新冠肺炎疫情對粵港澳大灣區(qū)港口的影響及對策建議

郭夢雅，汪 超

(中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣東 廣州 510290)

2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，我國乃至全球生產(chǎn)消費、貿(mào)易往來和經(jīng)濟發(fā)展都受到了巨大影響?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為我國甚至全球制造和貿(mào)易的重要區(qū)域，受疫情階段性影響較大。港口是宏觀經(jīng)濟的晴雨表，也是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、先導性和服務性行業(yè)，港口為疫情期間保障物流供應鏈的正常運作發(fā)揮了積極有效的作用，但同時自身發(fā)展也受到了較大沖擊。

疫情發(fā)生至今，不少專家學者對新冠肺炎疫情給我國港口發(fā)展帶來的影響進行了研究。徐培紅等[1]研究了新冠肺炎疫情對長江航運發(fā)展的影響；賀向陽等[2]研究了新冠肺炎疫情對寧波港口的影響方式及結果；周曉娟等[3]研究了新冠疫情防控常態(tài)化背景下江蘇沿江港口發(fā)展現(xiàn)狀與對策；王偉[4]研究了新冠肺炎疫情對我國港口高質(zhì)量發(fā)展的啟示；賴文光[5]研究了新冠肺炎疫情下港口發(fā)展面臨的困難及應對建議；李牧原[6]研究了新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸業(yè)的影響及對策建議。本文分析了新冠肺炎疫情爆發(fā)以來不同時段粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展情況及存在的問題，研判了疫情對港口影響的發(fā)展趨勢，并提出粵港澳大灣區(qū)港口應對疫情及在后疫情時代發(fā)展的對策建議。

1 新冠肺炎疫情期間粵港澳大灣區(qū)港口吞吐量發(fā)展情況

1.1 總吞吐量受疫情階段性影響波動發(fā)展

疫情初期，受春節(jié)淡季和疫情疊加影響，粵港澳大灣區(qū)港口吞吐量出現(xiàn)下跌。2020年1—2月，粵港澳大灣區(qū)港口貨物吞吐量分別為1.35億、9 987萬t，同比下降8.0%和3.5%。2020年3月復工復產(chǎn)后，國外疫情肆虐，而我國疫情得到及時控制，經(jīng)濟發(fā)展一枝獨秀、對外貿(mào)易快速恢復的情況下港口生產(chǎn)快速回暖、貨物吞吐量強勢增長。2020年2—4季度，粵港澳大灣區(qū)港口分別完成貨物吞吐量4.77億、4.95億、4.79億t，同比增長3.4%、3.8%、4.9%。2021年上半年，粵港澳大灣區(qū)港口吞吐量仍保持增長態(tài)勢，1、2季度分別完成貨物吞吐量4.22億、4.85億t，同比增長8.5%、1.7%。但受國內(nèi)疫情反復、港口生產(chǎn)作業(yè)受挫等因素影響，6月起粵港澳大灣區(qū)港口吞吐量再次下跌，2021年3、4季度分別完成貨物吞吐量4.58億、4.51億t，同比下降7.4%、5.9%。2019—2021年粵港澳大灣區(qū)港口貨物吞吐量情況見圖1。

圖1 2019—2021年粵港澳大灣區(qū)港口貨物吞吐量

1.2 集裝箱吞吐量逐步回升并超越疫情前同期水平

集裝箱吞吐量與制造業(yè)發(fā)展密切相關。粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量于2020年3月開始回升，但與貨物吞吐量不同，集裝箱吞吐量從2020年6月起才逐漸恢復甚至超越疫情前水平，說明疫情影響下制造業(yè)恢復較社會總體經(jīng)濟恢復更為緩慢。2020年3季度至2021年2季度，粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量始終保持正增長并高于疫情前同期水平，共完成集裝箱吞吐量2 269萬、2 239萬、1 991萬、2 123萬TEU，分別同比上漲5.7%、6.1%、18.1%、7.4%。受2021年5月底深圳港鹽田港區(qū)疫情爆發(fā)、班輪準班率下降等因素影響，6月粵港澳大灣區(qū)集裝箱吞吐量再次下跌，當月完成集裝箱吞吐量667.5萬TEU，同比下降8.5%；7月后集裝箱吞吐量有所回升，總體高于疫情前同期水平。2019—2021年粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量見圖2。

圖2 2019—2021年粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量

2 新冠肺炎疫情期間粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展存在問題

2.1 港口作業(yè)和集疏運系統(tǒng)應對高峰能力不足

由于某些時點港口區(qū)域突發(fā)疫情，以及全球班輪準班率普遍下降，粵港澳大灣區(qū)港口出現(xiàn)應對高峰能力不足的問題，船舶塞港、壓港等現(xiàn)象時有發(fā)生。2021年5月21日，深圳港鹽田港區(qū)港口工作人員出現(xiàn)新冠肺炎陽性病例，鹽田港區(qū)西作業(yè)區(qū)短暫封閉進行消毒及相關檢疫，造成港口作業(yè)受到影響。據(jù)統(tǒng)計，5月21日—6月10日深圳港鹽田港區(qū)西作業(yè)區(qū)封閉期間，其碼頭作業(yè)效率下降了六至七成，造成大量貨物轉(zhuǎn)至深圳港西部的蛇口集裝箱碼頭和廣州港南沙港區(qū)出運。針對上述情況，船公司在多條航線上選擇跳港鹽田港、加靠蛇口港或南沙港，有些航線甚至跳港粵港澳大灣區(qū)港口而加靠其他地區(qū)港口。據(jù)船期信息統(tǒng)計，2021年5月23日—6月26日粵港澳大灣區(qū)港口的班輪航線合計被跳港135次，其中鹽田港被跳港128次，香港、蛇口和南沙港分別被跳港4、2和1次；期間粵港澳大灣區(qū)港口合計被加靠46次，其中南沙港32次、蛇口港12次、香港港2次。

大量集裝箱的突然涌入導致粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱碼頭作業(yè)和集疏運能力受到挑戰(zhàn)。為避免集裝箱集中到港造成港口堆場密度過高和集疏運壓力過大，2021年6月6日—6月13日，深圳港蛇口集裝箱碼頭僅接收船舶預計到港日期3 d內(nèi)的出口重箱。6月10日深圳港鹽田港區(qū)碼頭作業(yè)恢復后僅接收船舶預計到港日期7 d內(nèi)的出口重箱；每日預約入閘拖車數(shù)量僅6 000輛，為正常時段50%的可預約數(shù)量。

2.2 港口企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到影響，營收下降

疫情發(fā)生后，由于港口上下游供應鏈受到影響，運輸需求疲軟，碼頭裝卸作業(yè)量減少，港口企業(yè)營業(yè)收入有所下降。成本方面，除去正常的生產(chǎn)經(jīng)營外，港口企業(yè)還增加了口罩、消毒等疫情防控成本，生產(chǎn)經(jīng)營成本有所增加。根據(jù)對某重點港口企業(yè)經(jīng)營財報的分析，疫情期間重點港口企業(yè)營業(yè)收入和凈利潤等經(jīng)營指標有所下滑，見圖3。

圖3 2019—2021年某公司珠三角區(qū)域港口業(yè)務營業(yè)收入情況

2.3 港航投資建設速度減慢

疫情影響下，粵港澳大灣區(qū)港航工程重大項目投資建設速度有所減慢，投資額度較疫情前有所下降。見表1。其中，2020年度計劃投資為2019年度港航工程重點建設項目計劃投資額的78.5%，2021年度計劃投資為2019年度計劃投資額的90.7%。

表1 2019—2021年粵港澳大灣區(qū)港航工程重點建設項目情況

3 新冠肺炎疫情對粵港澳大灣區(qū)港口的影響趨勢預判

3.1 對粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展的影響總體可控

面對疫情爆發(fā)以來復雜嚴峻的國內(nèi)外發(fā)展環(huán)境，粵港澳大灣區(qū)積極應對，堅持疫情科學管控與經(jīng)濟社會發(fā)展相結合，保障社會經(jīng)濟平穩(wěn)運行。隨著疫情防控逐漸常態(tài)化，相關人流、物流的管控措施適當放松，港口運輸需求將逐漸復蘇，港口生產(chǎn)作業(yè)將回歸正常。因此判斷，新冠肺炎疫情對粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展的影響總體可控。

3.2 促使港口補齊短板，提升綜合服務功能

在疫情等突發(fā)因素考驗下，粵港澳大灣區(qū)港口在供應鏈環(huán)節(jié)中存在的服務和功能短板開始顯現(xiàn)。例如，港口集疏運體系有待完善，部分樞紐港口貨物集疏運方式較為單一，較多依賴公路進行集疏運，容易造成高峰時段集疏運通道不暢、貨物周轉(zhuǎn)效率下降等問題；又如，部分港口電子化、信息化發(fā)展程度不高，疫情期間減少人員聚集和接觸的要求使常規(guī)的港口生產(chǎn)作業(yè)流程受到挑戰(zhàn)。因此，在后疫情時代，粵港澳大灣區(qū)港口將進一步補齊短板，完善綜合服務功能，提升港口競爭力。

3.3 粵港澳大灣區(qū)港口融合發(fā)展將進一步加快

粵港澳大灣區(qū)港口間競合關系密切。當前，粵港澳大灣區(qū)港口群融合發(fā)展不斷加快，2020年起深圳、廣州海關陸續(xù)推出了“粵港澳大灣區(qū)組合港”“灣區(qū)一港通”等業(yè)務，通過海關監(jiān)管流程優(yōu)化，實現(xiàn)大灣區(qū)沿海沿江分屬不同關區(qū)的港口共享港口代碼組成一個“組合港”，將進出口轉(zhuǎn)關模式兩次報關精簡為一次報關，貨物在各碼頭間直接通過水路調(diào)撥。目前，深圳港、廣州港已與佛山港、肇慶港、中山港等多個碼頭開通上述業(yè)務。另外，2022年6月起，深圳港與香港港在大鵬灣水域?qū)嵤┥罡垡胶献鳎瑢崿F(xiàn)引航員資質(zhì)互認和一次引航。后疫情時代，為促進粵港澳大灣區(qū)物流便捷流通、推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，港口之間的融合發(fā)展還將進一步加快。

4 粵港澳大灣區(qū)港口應對疫情及后疫情時代發(fā)展對策建議

4.1 科學開展疫情防控，提升應急保障能力

港口作為疫情防控中“外防輸入”的重要關口，一方面，需要加強港口從業(yè)人員、特別是一線工作人員的自身防護，提升港口公共衛(wèi)生防疫能力建設，完善衛(wèi)生防疫、環(huán)境保護、垃圾處置、污水處理等相關配套設施，科學開展疫情防控；另一方面，需要制定應對疫情反彈的應急預案，設立針對此類突發(fā)公共衛(wèi)生安全事件的聯(lián)防聯(lián)控機制，提高港口企業(yè)的監(jiān)測預警、信息采集和快速報送能力，降低此類突發(fā)事件對港口生產(chǎn)所造成的影響。

4.2 加快智慧港口建設，逐步轉(zhuǎn)變業(yè)務模式

將5G、大數(shù)據(jù)、云計算、區(qū)塊鏈等信息技術融入港口建設和發(fā)展中，推動港口向自動化、數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型。1)加快智慧港口建設，適度提升港口作業(yè)的自動化、智能化水平，減少人員投入、提高作業(yè)效率、保障生產(chǎn)安全；同時將智慧港口相關內(nèi)涵和技術延伸至港口運營相關的后臺管理和輔助支持活動，運用遠程辦公等手段降低港口企業(yè)生產(chǎn)運營成本。2)在現(xiàn)有國際貿(mào)易單一窗口的基礎上，構建統(tǒng)一開放的信息共享平臺，將港口、船公司、代理、貿(mào)易商、口岸及金融體系納入其中，加快單證流轉(zhuǎn)無紙化和業(yè)務辦理線上化運作，整合港口供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈。

4.3 完善集疏運體系，提升港口生產(chǎn)效率

完善港口集疏運體系建設，依托珠三角河網(wǎng)密集的優(yōu)勢，完善粵港澳大灣區(qū)江海聯(lián)運體系，進一步拓展“粵港澳大灣區(qū)組合港”“灣區(qū)一港通”等業(yè)務的覆蓋范圍和運行航次；依托南沙港鐵路、鹽田港疏港鐵路等基礎設施優(yōu)勢，加快鐵水聯(lián)運發(fā)展。做好鐵路、公路、水路等集疏運方式之間的信息互通與運力協(xié)調(diào)，加快在港貨物的周轉(zhuǎn)運輸效率。加強與客戶的溝通、了解客戶的需求，協(xié)助制定科學有效的物流運輸方案，提供高質(zhì)量的港口服務。

4.4 延伸港口服務功能，提升港口價值鏈

鼓勵港口服務功能從傳統(tǒng)裝卸業(yè)務向上下游產(chǎn)業(yè)延伸，發(fā)展全程物流、冷鏈物流、商品汽車物流等專業(yè)化物流，以及港航保險、金融、信息等增值服務，提供“碼頭+物流+金融”的門到門、端到端全鏈條港口服務功能，將港口變成聚集產(chǎn)業(yè)要素、發(fā)展高品質(zhì)物流的樞紐，轉(zhuǎn)型升級、提升價值，以更好應對未來發(fā)展的挑戰(zhàn)。

5 結語

1)新冠肺炎疫情對粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展的影響總體可控，具有階段性特征。

2)后期粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展將逐步回歸正常，甚至超越疫情前的發(fā)展水平。

3)后疫情時代，粵港澳大灣區(qū)港口將補齊短板、完善功能，加快推進港口群融合發(fā)展，促進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

4)建議相關港口企業(yè)變壓力為動力，從科學開展疫情防控、加快智慧港口建設、完善集疏運體系、延伸港口服務功能等方面提升港口競爭力。