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    動(dòng)車組制動(dòng)控制系統(tǒng)半實(shí)物仿真平臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

    2018-04-27 07:18:05朱琴躍譚喜堂劉榕雄
    城市軌道交通研究 2018年3期
    關(guān)鍵詞:拖車動(dòng)車實(shí)物

    朱琴躍 吳 桐 譚喜堂 劉榕雄 陶 靈

    (同濟(jì)大學(xué)電子與信息工程學(xué)院,201804,上?!蔚谝蛔髡?,副教授)

    動(dòng)車組的高速運(yùn)行對(duì)列車制動(dòng)性能和制動(dòng)效果提出了更高要求。制動(dòng)控制系統(tǒng)作為列車制動(dòng)系統(tǒng)中舉足輕重的關(guān)鍵部分,其性能直接關(guān)乎列車的安全運(yùn)行[1]。如何設(shè)計(jì)新型制動(dòng)控制系統(tǒng)或改進(jìn)現(xiàn)有控制系統(tǒng)的諸項(xiàng)指標(biāo),以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車進(jìn)行安全、可靠和快速制動(dòng)控制,在業(yè)內(nèi)一直備受關(guān)注。由于制動(dòng)控制系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的諸項(xiàng)性能指標(biāo)一般都需要通過(guò)真車進(jìn)行實(shí)測(cè)試驗(yàn),這將耗費(fèi)大量時(shí)間和經(jīng)費(fèi),且得出的結(jié)果數(shù)據(jù)離散性較大[2-4]。因此,構(gòu)建制動(dòng)控制系統(tǒng)的半實(shí)物仿真平臺(tái),在離線的環(huán)境下,通過(guò)將部分實(shí)物接入仿真回路中,模擬列車的真實(shí)運(yùn)行環(huán)境,對(duì)制動(dòng)控制系統(tǒng)的各項(xiàng)性能進(jìn)行測(cè)試,同時(shí)驗(yàn)證系統(tǒng)控制算法與控制邏輯的準(zhǔn)確性和有效性將顯得十分必要。

    近年來(lái),半實(shí)物仿真技術(shù)憑借其良好的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)時(shí)性,除了在航空航天、軍事、汽車、自動(dòng)化、通信等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用外,目前也已逐漸被應(yīng)用到列車控制領(lǐng)域中[5-6]。然而對(duì)于制動(dòng)控制系統(tǒng)而言,關(guān)于其半實(shí)物仿真的研究還未見展開系統(tǒng)而深入的工作。為此,本文根據(jù)CRH2型動(dòng)車組制動(dòng)控制系統(tǒng)的各項(xiàng)性能需求,設(shè)計(jì)了相應(yīng)的半實(shí)物仿真平臺(tái)的硬件和軟件系統(tǒng);并通過(guò)試驗(yàn)測(cè)試,驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)平臺(tái)控制功能和制動(dòng)性能的有效性,以期為新型制動(dòng)控制系統(tǒng)制動(dòng)控制策略的驗(yàn)證以及現(xiàn)有制動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)化和維保提供試驗(yàn)平臺(tái),縮短系統(tǒng)設(shè)計(jì)周期,減少試驗(yàn)和維保成本。

    1 制動(dòng)控制系統(tǒng)基本原理

    制動(dòng)控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生裝置、制動(dòng)信號(hào)傳輸裝置和電子制動(dòng)控制裝置組成。其中,電子制動(dòng)控制裝置(Brake Electronic Control Unit,BECU)是制動(dòng)控制系統(tǒng)的核心設(shè)備。列車運(yùn)行時(shí),司機(jī)通過(guò)司控臺(tái)上的手柄及按鍵發(fā)出目標(biāo)減速度等制動(dòng)信號(hào),BECU通過(guò)采集來(lái)自外部設(shè)備產(chǎn)生的列車運(yùn)行速度、制動(dòng)控制命令、制動(dòng)工況級(jí)位、載重信號(hào)以及氣缸壓力等信號(hào)參數(shù)后,通過(guò)運(yùn)行其系統(tǒng)內(nèi)部的制動(dòng)控制程序,實(shí)現(xiàn)對(duì)空氣制動(dòng)設(shè)備的輸出驅(qū)動(dòng)控制以及與其他設(shè)備間基于多功能車輛總線(Multifunction Vehicle Bus,MVB)的信息傳輸?shù)裙δ?。其?shí)現(xiàn)的制動(dòng)功能包括電空混合制動(dòng)控制、緊急制動(dòng)控制、防滑控制、保持制動(dòng)控制[7]。對(duì)電空混合制動(dòng)而言,其制動(dòng)力分配算法的核心主要包括目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算、電制動(dòng)力計(jì)算和電空制動(dòng)力協(xié)調(diào)分配。本文以CRH2動(dòng)車組的1個(gè)列車單元(一動(dòng)一拖)為研究對(duì)象,作以下分析。

    1.1 目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算

    假設(shè)將列車看作單質(zhì)點(diǎn)模型,根據(jù)牛頓第二定律并考慮到列車運(yùn)行阻力W[8]和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的影響,可將制動(dòng)過(guò)程中列車所需目標(biāo)制動(dòng)力FB表示為:

    FB=(1+ γ)ma-W (1)

    式中:

    a——列車制動(dòng)減速度,m/s2;

    m——列車質(zhì)量,kg;

    γ——回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)。

    1.2 電制動(dòng)力計(jì)算

    列車制動(dòng)時(shí)所能提供的電制動(dòng)力Fed由列車控制單元(TCU)給出,仿真時(shí)主要根據(jù)列車再生制動(dòng)特性曲線通過(guò)曲線擬合法計(jì)算而得[9]。根據(jù)CRH2動(dòng)車組再生制動(dòng)特性曲線擬合而得的電制動(dòng)力計(jì)算公式為:

    式中:

    v——列車運(yùn)行速度,km/h。

    1.3 電空制動(dòng)力協(xié)調(diào)分配

    電空制動(dòng)力協(xié)調(diào)分配采用電制動(dòng)優(yōu)先控制算法,當(dāng)列車發(fā)出制動(dòng)指令時(shí),優(yōu)先施加動(dòng)車上的電制動(dòng)力。當(dāng)列車制動(dòng)過(guò)程中電制動(dòng)力無(wú)法滿足列車所需目標(biāo)制動(dòng)力,或列車電制動(dòng)出現(xiàn)故障無(wú)法施加而需補(bǔ)充空氣制動(dòng)力時(shí),優(yōu)先以拖車空氣制動(dòng)作為補(bǔ)充,直至拖車空氣制動(dòng)力達(dá)到某一黏著力限制;如果此時(shí)制動(dòng)力還不能使列車達(dá)到規(guī)定減速度,則再以動(dòng)車空氣制動(dòng)力作為補(bǔ)充。在緊急制動(dòng)情況下,動(dòng)車不使用電制動(dòng),動(dòng)車和拖車直接施加空氣制動(dòng)來(lái)承擔(dān)各自所需的制動(dòng)力[9-10]。

    假設(shè)拖車、動(dòng)車和基本單元所需的制動(dòng)力分別為Ft、Fm,動(dòng)車在制動(dòng)時(shí)所能提供的電制動(dòng)力為Fed,實(shí)際提供的電制動(dòng)力為Fedu,拖車、動(dòng)車需要補(bǔ)充的空氣制動(dòng)力分別為Fept、Fepm。下面詳細(xì)分析不同情況下動(dòng)車、拖車制動(dòng)力協(xié)調(diào)分配過(guò)程。

    (1)當(dāng)Fed≥ Ft+Fm時(shí),

    Fept=Fepm=0

    Fedu=Ft+Fm

    即當(dāng)動(dòng)車的實(shí)際電制動(dòng)力可以滿足1個(gè)單元所需目標(biāo)制動(dòng)力時(shí),則本單元所需全部制動(dòng)力均由電制動(dòng)承擔(dān),動(dòng)車和拖車都不施加空氣制動(dòng)。

    (2)當(dāng) Ft+Fm> Fed≥ Fm時(shí),

    Fepm=0

    Fept=Ft-(Fed-Fm)

    Fedu=Fed

    即當(dāng)動(dòng)車的實(shí)際電制動(dòng)力可以滿足動(dòng)車本身制動(dòng)力需求,但不能滿足拖車制動(dòng)力需求時(shí),拖車將補(bǔ)足一定的空氣制動(dòng)力。

    (3)當(dāng) Fed≤ Fm

    Fepm=Fm-Fed

    Fept=Ft

    Fedu=Fed

    即當(dāng)動(dòng)車的實(shí)際電制動(dòng)力連自身的制動(dòng)力需求都不能夠滿足時(shí),拖車需要施加一定的空氣制動(dòng)力,而動(dòng)車也以空氣制動(dòng)補(bǔ)充自身不足的制動(dòng)力。

    (4)當(dāng)緊急制動(dòng)采用純空氣制動(dòng)時(shí)

    Fepm=Fm

    Fept=Ft

    2 制動(dòng)控制系統(tǒng)半實(shí)物仿真平臺(tái)硬件設(shè)計(jì)

    為測(cè)試BECU的多種制動(dòng)功能及性能指標(biāo),本半實(shí)物仿真平臺(tái)在設(shè)計(jì)時(shí)盡可能多地接入真實(shí)模塊的情況下,充分利用半實(shí)物仿真技術(shù),給BECU提供一個(gè)接近真實(shí)的車輛運(yùn)行環(huán)境,即從BECU的角度來(lái)觀察,該半實(shí)物仿真平臺(tái)與實(shí)際車輛運(yùn)行環(huán)境基本沒有差別。

    2.1 半實(shí)物仿真平臺(tái)總體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)

    本平臺(tái)總體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)如圖1所示,由司機(jī)操控臺(tái)、電子制動(dòng)控制裝置BECU、制動(dòng)執(zhí)行裝置和工控機(jī)4部分組成,可真實(shí)模擬列車上一動(dòng)一拖2節(jié)車輛的制動(dòng)工況,從接受制動(dòng)指令開始,進(jìn)行制動(dòng)控制和輸出以及實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置實(shí)施制動(dòng)。其中制動(dòng)執(zhí)行裝置與BECU分為動(dòng)車與拖車2套裝置。

    在上述4大部分中,司控臺(tái)和制動(dòng)執(zhí)行裝置采用與真車完全相同的硬件設(shè)備和部件;工控機(jī)則模擬產(chǎn)生與真車要求完全一致的相關(guān)信號(hào),并實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能;而BECU的硬件配置與真車完全一致,其軟件部分既可以采用現(xiàn)有列車制動(dòng)控制算法,也可植入優(yōu)化后的制動(dòng)控制優(yōu)化算法,并通過(guò)本半實(shí)物仿真平臺(tái)實(shí)現(xiàn)離線環(huán)境下對(duì)制動(dòng)控制系統(tǒng)功能的仿真運(yùn)行和測(cè)試。

    2.2 司機(jī)操控臺(tái)

    司控臺(tái)由司控器和若干命令操作按鈕2部分組成。司控器用于發(fā)出1~7級(jí)的常用制動(dòng)、快速制動(dòng)以及緊急制動(dòng)級(jí)位信號(hào)。本系統(tǒng)制動(dòng)級(jí)位信號(hào)使用的是PWM(脈沖寬度調(diào)制)方式,通過(guò)屏蔽雙絞線以DC 60 V電壓進(jìn)行傳送,調(diào)制頻率為400 Hz,占空比為11%~80%。制動(dòng)級(jí)位信號(hào)可分成常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、運(yùn)行狀態(tài)和手柄取出狀態(tài),不同的占空比代表不同的制動(dòng)級(jí)位狀態(tài)。

    操作按鈕主要用于產(chǎn)生并輸出若干數(shù)字信號(hào),數(shù)字信號(hào)電壓為DC 110 V,通過(guò)硬連線將信號(hào)通過(guò)工控機(jī)傳輸至BECU。

    2.3 電子制動(dòng)控制裝置BECU

    BECU硬件部分采用與真車完全一致的配置,主要接收來(lái)自各個(gè)傳感器、制動(dòng)命令按鈕以及MVB網(wǎng)絡(luò)等各類信號(hào),根據(jù)所接收的信息進(jìn)行制動(dòng)力計(jì)算后通過(guò)調(diào)節(jié)EP(電空轉(zhuǎn)換)閥并改變制動(dòng)夾鉗的壓力,實(shí)現(xiàn)制動(dòng)目的。同時(shí)BECU還能夠?qū)崿F(xiàn)防滑控制功能,并能夠反饋?zhàn)陨淼墓收匣蚓嫘畔?。?duì)于列車來(lái)說(shuō),BECU是整車的制動(dòng)控制核心。本半實(shí)物仿真平臺(tái)通過(guò)為BECU提供接近真實(shí)的運(yùn)行環(huán)境,以測(cè)試其控制算法和控制邏輯的準(zhǔn)確性,其輸入輸出信號(hào)均分別與對(duì)應(yīng)信號(hào)源或信號(hào)設(shè)備相連。經(jīng)梳理和統(tǒng)計(jì)可知,CRH2動(dòng)車組BECU的數(shù)字輸入/輸出信號(hào)均有7類,主要為110 V、24 V電壓信號(hào)或PWM信號(hào);模擬輸入/輸出信號(hào)則分別有4類和2類,均為4~20 mA電流信號(hào)。

    2.4 制動(dòng)執(zhí)行裝置

    制動(dòng)執(zhí)行裝置由空氣制動(dòng)裝置、車輪保護(hù)防滑裝置以及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成,通過(guò)接受BECU的輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)功能??諝庵苿?dòng)裝置主要包括EP閥、緊急閥、保護(hù)閥、空重車閥、中繼閥、容積室壓力開關(guān)、容積室壓力傳感器、緊急閥以及相應(yīng)的測(cè)試接頭等。當(dāng)滑行發(fā)生時(shí),車輪防滑保護(hù)裝置的防滑閥在微機(jī)控制單元BECU的控制下產(chǎn)生排風(fēng)、保壓和充風(fēng)等動(dòng)作,使制動(dòng)缸的壓力產(chǎn)生相應(yīng)的變化,以有效控制滑行擦傷,并最大限度利用輪軌間的黏著。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用盤形制動(dòng)裝置,制動(dòng)時(shí)制動(dòng)氣缸充氣制動(dòng),排氣緩解,通過(guò)杠桿將制動(dòng)力傳至閘瓦,配合車輪上的制動(dòng)盤實(shí)施制動(dòng)。

    2.5 工控機(jī)

    工控機(jī)采用3塊基于PCI(外設(shè)部件互連標(biāo)準(zhǔn))總線的數(shù)據(jù)采集卡,實(shí)現(xiàn)各類模擬數(shù)字信號(hào)的輸入輸出功能。同時(shí),它還接收來(lái)自司控器的制動(dòng)控制指令信號(hào)與BECU的各類反饋信號(hào),模擬產(chǎn)生實(shí)際運(yùn)行的速度信號(hào),并根據(jù)速度信號(hào)模擬給出電制動(dòng)力信號(hào)。

    圖1 半實(shí)物仿真平臺(tái)總體結(jié)構(gòu)

    3 制動(dòng)控制系統(tǒng)半實(shí)物仿真軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

    3.1 軟件設(shè)計(jì)

    本平臺(tái)基于VC++6.0軟件開發(fā)環(huán)境對(duì)各功能模塊進(jìn)行軟件設(shè)計(jì),總體軟件設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

    圖2 總體軟件結(jié)構(gòu)

    仿真軟件根據(jù)已建立的數(shù)據(jù)庫(kù),提供典型運(yùn)行工況下動(dòng)車與拖車電子制動(dòng)控制裝置所需的各個(gè)信號(hào)。軟件運(yùn)行時(shí),工控機(jī)將采集到制動(dòng)控制信息通過(guò)MVB模塊輸入BECU;根據(jù)設(shè)定的列車載重、初始速度、目標(biāo)速度等信息,通過(guò)采集制動(dòng)缸壓力等信號(hào)計(jì)算列車制動(dòng)力、制動(dòng)減速度和下一時(shí)刻列車速度,并根據(jù)列車再生制動(dòng)特性曲線(電制動(dòng)力與速度關(guān)系)計(jì)算最大可輸出電制動(dòng)力,將其與電制動(dòng)申請(qǐng)信號(hào)相比較,給出電制動(dòng)力反饋信號(hào);同時(shí),將采集與計(jì)算得到的相關(guān)運(yùn)行狀態(tài)及數(shù)據(jù)信息進(jìn)行顯示,以此測(cè)試制動(dòng)控制系統(tǒng)的各項(xiàng)性能。相應(yīng)的總體軟件流程如圖3所示。

    圖3 總體軟件流程圖

    3.2 半實(shí)物仿真結(jié)果與分析

    為便于對(duì)照分析,本文以CRH2型動(dòng)車組為應(yīng)用對(duì)象,對(duì)其處于快速制動(dòng)工況下的半實(shí)物仿真運(yùn)行結(jié)果進(jìn)行分析。系統(tǒng)運(yùn)行中,設(shè)定初速度為250 km/h,目標(biāo)速度為50 km/h,通過(guò)電制動(dòng)力、空氣制動(dòng)力、動(dòng)車與拖車制動(dòng)缸壓力曲線變化來(lái)觀察制動(dòng)控制系統(tǒng)性能。系統(tǒng)相應(yīng)的運(yùn)行結(jié)果分別如圖4~7所示。

    圖4 再生制動(dòng)力曲線

    圖5 空氣制動(dòng)力曲線

    圖6 動(dòng)車制動(dòng)缸壓力曲線

    圖7 拖車制動(dòng)缸壓力曲線

    由圖4、5所示電、空制動(dòng)力曲線可知,在制動(dòng)開始時(shí),電制動(dòng)力可滿足列車制動(dòng)力需求,空氣制動(dòng)力不施加;當(dāng)運(yùn)行到30 s左右時(shí),由于電制動(dòng)力已無(wú)法滿足制動(dòng)力需求,因此空氣制動(dòng)力緩慢施加,并通過(guò)電空制動(dòng)力協(xié)調(diào)分配算法對(duì)空氣制動(dòng)力進(jìn)行分配,動(dòng)車與拖車制動(dòng)缸同時(shí)工作共同承擔(dān)相應(yīng)的空氣制動(dòng)力。

    由圖6、7所示制動(dòng)缸壓力曲線可知,動(dòng)車與拖車的制動(dòng)缸壓力在30 s之前保持30 kPa預(yù)留壓力,當(dāng)需要提供空氣制動(dòng)力時(shí),同樣可通過(guò)電、空制動(dòng)力分配算法得到所需施加的空氣制動(dòng)力,并持續(xù)工作直至目標(biāo)速度。

    以上運(yùn)行結(jié)果表明,該軟件系統(tǒng)能實(shí)時(shí)采集硬件設(shè)備的運(yùn)行參數(shù),準(zhǔn)確計(jì)算列車運(yùn)行速度,并給出相應(yīng)電制動(dòng)力和其它控制信號(hào),使軟件與硬件有效結(jié)合,驗(yàn)證了本制動(dòng)控制系統(tǒng)半實(shí)物仿真平臺(tái)的有效性和可用性。

    4 結(jié)語(yǔ)

    本平臺(tái)系統(tǒng)目前已投入現(xiàn)場(chǎng)使用,可對(duì)動(dòng)車組制動(dòng)控制系統(tǒng)的性能進(jìn)行測(cè)試與分析。測(cè)試結(jié)果表明,該半實(shí)物仿真平臺(tái)為制動(dòng)控制系統(tǒng)的研發(fā)和技術(shù)改進(jìn)提供了直觀、快速、準(zhǔn)確的測(cè)試和驗(yàn)證手段,同時(shí)也為動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)的維保提供了測(cè)試平臺(tái),為動(dòng)車組模擬駕駛?cè)藛T的技術(shù)培訓(xùn)提供了有效平臺(tái),達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。

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