski[7]總結(jié)了Voronoi圖、混合整數(shù)規(guī)劃和航跡聚類3種經(jīng)典扇區(qū)劃設(shè)方法的優(yōu)缺點(diǎn)。Yin等[8-9]對(duì)新加坡高空空域進(jìn)行了多目標(biāo)扇區(qū)劃設(shè)。Ghorpade[10]提出了一種基于加權(quán)圖的空域配置模型。Oktal等[11]對(duì)建立的多目標(biāo)扇區(qū)劃設(shè)模型進(jìn)行了標(biāo)量化。

近年來(lái)，學(xué)者們開始考慮三維扇區(qū)劃設(shè)。Tang等[12-13]提出了改進(jìn)的智能體模型，較好地滿足了相關(guān)約束。Min[14]提出了一種減少過(guò)載扇區(qū)管制負(fù)荷的三維扇區(qū)劃設(shè)方法。Chen等[15]通過(guò)改進(jìn)遺傳算法進(jìn)行了三維扇區(qū)劃設(shè)。王超等[16]使用二叉空間分割法劃設(shè)扇區(qū)。Wong等[17]提出了考慮下一小時(shí)流量的動(dòng)態(tài)扇區(qū)配置方法。Wong等[18]提出了一種滾動(dòng)優(yōu)化方法，根據(jù)流量的不同實(shí)現(xiàn)扇區(qū)的漸變。

相比于高空區(qū)域，終端區(qū)扇區(qū)劃設(shè)的研究較少。Wei等[19]對(duì)美國(guó)典型終端區(qū)進(jìn)行研究，先在垂直方向上進(jìn)行分割，而后對(duì)分割的高度層分別采用混合整數(shù)規(guī)劃方法劃設(shè)扇區(qū)。Granberg等[20]提出了新的終端區(qū)扇區(qū)劃分方法，能夠增強(qiáng)扇區(qū)形狀的凸性。Granberg等[21]以斯德哥爾摩阿蘭達(dá)機(jī)場(chǎng)為實(shí)例，為終端區(qū)動(dòng)態(tài)扇區(qū)劃設(shè)提供了概念驗(yàn)證。

上述研究取得了較為豐富的成果，但主要針對(duì)航路扇區(qū)，終端區(qū)扇區(qū)劃設(shè)的研究較少，少數(shù)關(guān)于終端區(qū)扇區(qū)劃設(shè)的研究也未能有效考慮空域功能性。在管制負(fù)荷的衡量方面，研究大多基于靜態(tài)的交通密度，或只選取高峰小時(shí)內(nèi)的航跡數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)?！睹窈娇展芟到y(tǒng)第十三個(gè)五年發(fā)展規(guī)劃》提出了“持續(xù)優(yōu)化管制扇區(qū)構(gòu)型，實(shí)施扇區(qū)功能化劃設(shè)”。為此，將終端區(qū)空域劃分為若干三維空域單元并賦予其確定的功能屬性，以管制負(fù)荷為優(yōu)化目標(biāo)，并考慮空域單元功能的相似性，對(duì)空域單元組合形成扇區(qū)。具體地，將管制負(fù)荷分為監(jiān)視負(fù)荷與協(xié)調(diào)負(fù)荷，監(jiān)視負(fù)荷基于動(dòng)態(tài)密度計(jì)算，協(xié)調(diào)負(fù)荷基于移交航空器架次計(jì)算。

1 問(wèn)題描述

1.1 空域建模

將終端區(qū)空域分割為若干三維空域單元，每一空域單元內(nèi)包含部分雷達(dá)航跡，設(shè)在某一時(shí)間段內(nèi)的終端區(qū)運(yùn)行的航空器架次為m架，航跡數(shù)據(jù)的集合T可表示為

T={P1,P2,…,Pm}

(1)

每條航跡數(shù)據(jù)的集合可表示為

Pi={pi,1,pi,2,…,pi,n}

(2)

式(2)中：pi,j為第i條航跡的第j個(gè)航跡點(diǎn)，該航跡共有航跡點(diǎn)n個(gè)，按時(shí)間順序排列，每個(gè)航跡點(diǎn)可定義為一個(gè)六維的向量，即

pi,j={x,y,h,d,v,t}

(3)

式(3)中：x為經(jīng)度；y為緯度；h為高度；d為航向；v為速度；t為獲取雷達(dá)數(shù)據(jù)的時(shí)間。

終端區(qū)空域可表示為

(4)

P′={pi1,j1,pi2,j2,…,pin,jn}，

1≤it≤m；1≤jt≤nit

(5)

式中：L(P′)uvz為一個(gè)空域單元格；P′為該單元格中包含的航跡點(diǎn)的集合；m為終端區(qū)所有航跡數(shù)目；nit為航跡Pit中航跡點(diǎn)數(shù)目；u、v和z分別為單元Luvz中心點(diǎn)的經(jīng)度、緯度和高度。

1.2 優(yōu)化目標(biāo)

以最小化扇區(qū)的管制負(fù)荷之和，以及均衡扇區(qū)間的管制負(fù)荷為優(yōu)化目標(biāo)。管制負(fù)荷通常包括監(jiān)視負(fù)荷、協(xié)調(diào)負(fù)荷與沖突負(fù)荷。監(jiān)視負(fù)荷是指管制員檢查扇區(qū)內(nèi)每架航空器的飛行軌跡和飛行情況并對(duì)其做出具體管制提示的工作量；協(xié)調(diào)負(fù)荷是指當(dāng)航空器穿越扇區(qū)邊界時(shí)，管制員和飛行員、管制員與管制員之間的信息交換過(guò)程中管制員承受的工作量；沖突負(fù)荷為管制員解決扇區(qū)內(nèi)飛行沖突的各種行為的工作量。通過(guò)動(dòng)態(tài)密度的概念將沖突負(fù)荷納入監(jiān)視負(fù)荷中，認(rèn)為管制員對(duì)所轄扇區(qū)內(nèi)航班的監(jiān)視包括了潛在沖突的解決等工作。

對(duì)于監(jiān)視負(fù)荷，早期研究中的監(jiān)視負(fù)荷通常只使用靜態(tài)密度，即一個(gè)扇區(qū)內(nèi)航空器的架次來(lái)表示。然而，同一時(shí)間段內(nèi)并非所有航空器所需要的監(jiān)視工作量都是相同的，飛行狀態(tài)改變的航空器通常需要耗費(fèi)管制員更多的精力，僅用航空器架次衡量監(jiān)視負(fù)荷并不夠準(zhǔn)確。對(duì)此，有學(xué)者提出了動(dòng)態(tài)密度的概念[8-9]，采取各交通復(fù)雜度因子加權(quán)組合的動(dòng)態(tài)密度反映交通流的復(fù)雜度。給定扇區(qū)i的動(dòng)態(tài)密度ρi定義為

(6)

式(6)中：N為給定時(shí)間扇區(qū)內(nèi)的航空器架次；NH為航向變化大于15°的航空器架次；NS為速度變化大于18 km/h的航空器架次;NA為高度變化大于250 m的航空器架次;CP為橫向距離小于10 km、垂直距離小于300 m的航空器數(shù)量；W1、W2、W3、W4、W5為需要預(yù)先確定的主觀權(quán)重，分別取1、2.40、2.45、2.94、8。

而協(xié)調(diào)負(fù)荷的指標(biāo)則相對(duì)簡(jiǎn)單明確，則以離開一個(gè)扇區(qū)的航班數(shù)量表示。綜上，扇區(qū)i的管制負(fù)荷可表示為

(7)

功能性扇區(qū)劃設(shè)的兩個(gè)目標(biāo)可分別表示為

(8)

Obj2=min[SD(Workload,i)]

(9)

式(9)中：SD(Workloadi)為各扇區(qū)間管制負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)差。

1.3 約束條件

考慮到扇區(qū)劃設(shè)的實(shí)際可行性，在劃設(shè)扇區(qū)的過(guò)程中，考慮以下約束：①唯一性約束，即每一個(gè)空域單元只能被分配給一個(gè)扇區(qū)；②連通性約束，即同一扇區(qū)不能不相聯(lián)通，如圖1所示；③方便移交約束，即扇區(qū)邊界距離航路交叉點(diǎn)的距離不能小于10 km，如圖2所示。

圖1 扇區(qū)連通性約束Fig.1 Sector connectivity constraint

圖2 方便移交約束Fig.2 Facilitate handover constraints

2 劃設(shè)方法

2.1 高度分層

圖3 Delaunay三角剖分形成的Voronoi圖Fig.3 Voronoi diagram formed by Delaunay triangulation

目前終端區(qū)扇區(qū)高度上通常是劃為高低兩部分，高扇區(qū)用于處理初始進(jìn)場(chǎng)、最終離場(chǎng)和較高高度飛越航班，而低扇區(qū)用于處理五邊進(jìn)近、初始爬升離場(chǎng)航班。依照先垂直后水平的思路，首先對(duì)終端區(qū)內(nèi)的各高度層提取表征航空器運(yùn)動(dòng)特性的參數(shù)，即平均高度變化率、平均航向變化率和平均速度變化率。接著，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，采用Q型聚類的方法，將聚類數(shù)目分為2～4類，度量標(biāo)準(zhǔn)采用歐式距離。

2.2 三維空域單元的生成

在將終端區(qū)的高度層進(jìn)行合并的基礎(chǔ)上，分別對(duì)合并后的高度層劃設(shè)扇區(qū)。通過(guò)Voronoi圖將合并后的高度層水平劃分為若干子單元，各子單元覆蓋相應(yīng)高度，即為三維空域單元。設(shè)有空間目標(biāo)簇，可表示為

P={p1,p2,…，pn}?RN,V(pi)

={y|Dist(y,pi)≤Dist(y,pj)}

(10)

式(10)中：Dist(y,pi)為點(diǎn)y到pi的最小距離；V(pi)為以pi為生長(zhǎng)源的Voronoi多邊形；pj為平面中其他生長(zhǎng)源；V(pi)={V(p1),V(p2),…，V(pn)}，即為Voronoi圖。

生成Voronoi圖的關(guān)鍵在于生長(zhǎng)源pi的選擇。在終端區(qū)空域中，可以將航路點(diǎn)作為自然的生長(zhǎng)源，得到空域Voronoi劃分圖，如圖3所示。

在設(shè)計(jì)匹配網(wǎng)絡(luò)之前，根據(jù)頻率間隔和功率大小，做好設(shè)計(jì)規(guī)劃工作，共塔頻率之間的頻率比原理上不得小于1.1，實(shí)際上最好不要小于1.5，否則很難做到理想的匹配網(wǎng)絡(luò)。一個(gè)理想的天調(diào)網(wǎng)路應(yīng)具備穩(wěn)定性和可靠性，匹配狀態(tài)良好，駐波比小于1.1，帶寬足夠大。

結(jié)合高低扇的劃分，需確定各生長(zhǎng)源的高度，將其分配至不同的高度層。通過(guò)提取各生長(zhǎng)源100 m內(nèi)航跡點(diǎn)的高度，采用K-means算法對(duì)高度聚類，確定各生長(zhǎng)源的高度。部分生長(zhǎng)源被多條航線穿越，其附近航跡點(diǎn)具有多類高度。此外，考慮到方便移交約束，需合并生長(zhǎng)源距離小于10 km的空域單元，以獲得蛻變的空域Voronoi圖作為扇區(qū)劃設(shè)的基本單元。

2.3 功能性的確定

為了使最終劃設(shè)的功能性扇區(qū)內(nèi)的空域單元具有功能上的同一性或接近性，需確定各空域單元的功能性，各單元的功能取決于單元內(nèi)生長(zhǎng)源的屬性。部分航路點(diǎn)本身具有多種功能，此外，Voronoi圖蛻變的過(guò)程中會(huì)導(dǎo)致有些空域單元包含多個(gè)航路點(diǎn)，因此會(huì)存在一個(gè)空域單元具有多個(gè)功能的情況。

在各有限單元進(jìn)行組合形成扇區(qū)的過(guò)程中，具有完全相同功能屬性的空域單元進(jìn)行組合時(shí)優(yōu)先級(jí)最高；兩空域單元屬性交集不為空集且不完全相同時(shí)優(yōu)先級(jí)次之；而功能屬性完全不同的空域單元在組合時(shí)優(yōu)先級(jí)最低。

圖4 上海終端區(qū)空域范圍示意圖Fig.4 Schematic diagram of the airspace range of Shanghai terminal area

2.4 算法設(shè)計(jì)

在空域單元組合時(shí)采用NSGA-II算法，具體流程如下。

(1)適應(yīng)度函數(shù)表示。適應(yīng)度函數(shù)即為目標(biāo)函數(shù)。

(2)初始解的產(chǎn)生。按照實(shí)數(shù)編碼規(guī)則產(chǎn)生100個(gè)初始可行解，對(duì)于種群中的每一個(gè)個(gè)體，編碼的索引代表空域單元的序號(hào)，編碼值表示Voronoi單元所處的扇區(qū)，根據(jù)Voronoi單元的性質(zhì)，在生成編碼后1.3節(jié)中的約束①和③自然滿足，為使得約束②得到滿足，通過(guò)以下步驟生成可行解。

步驟1規(guī)定已考慮的單元集A和未考慮的單元集U，初始的A為空集，U包含所有的單元。

步驟2在所有的Voronoi單元中隨機(jī)選擇n個(gè)(最終生成的扇區(qū)數(shù)量)，將其編碼為1～n，并將這n個(gè)單元所處集合修改為A。

步驟3在A中隨機(jī)選擇一個(gè)單元，并在U中隨機(jī)選擇一個(gè)與其相鄰的單元設(shè)置相同的編碼，將選中的單元所處集合修改為A。

步驟4循環(huán)步驟3直到U為空集。接著對(duì)初始解集中的每一個(gè)體分別計(jì)算適應(yīng)度值和擁擠度，并按適應(yīng)度的大小進(jìn)行非支配排序。

(3)選擇、產(chǎn)生新解。采用錦標(biāo)賽選擇方法挑選適合繁殖的父代，每次隨機(jī)選擇兩個(gè)個(gè)體，優(yōu)先選擇排序等級(jí)高的個(gè)體，如果排序等級(jí)一樣，則優(yōu)先選擇擁擠度大的個(gè)體。然后對(duì)挑選出的父代的基因進(jìn)行交叉和變異操作，產(chǎn)生新的子代。為保證產(chǎn)生的新解均為可行解，交叉操作選擇單點(diǎn)交叉方式，在隨機(jī)選擇的位置點(diǎn)上進(jìn)行分割并交換右側(cè)的部分，只需判斷交叉點(diǎn)位置的編碼是否滿足約束②。變異操作則將隨機(jī)選擇的位置點(diǎn)處的編碼隨機(jī)變?yōu)榕c該單元相鄰單元的編碼。在修改空域單元所處的扇區(qū)時(shí)，按照不同的優(yōu)先級(jí)次序進(jìn)行。

(4)合并子代和父代種群，對(duì)新的種群進(jìn)行適應(yīng)度計(jì)算，并選擇前50%的解作為新的解集。

(5)若未達(dá)到迭代次數(shù)，則返回(3)，直至達(dá)到迭代次數(shù)。

3 實(shí)例分析

3.1 上海終端區(qū)運(yùn)行環(huán)境

上海終端區(qū)目前為中國(guó)最繁忙的終端管制區(qū)，如圖4所示，其東西長(zhǎng)約300 km，南北寬約200 km，管制高度為6 000 m(含)以下，主要負(fù)責(zé)向上海虹橋、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航班，轄區(qū)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)及周邊機(jī)場(chǎng)的飛越航班提供空中交通管制服務(wù)。

目前上海終端區(qū)劃分為11個(gè)扇區(qū)，其北向運(yùn)行時(shí)扇區(qū)劃設(shè)方案如圖5所示。

使用2021年6月14—20日上海終端區(qū)內(nèi)北向運(yùn)行時(shí)雷達(dá)記錄的航跡數(shù)據(jù)。對(duì)原始航跡數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，包括數(shù)據(jù)的清洗、分類及重采樣。

3.2 上海終端區(qū)三維空域單元的生成

根據(jù)2.1節(jié)所述高度分層方法，可得到上海終端區(qū)中各個(gè)高度層進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)、飛越3種類型航班的運(yùn)行狀態(tài)。其中進(jìn)場(chǎng)航班各高度層內(nèi)的運(yùn)動(dòng)參數(shù)絕對(duì)值如表1所示。

采用SPSS軟件，對(duì)各個(gè)高度層進(jìn)行聚類，結(jié)果如圖6所示?？梢钥闯觯瑢?duì)于進(jìn)場(chǎng)航班，高低扇區(qū)界限范圍為2 400～3 000 m。類似地，確定離場(chǎng)與飛越航班高低扇區(qū)界限范圍，最終以2 700 m為高低扇分界線。事實(shí)上，目前上海終端區(qū)高低扇的分界也正是2 700 m。

圖5 上海終端區(qū)北向運(yùn)行時(shí)現(xiàn)行扇區(qū)劃設(shè)方案Fig.5 Current sector plan for the northbound operation of the Shanghai terminal area

Y為標(biāo)準(zhǔn)高度層圖6 進(jìn)場(chǎng)航班垂直高度聚類樹狀圖Fig.6 Arrival flight vertical height clustering dendrogram

水平劃設(shè)時(shí)，以航路點(diǎn)為生長(zhǎng)源將終端區(qū)分為若干個(gè)泰森多邊形，以此作為空域單元。考慮到高低扇區(qū)，在K-means聚類時(shí)令聚類族的數(shù)量k=2。

表1 進(jìn)場(chǎng)航班各高度層參數(shù)統(tǒng)計(jì)Table 1 Parameter statistics of each altitude of the arriving flight

低扇區(qū)共被分配生長(zhǎng)源51個(gè)，高扇區(qū)共被分配生長(zhǎng)源55個(gè)。通過(guò)ArcGis軟件生成以不同生長(zhǎng)源為中心的泰森多邊形，如圖7所示。

將生長(zhǎng)源小于10 km的兩個(gè)相鄰空域單元合并，獲得蛻變的空域Voronoi圖，如圖8所示。部分生長(zhǎng)源高度聚類結(jié)果如表2所示。

圖7 上海終端區(qū)初始空域Voronoi圖Fig.7 Voronoi map of initial airspace in Shanghai terminal area

按照機(jī)場(chǎng)及飛行性質(zhì)的不同將空域單元分為虹橋進(jìn)場(chǎng)、虹橋離場(chǎng)、浦東進(jìn)場(chǎng)、浦東離場(chǎng)以及飛越單元5種。表3為部分空域單元的功能屬性。

圖8 上海終端區(qū)蛻變空域Voronoi圖Fig.8 Voronoi map of transformed airspace in Shanghai terminal area

表2 部分生長(zhǎng)源高度的K-means聚類結(jié)果Table 2 K-means clustering results of partial growth source heights

表3 部分空域單元功能屬性示例Table 3 Examples of functional properties of some airspace units

3.3 上海終端區(qū)功能性扇區(qū)的劃設(shè)

通過(guò)計(jì)算得到各空域單元內(nèi)的動(dòng)態(tài)密度分布，可以看出高扇相比低扇的監(jiān)視負(fù)荷分布更加均勻，監(jiān)視密度分布如圖9所示。高扇內(nèi)幾乎每一個(gè)空域單元都分布有一定數(shù)量的監(jiān)視負(fù)荷。而低扇的監(jiān)視負(fù)荷密度顯然分布不均勻，靠近中心的單元密度較大，而外圍單元?jiǎng)t十分稀疏?？紤]到空域容量限制，根據(jù)上海終端區(qū)現(xiàn)行扇區(qū)數(shù)量設(shè)定高扇劃設(shè)7個(gè)扇區(qū)，低扇劃設(shè)4個(gè)扇區(qū)，最后一代種群生成的Pareto解集即為各空域單元組合的優(yōu)解集，如圖10所示。

3.4 結(jié)果分析

由圖9可知，降低各扇區(qū)管制負(fù)荷之和與管制負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)差出現(xiàn)了此消彼長(zhǎng)的現(xiàn)象。經(jīng)計(jì)算，原始扇區(qū)劃設(shè)方案各扇區(qū)管制負(fù)荷之和為183 230.93架次，扇區(qū)間管制負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)差為6 429.24架次。在Pareto優(yōu)解集中，使得各扇區(qū)管制負(fù)荷之和最低的解可將管制負(fù)荷之和降低7.54%，管制負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)差降低11.19%。而使得各扇區(qū)管制負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)差最小的解可將管制負(fù)荷之和降低5.23%，管制負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)差降低20.61%，如表4所示。

從優(yōu)化效果來(lái)看，相比原扇區(qū)劃設(shè)方案，優(yōu)化后各扇區(qū)管制負(fù)荷之和可減少5%～8%；標(biāo)準(zhǔn)差可減少11%～20%，均衡了各扇區(qū)的管制負(fù)荷。這說(shuō)明原扇區(qū)劃設(shè)方案下各扇區(qū)間管制負(fù)荷之和不大，但各扇區(qū)間管制負(fù)荷卻相差較大，即管制負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)差可優(yōu)化空間更大。因此，選擇各扇區(qū)管制負(fù)荷之和小于原始扇區(qū)的情況下，降低所有扇區(qū)的管制負(fù)荷之和效果更好的解作為上海終端區(qū)優(yōu)化后的扇區(qū)劃設(shè)方案，如圖11所示。

圖9 上海終端區(qū)空域單元監(jiān)視密度分布Fig.9 Distribution of airspace unit surveillance density in Shanghai terminal area

圖10 NSGA-II算法得出的Pareto優(yōu)解集Fig.10 Pareto optimal solution set obtained by NSGA-II algorithm

表4 各扇區(qū)劃設(shè)方案對(duì)比Table 4 Comparison of various sector planning schemes

圖11 優(yōu)化后的上海終端區(qū)扇區(qū)劃設(shè)方案Fig.11 The optimized sector plan for Shanghai terminal area

4 結(jié)論

結(jié)合空域的功能性研究了終端區(qū)三維扇區(qū)劃設(shè)問(wèn)題，以管制扇區(qū)負(fù)荷為優(yōu)化目標(biāo)，考慮了包括連通性約束等在內(nèi)的約束條件。在劃設(shè)方法上，針對(duì)不同航班類型通過(guò)層次聚類的方法在高度上將終端區(qū)分為高低扇，然后通過(guò)泰森多邊形生成若干空域單元，并賦予各空域單元以功能性。采用NSGA-II算法對(duì)各空域單元組合生成扇區(qū)。選取了上海終端區(qū)進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證，結(jié)果表明，相比于原扇區(qū)劃設(shè)方案，優(yōu)化后的扇區(qū)劃設(shè)方案最高可將所有扇區(qū)管制負(fù)荷之和降低7.54%，各扇區(qū)管制負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)差降低20.61%，因此，提出的方法顯示了其在實(shí)際扇區(qū)劃設(shè)中的巨大潛力，未來(lái)可以進(jìn)一步研究如何將空域功能性細(xì)分并動(dòng)態(tài)組合扇區(qū)。