我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)裝備發(fā)展方向探討

張 倍，王軍松

(中車齊齊哈爾車輛有限公司 大連研發(fā)中心，遼寧 大連 116052)

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著物流業(yè)的調(diào)整和振興，運(yùn)輸資源配置不合理、各種運(yùn)輸方式銜接不暢等結(jié)構(gòu)性矛盾已經(jīng)成為制約我國物流業(yè)發(fā)展的主要矛盾。公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)和?？章?lián)運(yùn)等模式符合我國發(fā)展低碳環(huán)保的綠色物流的發(fā)展趨勢，有利于實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸、降低物流成本、提高物流服務(wù)效率和促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。

鐵路運(yùn)輸作為國家的經(jīng)濟(jì)大動脈，在跨區(qū)域、大運(yùn)量的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)中具有重要的作用，集裝箱運(yùn)輸作為快捷貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，被各國?nèi)陸和外貿(mào)運(yùn)輸所普遍采用[1]。集裝箱運(yùn)輸既是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向，也是鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展方向，有著巨大的增長空間和發(fā)展優(yōu)勢，因此，加快實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸車輛專用化和運(yùn)輸直達(dá)化是鐵路裝備技術(shù)的大勢所趨。

1 國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸車輛發(fā)展歷程

1.1 國外鐵路多式聯(lián)運(yùn)集裝箱車輛

國外集裝箱運(yùn)輸從開始起步到發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)歷了近30年。為了解決公路運(yùn)輸帶來的交通擁堵、事故頻發(fā)、碳排放超標(biāo)等問題，歐美國家作為多式聯(lián)運(yùn)的先驅(qū)已經(jīng)積累了很豐富的經(jīng)驗(yàn)。歐美國家公鐵聯(lián)運(yùn)中，鐵路集裝箱運(yùn)輸車輛經(jīng)歷了集裝箱平車、馱背運(yùn)輸車、關(guān)節(jié)式集裝箱車、雙層集裝箱車和公鐵兩用車等發(fā)展過程[2]。

1.1.1美國

美國多式聯(lián)運(yùn)起源于20世紀(jì)20年代，當(dāng)時(shí)還沒有出現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，主要采用鐵路運(yùn)輸半掛車多式聯(lián)運(yùn)方式，并且該方式長期處于多式聯(lián)運(yùn)的主導(dǎo)地位。從20世紀(jì)90年代起，由于進(jìn)出口貿(mào)易量的增長以及雙層集裝箱列車的出現(xiàn)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量逐漸超過半掛車多式聯(lián)運(yùn)。美國政府對環(huán)境保護(hù)的日益重視，使卡車運(yùn)輸?shù)呢浳镏饾u轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的市場份額日益增長。2014年，美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量占多式聯(lián)運(yùn)總運(yùn)量的90%左右，其中國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占50%，非國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占40%左右，而半掛車的多式聯(lián)運(yùn)僅占10%[3]。

美國鐵路限界高，主要發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸，目前也是以雙層集裝箱車為主，與單層集裝箱車相比,雙層集裝箱車的運(yùn)輸成本減少了30%，大大降低了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的成本。圖1和圖2分別為美國先后研制開發(fā)的3單元雙層集裝箱車和5單元雙層集裝箱車，其軸重達(dá)到35.7 t。

圖1 3單元雙層集裝箱車

圖2 5單元雙層集裝箱車

1.1.2歐洲

從20世紀(jì)末開始，歐盟國家的公路交通狀況日益惡劣，交通運(yùn)輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，許多地區(qū)的交通干道出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁擠狀況。為保護(hù)環(huán)境、解決公路擁堵問題，歐盟開始重視多式聯(lián)運(yùn)的環(huán)保節(jié)能優(yōu)勢，大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸以及馱背運(yùn)輸。但由于歐洲鐵路車輛限界較低，難以發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸以及鐵路平板車直接運(yùn)輸公路掛車的馱背運(yùn)輸，因此鐵路貨車向長大和低地板面方向發(fā)展。

在集裝箱運(yùn)輸車方面，隨著30 ft集裝箱、45 ft集裝箱的出現(xiàn)，傳統(tǒng)的40 ft集裝箱車已經(jīng)不能滿足運(yùn)輸需求。為提高運(yùn)輸效率及綜合運(yùn)輸效益，還研制出80 ft集裝箱車，用來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的40 ft集裝箱車，如圖3所示。

圖3 80 ft集裝箱車

馱背運(yùn)輸車方面，為解決鐵路車輛限界較低的問題，研制了采用小輪徑車輪或凹底車體結(jié)構(gòu)的馱背運(yùn)輸車。為方便廂式貨車自行上下，凹底車體采用升降偏轉(zhuǎn)或升降橫移方式[4]。升降偏轉(zhuǎn)方式的操縱系統(tǒng)有車輛自帶操縱系統(tǒng)或車站地面配備液壓電氣操縱系統(tǒng)，升降橫移方式主要采用地面配備液壓電氣操縱系統(tǒng)。圖4為歐洲國家各種馱背運(yùn)輸車圖片。

圖4 歐洲國家各種馱背運(yùn)輸車圖片

1.2 我國鐵路集裝箱車

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸從1955 年開始，至今已有65余年的歷史。我國鐵路集裝箱專用平車一直是伴隨著集裝箱的箱型發(fā)展的。鐵路通用集裝箱的箱型經(jīng)歷了由20世紀(jì)50年代的2.5 t鐵木合制集裝箱，20世紀(jì)70～80年代的1 t、5 t集裝箱，20世紀(jì)80～90年代的10 t集裝箱，以及20世紀(jì)90年代以后的20 ft、40 ft國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的演變過程。同時(shí)，鐵路集裝箱運(yùn)輸裝備也由原來的敞車、平車發(fā)展到X6A、X6B、X6C、X1K、X6K、X70型等集裝箱車，以及X3K、X4K型等3×20 ft集裝箱車[5]。圖5分別為X6B、X1K、X6K、X70型集裝箱車。

圖5 X6B、X1K、X6K、X70型集裝箱車

2003年，為了解決鐵路運(yùn)能不足與集裝箱運(yùn)輸?shù)貌坏匠浞掷玫拿埽岣呒b箱運(yùn)輸效率和鐵路集裝箱實(shí)載率，通過借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，成功研制出載重78 t的X2K(X2H)型雙層集裝箱車[6]。圖6為X2K型雙層集裝箱車。

圖6 X2K型雙層集裝箱車

盡管我國運(yùn)輸部門出臺了諸多有利于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)政策，但截止到目前，其發(fā)展水平仍然較低，與歐美發(fā)達(dá)國家差距較大，除基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)和管理要求不統(tǒng)一、法律法規(guī)不健全、沒有統(tǒng)一的信息服務(wù)平臺等原因，集裝箱鐵路運(yùn)輸裝備技術(shù)水平低也是重要的原因。

2 我國鐵路新型集裝箱車發(fā)展方向

為促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，我國應(yīng)大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸車輛，如集裝箱專用車、快捷集裝箱車、雙層集裝箱車和馱背集裝箱運(yùn)輸車等，以適應(yīng)未來集裝箱多式聯(lián)運(yùn)個(gè)性化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要[7]。

2.1 中歐班列專用車

隨著“一帶一路”建設(shè)的穩(wěn)步發(fā)展，中國與歐洲及沿線國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來愈發(fā)頻繁，物流需求更旺盛，鐵路開行中歐集裝箱班列數(shù)量大幅增長。中歐班列運(yùn)輸多采用40 ft國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而目前中國鐵路適用車型多為載重60～70 t 的2×20 ft集裝箱車，只能運(yùn)輸一個(gè)40 ft集裝箱，載重利用率較低，運(yùn)能浪費(fèi)嚴(yán)重。因此，應(yīng)研制載重70 t的2×40 ft集裝箱車，提高單車載重利用率，提高運(yùn)輸綜合經(jīng)濟(jì)效益，滿足中歐班列開行快速增長的運(yùn)輸需要。

2.2 快捷集裝箱車

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步和人民生活水平的不斷提高，電子、醫(yī)藥、服裝、精密儀器、鮮活物品等高附加值貨物運(yùn)輸量大幅增加，快捷運(yùn)輸已成為世界經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)國家鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展方向之一。我國長三角、珠三角、京津唐、中部經(jīng)濟(jì)圈等經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的短距離快捷運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)區(qū)間的長距離快捷運(yùn)輸對鐵路需求旺盛，特別是上海、廈門、深圳等東南沿海地區(qū)的大都市間或者與內(nèi)地城市間的快捷運(yùn)輸。鐵路快捷運(yùn)輸服務(wù)已成為具有戰(zhàn)略意義的效益增長點(diǎn)[8]。因此，應(yīng)研制時(shí)速160 km、200 km的3×20 ft、2×40 ft以及45 ft快捷集裝箱車，為快捷運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展提供運(yùn)輸裝備保障。

2.3 雙層集裝箱車

我國自2001年開始研究雙層集裝箱車，2003年研制的軸重25 t、載重78 t的X2K型雙層集裝箱車能夠滿足集裝箱雙層運(yùn)輸?shù)男枨蟆５捎谖覈?0 ft集裝箱較多，且滿箱重逐漸達(dá)到30.48 t，因此該車在裝載2個(gè)20 ft集裝箱后載重已經(jīng)達(dá)到61 t，無法繼續(xù)裝載40 ft集裝箱。因此，該車基本上按單層集裝箱使用，不再進(jìn)行雙層運(yùn)輸。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，輕包、高附加值的貨物的運(yùn)輸需求越來越多，這些貨物普遍采用40 ft集裝箱運(yùn)輸，給雙層集裝箱車的發(fā)展提供了條件。

新建的30 t大軸重列車運(yùn)行線路可開行軸重30 t、載重94 t雙層集裝箱車，能夠滿足總重不超過30.48 t的20 ft、40 ft集裝箱的雙層運(yùn)輸需求；長三角、珠三角、中部經(jīng)濟(jì)圈以及上海、廈門、深圳東南沿海地區(qū)之間可考慮開行軸重25 t關(guān)節(jié)式雙層集裝箱車，滿足總重不大于25 t的40 ft集裝箱的雙層運(yùn)輸需求。

2.4 馱背集裝箱運(yùn)輸車

馱背運(yùn)輸技術(shù)在美國及歐洲國家發(fā)展較為成熟。中國公路運(yùn)輸普遍未使用集裝箱運(yùn)輸，多為倉欄式半掛車運(yùn)輸，貨物搬倒頻繁，超載現(xiàn)象嚴(yán)重。發(fā)展馱背運(yùn)輸對于鐵路與公路運(yùn)輸來說是實(shí)現(xiàn)了雙贏：對于公路物流企業(yè)，可降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展；對于鐵路運(yùn)輸部門，可以發(fā)揮鐵路運(yùn)輸安全、快捷、運(yùn)能大、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，同時(shí)為鐵路增加了運(yùn)量和收益。發(fā)展馱背運(yùn)輸可降低能源消耗，減少環(huán)境污染、碳排放和公路事故，為提升我國綜合運(yùn)輸能力，建設(shè)綠色、高效的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，降低社會物流成本，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)健康發(fā)展提供可靠保障[9]。因此，應(yīng)統(tǒng)籌調(diào)研，借鑒歐美成熟經(jīng)驗(yàn)，先期大力發(fā)展適應(yīng)中國站場設(shè)施的通用型馱背集裝箱運(yùn)輸車，如QT1、QT2、STX3型馱背運(yùn)輸車等，適應(yīng)我國初期馱背運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需要。圖 7為 QT1、QT2、STX3型馱背運(yùn)輸車。

圖7 QT1、QT2、STX3型馱背運(yùn)輸車

3 結(jié)束語

鐵路實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸服務(wù)有利于鐵路部門優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)布局和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，因此大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、探索發(fā)展馱背運(yùn)輸具有重要意義[10]，是鐵路未來貨運(yùn)主要增長點(diǎn)之一。應(yīng)適時(shí)研制滿足不同運(yùn)輸需求的集裝箱專用車、快捷集裝箱車、馱背集裝箱運(yùn)輸車等一系列專用、快捷式鐵路貨車，以滿足高附加值貨物的運(yùn)輸需要，適應(yīng)未來多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。