中國道路貨運行業(yè)效能優(yōu)化研究
——基于三階段DEA模型

周廣瀾，莫玲潔

隨著國內(nèi)外發(fā)展戰(zhàn)略的推進，中國對外貿(mào)易地位的顯著提升，物流行業(yè)面臨更多發(fā)展機遇，道路貨運行業(yè)作為物流業(yè)中的關鍵部分，是推動經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。《交通強國綱要》中明確提出，到2035年應基本形成“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”，道路貨運行業(yè)也將扮演更多的角色和承擔更多的責任〔1〕。同時，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，我國公路里程由新中國成立之初的8.9萬公里增至2019年的501.25萬公里，實現(xiàn)了歷史性跨越，貨運物流新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生、產(chǎn)業(yè)結構的轉(zhuǎn)型升級、組織模式變革的深入，推動著道路貨運發(fā)展進程不斷加速，其重要性可見一斑。

中國經(jīng)濟已從高速增長階段逐漸轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，道路貨運行業(yè)的競爭也越來越體現(xiàn)在高質(zhì)量發(fā)展的競爭上?！蛾P于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》中指出，物流高質(zhì)量發(fā)展是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要組成部分，也是實現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型升級的必由之路〔2〕。提升物流行業(yè)效率效益水平，能夠有效實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。道路運輸發(fā)展對于物流行業(yè)具有重要的經(jīng)濟推動作用，雖然近年來取得了顯著成就，但還面臨著多方面的困難，包括提高網(wǎng)絡化程度、提升行業(yè)集約化水平等問題，從而影響道路貨運的效率提升。在此背景下，本文結合我國大陸31個省(市、區(qū))2015—2019年的相關數(shù)據(jù)，重點研究各個城市之間的道路貨運指標數(shù)據(jù)并構建評價體系，從橫向與縱向兩個維度對我國道路貨運行業(yè)效率狀況進行分析，為該行業(yè)效率提升提出相關建議措施。

一、相關研究回顧

根據(jù)交通運輸部發(fā)布的《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》，道路貨物運輸包括道路普通貨運、道路貨物專用運輸、道路大型物件運輸和道路危險貨物運輸。其行業(yè)效率的提升表現(xiàn)為經(jīng)濟高效、持續(xù)提升、安全穩(wěn)定這三個主要方面。

(一)三階段DEA模型理論方法研究

目前對于物流相關行業(yè)效率評價方法的主流代表是隨機前沿分析法和數(shù)據(jù)包絡分析法。數(shù)據(jù)包絡分析法最初由Chames提出，以此評價多投入、多產(chǎn)出的決策單元效率情況〔3〕。在這之后，許多學者不斷對模型進行改進，如Simar等提出的Boot-Strap-DEA方法〔4〕。經(jīng)歷了一系列演變之后，2002年Fare在傳統(tǒng)DEA方法的基礎上修正得到三階段DEA模型，模型的構建過程中大多結合隨機前沿分析，考慮到外部環(huán)境、隨機誤差等對于效率值的影響，使得測算出的效率值僅受管理無效率的影響，測算數(shù)據(jù)更為準確直觀〔5〕。此外，在三階段DEA模型的基礎上，也出現(xiàn)了三階段DEA-Malmquist模型、三階段DEA-Widows模型等拓展方法的運用。

(二)道路貨運相關研究

當前，越來越多的文獻提及道路貨物運輸，專家也從不同角度對貨物運輸進行研究分析，諸如劉瑞娟等人基于與中國道路貨運行業(yè)經(jīng)濟運行相關的月度指標科學預測行業(yè)的周期波動趨勢〔6〕，榮朝和等人從產(chǎn)業(yè)組織的理論角度來分析道路貨運行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀〔7〕，宋金美結合公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀探索中國新形勢下道路運輸經(jīng)濟發(fā)展〔8〕，祁存梅考慮到公路運輸經(jīng)濟管理在制度、管理方式、防控能力等方面的不足，從而提出改進措施〔9〕。部分專家也將道路貨運與某個領域或者某個維度之間的聯(lián)系作為文章論述點，如黃廣虎研究道理貨運和企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略之間存在的關系，從實施現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略、實施組建大型道路貨運集團戰(zhàn)略、實施調(diào)整運力結構戰(zhàn)略出發(fā)，提出道路運輸行業(yè)前進的方向〔10〕，楊雪山探究公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系，針對公路運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀和應對措施進行探討〔11〕。

(三)行業(yè)效率研究

現(xiàn)階段，針對物流相關行業(yè)效率研究問題的探討基本圍繞兩個方面：一是在省域?qū)用娴难芯??；贒EA-Malmquist指數(shù)模型，龔雪對中部六省的物流效率進行分析，發(fā)現(xiàn)中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡，各省份的資源配置存在冗余現(xiàn)象〔12〕。連兆大、程德通運用DEA方法構建評價模型，通過研究區(qū)域物流效率的相關成果，揭示物流發(fā)展情況〔13〕。王珍珍采用超效率CCR-DEA模型，對制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展效率進行評價〔14〕。張亮亮等人運用PP-SFA方法測算物流產(chǎn)業(yè)技術效率，將環(huán)境因素設定為能量和碳排放指標〔15〕。王博采取三階段DEA方法對我國“一帶一路”沿線區(qū)域物流效率進行研究，認為沿線地區(qū)物流業(yè)受外部因素影響較大〔16〕。

二是對國家層面的物流效率分析?；陔S機前沿引力模型，晁冉冉等人以RCEP國家為研究目標，從物流績效水平和國家農(nóng)產(chǎn)品出口效率的角度出發(fā)，分析海關效率、基礎設施物流服務質(zhì)量與能力和貨物可追溯性對貿(mào)易效率提升的作用〔17〕。黃森等人運用超效率DEA模型對中國、哈薩克斯坦、荷蘭等“渝新歐”沿線國家的交通物流效率進行評價，從發(fā)展?jié)摿σ暯墙沂靖鲊煌ㄎ锪靼l(fā)展的優(yōu)劣勢和變化特征〔18〕。黃巧珍結合PCA-DEA方法，以世界銀行發(fā)布的LPI指標為運行數(shù)據(jù)，對“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線重要國家的物流效率進行測度評價，并依據(jù)測度結果對初始假設做驗證分析〔19〕。

通過相關文獻的梳理，發(fā)現(xiàn)物流效率的實證分析已取得較多的研究成果，但關于道路貨物運輸行業(yè)效率研究的權威性文獻稍顯空白，目前針對道路貨運業(yè)效率的研究多停留在理論和影響因素的分析上。因此，本文運用三階段DEA模型對我國道路貨運業(yè)運行效率進行測算，分析影響行業(yè)發(fā)展的因素，以期為我國道路貨物運輸行業(yè)的效率提升提供決策參考。

二、研究方法和指標體系

(一)三階段DEA研究方法

三階段 DEA 模型在傳統(tǒng) DEA 模型的基礎上剔除了環(huán)境因素、隨機因素等要素的影響,通過隨機前沿分析對數(shù)據(jù)進行調(diào)整,減少了函數(shù)形式設定帶來的偏差,可更直觀地反映決策單元的實際效率情況〔20〕，最終以綜合技術效率、純技術效率、規(guī)模技術效率評估投入產(chǎn)出績效水平。

1.第一階段：傳統(tǒng)DEA的效率分析

在這一階段，采用規(guī)模報酬可變的BCC模型來衡量和分析決策單元的效率值?；贑CR模型，將CCR模型中的技術效率(TE)分解為規(guī)模效率(SE)和純技術效率(PTE)的乘積：

TE=SE×PTE

(1)

2.第二階段：SFA數(shù)據(jù)調(diào)整

為了進一步使所選指標中的數(shù)據(jù)直觀準確，在此階段去除環(huán)境因素和隨機因素對計算結果的影響。將第一階段的決策單元作為因變量，環(huán)境因素和隨機因素作為解釋變量，運用隨機前沿分析(SFA)模型進行數(shù)據(jù)的調(diào)整，構建松弛變量與環(huán)境解釋變量的回歸方程：

Sij=fi(zj;βi)+vij+wij,i=1,…,m;j=1,…,n

(2)

首先，將隨機誤差項與混合誤差項進行分離?？捎靡韵鹿奖硎荆?/p>

(3)

(4)

利用SFA回歸將所有決策單元調(diào)整到相同的外部環(huán)境中?？捎靡韵鹿奖硎荆?/p>

(5)

3.第三階段：調(diào)整后的DEA效率分析

將修正后的輸入值和原始輸出值再次代入BCC模型中，用于計算各決策單元的效率。此時的計算結果剔除了外部環(huán)境因素的影響，將呈現(xiàn)更加客觀的結論。

(二)評價指標體系構建

借鑒現(xiàn)有研究理論和實證方法，文章從投入、產(chǎn)出和環(huán)境變量三個維度出發(fā)構建道路貨運效率評價模型。通過相關文獻的研究，運用三階段DEA模型評價物流行業(yè)效率時，投入指標參照道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，傾向于資本、物力、人力方面，以交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資反映資產(chǎn)情況，以載貨車輛和公路運輸總里程反映物力投入，以公路運輸業(yè)就業(yè)人數(shù)反映人力投入〔21～28〕。而產(chǎn)出指標則傾向于經(jīng)濟效益和社會效益〔29〕。參考相關文獻，結合指標數(shù)據(jù)的可得性與可操作性，產(chǎn)出指標用交通運輸、倉儲、郵政業(yè)增加值，公路運輸貨運量和公路運輸貨物周轉(zhuǎn)量來表示〔30～35〕?？紤]到對道路貨運的效率有顯著影響的因素，選取地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資占全社會投資的比例和R&D經(jīng)費支出分別代表經(jīng)濟發(fā)展水平、行業(yè)投資力度和創(chuàng)新發(fā)展程度，將這三個指標作為環(huán)境變量〔36～38〕(詳見表1)。

表1 道路貨運業(yè)運行效率指標

1.地區(qū)生產(chǎn)總值

地區(qū)的經(jīng)濟狀況與行業(yè)發(fā)展息息相關，道路貨運業(yè)的發(fā)展離不開技術、人才的支持，并且與整個宏觀經(jīng)濟形勢關系密切。從世界發(fā)達國家發(fā)展經(jīng)驗來看，經(jīng)濟發(fā)展狀況越好，各行業(yè)效率會越高。地區(qū)生產(chǎn)總值作為中國經(jīng)濟評價的核心指標，是衡量一個地區(qū)經(jīng)濟狀況和發(fā)展水平的重要指標?；诖?，本文選取地區(qū)生產(chǎn)總值反映各省份的經(jīng)濟繁榮程度。

2.固定資產(chǎn)投資占全社會投資的比例

道路貨運的繁榮發(fā)展需依托基礎建設的完善，而基礎建設離不開政府的財政支出。從短期來看，政府的支持對道路貨運行業(yè)的發(fā)展具有促進作用，由于各個地區(qū)在貨運行業(yè)的發(fā)展上所采取的政策具有較大差異性，且政府在交通運輸方面的投資大多著重于公路運輸建設，因此通過交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資在全省固定資產(chǎn)投資中的比例反映政府支持力度。

3.R&D經(jīng)費支出

相關文獻表明，道路貨物運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特點是技術進步與實現(xiàn)經(jīng)濟特性相輔相成，科學技術對于行業(yè)效率進步具有重要的支撐作用，而各政府對于道路貨運行業(yè)的技術支持主要通過研究與試驗發(fā)展經(jīng)費來體現(xiàn)〔39～40〕。科技的投資對技術的研發(fā)非常關鍵，采用R&D經(jīng)費代表各地的科技投資情況，以此來反映各省份的技術支持力度和研發(fā)力度。

(三)數(shù)據(jù)來源

本文以31個省(市、區(qū))作為研究對象，選取了2015—2019年的面板數(shù)據(jù)研究該時期各省市道路貨運行業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化特點。數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國科技統(tǒng)計年鑒》以及國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，鑒于數(shù)據(jù)不易獲取，未包括港澳臺地區(qū)相關數(shù)據(jù)。本研究選用2015—2019年31個省(市、區(qū))的面板數(shù)據(jù)為觀測樣本，并借助Frontier 4.1和DEAP 2.1軟件進行測算。

由表2可知，所有的道路貨運行業(yè)投入和產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)均成顯著正相關(p<0.01)，且相關系數(shù)總體較大。通過表3了解到各個指標中的數(shù)據(jù)極差較大。因此，利用該樣本數(shù)據(jù)進行效率測度分析有效。

表2 Pearson 相關性分析結果

表3 描述性分析

三、模型效率測算

(一)第一階段傳統(tǒng)DEA實證結果

1.總體效率分析

利用DEAP 2.1對31個省(市、區(qū))2015—2019年的道路貨運行業(yè)數(shù)據(jù)進行分析，結果顯示，從全國層面來看，在不考慮環(huán)境因素和隨機因素的前提下，該時間段內(nèi)道路貨運市場運行效率整體較好，并且呈逐步上升的趨勢。通過表 4可看出，2015年我國道路貨運行業(yè)綜合技術效率、純技術效率以及規(guī)模效率分別為0.813、0.866、0.937，而2019年則分別為0.864、0.916、0.943，各方面均有了明顯提升。

表4 2015—2019年全國道路貨運業(yè)第一階段效率值

2.區(qū)域效率分析

從各個省份的測算結果來看，全國各省的綜合技術效率空間分布存在明顯的區(qū)域差異(見圖1)，結合中國四大經(jīng)濟區(qū)域，2015年道路貨運的綜合技術效率排列如下：東部>中部>東北部>西部，2019年道路貨運的綜合技術效率則變化為東部=中部>西部>東北部，各區(qū)域綜合技術效率均有明顯提升，且西部地區(qū)受到“西部大開發(fā)”等戰(zhàn)略的影響，道路貨運效率發(fā)展速度最快。另外，圖1顯示，遼寧、天津、河北、上海、福建、廣東、安徽、江西、湖北、湖南、內(nèi)蒙古、廣西、寧夏等省份位于我國道路貨運行業(yè)的技術前沿，江蘇、山東、重慶、西藏、青海等省份道路貨運發(fā)展反而受到阻礙，綜合效率有所下降。

從純技術效率和規(guī)模效率角度來觀察各省份道路貨運發(fā)展情況，結果顯示，東部地區(qū)和中部地區(qū)的純技術效率比規(guī)模效率更高，在技術方面的發(fā)展推動綜合技術效率得到更高的提升，相反，東北部地區(qū)和西部地區(qū)的規(guī)模效率要優(yōu)于純技術效率，在建設規(guī)模方面發(fā)展較好，但仍需注重對技術的提升。

(二)第二階段SFA結果分析

將第一階段計算得出的三個投入變量的松弛變量作為被解釋變量，將環(huán)境指標中的地區(qū)生產(chǎn)總值、交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比例、R&D經(jīng)費作為解釋變量，采用隨機前沿分析(SFA)，借助Frontier 4.1軟件對2015—2019年的數(shù)據(jù)建立回歸方程，進行相關計算。

從表5可看出2015年和2019年γ值大多為1.00，說明技術無效率方差占總方差的比重較大，地區(qū)生產(chǎn)總值，交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比例和R&D經(jīng)費支出作為環(huán)境因素，對于投入冗余的影響較為顯著。因此，有必要利用SFA模型對環(huán)境與隨機因素進行剝離。

表 5 2015年及2019年各省道路貨運業(yè)外部環(huán)境變量SFA參數(shù)估計

在三個外部環(huán)境因素中，可以看到2015年交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比例對于就業(yè)人數(shù)的投入松弛變量起反向作用，也代表了該環(huán)境變量的提高能促進道路貨運行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升，在2019年則對道路貨運行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升無顯著影響。地區(qū)生產(chǎn)總值以及R&D經(jīng)費支出在五個模型中的系數(shù)為0或為正，反映了該變量對于道路貨運行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升并無太大作用。

(三)第三階段調(diào)整后的DEA效率分析

利用原始產(chǎn)出數(shù)據(jù)和經(jīng)過調(diào)整后的投入數(shù)據(jù)再次進行DEA效率評價，得到新的效率值及規(guī)模報酬狀態(tài)。

1.總體效率分析

從全國層面來看，表6結果顯示，在考慮環(huán)境因素和隨機因素的前提下，各省(市、區(qū))的道路貨運行業(yè)運作效率發(fā)生了明顯變化。總體表現(xiàn)為，該時間段內(nèi)道路貨運市場運行效率雖然仍然呈現(xiàn)波動上升的趨勢，但運行情況由良好轉(zhuǎn)向一般。2015年我國道路貨運行業(yè)綜合技術效率、純技術效率以及規(guī)模效率分別為0.545、1.000、0.545，而2019年綜合技術效率、純技術效率以及規(guī)模效率則分別為0.610、0.994、0.613，與第一階段的數(shù)值相差甚遠。探究具體的效率情況，純技術效率歷年來發(fā)展狀況較好，維持在高水平，但規(guī)模效率在0.6左右浮動，這也是促使綜合技術效率較低的關鍵所在。

表6 2015—2019年全國道路貨運業(yè)第三階段效率值

2.區(qū)域效率分析

借助ArcMap 10.2軟件繪制2015年和2019年道路貨運綜合技術效率空間分布圖(見圖2)，由各省份的測算結果可看出，2015年道路貨運的綜合運行效率排列如下：中部>東部>東北部>西部，2019年道路貨運的綜合運行效率則變化為東部>中部>西部>東北部，其中中西部地區(qū)發(fā)展速度較快，主要在于純技術效率的提升，而東北部地區(qū)綜合技術效率未有較大變化。從圖中可以看出，道路貨運市場的效率分布存在明顯的空間梯度，并隨時間的推移而持續(xù)存在。同時，沿海地區(qū)公路貨運發(fā)展總體良好，而內(nèi)陸地區(qū)受經(jīng)濟、基礎設施建設等條件影響，產(chǎn)業(yè)效率不高。剔除外部環(huán)境因素對計算結果的影響后，大部分省份的道路貨運業(yè)經(jīng)營效率都有所下降，效率前沿的省份數(shù)量從13個減少到3個，即河北、山東和廣東。天津、海南、寧夏經(jīng)過調(diào)整后效率大幅降低，說明這三省公路貨運效率的提升在很大程度上是受環(huán)境因素和隨機因素的影響(圖3詳細顯示了各省份的效率值)。

在綜合技術效率方面，剔除了環(huán)境因素和隨機因素之后，得到的數(shù)據(jù)普遍低于調(diào)整前的值，東北地區(qū)和西部地區(qū)變化明顯，受到環(huán)境因素的影響較大，是因為其擁有相對較好的外部環(huán)境，而其實際道路貨運行業(yè)發(fā)展水平會更低。同時，觀察圖像，可看到我國各區(qū)域的綜合技術效率發(fā)展趨勢為平穩(wěn)上升的狀態(tài)，調(diào)整前后曲線波動方向一致，東部和中部地區(qū)效率較高，東北部地區(qū)和西部地區(qū)道路貨運水平較低，但近年來振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略以及“西部大開發(fā)”的戰(zhàn)略為這兩個區(qū)域的物流相關行業(yè)帶來巨大的發(fā)展空間。此外，隨著國內(nèi)外的物流企業(yè)、物流項目的不斷增加，促使區(qū)域發(fā)展速度處于較高水平。

在純技術效率方面，無論調(diào)整前后，我國各區(qū)域純技術效率均處于高水平狀態(tài)，調(diào)整后的各區(qū)域數(shù)值均高于0.9。在數(shù)據(jù)調(diào)整前，2019年東部和中部地區(qū)的純技術效率為1.000，經(jīng)過調(diào)整后則有所降低，說明外部環(huán)境或隨機影響因素使得道路貨運行業(yè)發(fā)展水平比實際情況要高。而東北部和西部地區(qū)調(diào)整后各年份的效率值增加，則反映了環(huán)境因素和隨機因素對該地區(qū)純技術效率值的估計誤差一定程度上影響了實際純技術效率水平。

在規(guī)模效率方面，剝除環(huán)境因素和隨機因素之后，各區(qū)域規(guī)模效率值呈現(xiàn)平穩(wěn)上升狀態(tài)，但效率值均有一定幅度的下降，受到外部環(huán)境因素的影響較大。其中，東北部地區(qū)規(guī)模效率下降幅度最明顯，表明外部環(huán)境因素或隨機因素使得道路貨運行業(yè)效率值發(fā)生了明顯變化。同時，結果顯示中部地區(qū)和東部地區(qū)道路貨運行業(yè)的規(guī)模效率高于西部地區(qū)和東北部地區(qū)，但整體效率不高。

(四)Malmquist指數(shù)分析結果

本文利用 Malmquist 指數(shù)法對 2015-2019 年中國 31個省(市、區(qū))道路貨運行業(yè)效率的動態(tài)變化進行分析(詳見表7、圖4和圖5)。與三階段DEA模型對道路貨運效率進行靜態(tài)分析不同的是，Malmquist 指數(shù)法能夠?qū)崿F(xiàn)對效率動態(tài)變化的描述，分解得到的指數(shù)和三階段DEA模型的分析指數(shù)并不一致。根據(jù)模型的測算,最終得到全要素生產(chǎn)率指數(shù)(TFP)、技術效率變化指數(shù)(TEC)、技術進步指數(shù)(TC)、純技術效率變化指數(shù)(PEC)以及規(guī)模效率變化指數(shù)(SEC)等數(shù)據(jù),其中全要素生產(chǎn)率由技術效率變化指數(shù)與技術進步指數(shù)構成,技術效率變化指數(shù)又可以分為純技術效率變化指數(shù)和規(guī)模效率變化指數(shù)。依據(jù)表7、圖4和圖5，可以得到如下結論：

表7 2015—2019年Malmquist指數(shù)法測度

(1)技術效率變化情況。技術效率變化指數(shù)小于1的省份僅有江蘇、山東、重慶、青海，這四個省份的道路貨運技術效率年增長率在2015—2019年期間為負值。吉林、黑龍江、北京、浙江、山西、河南、廣西、四川、貴州、云南、陜西、甘肅等省份技術效率指數(shù)大于1，其中北京增加速度最為明顯，變化指數(shù)為1.077。

(2)技術進步變化情況。東北地區(qū)與東部地區(qū)所有省份數(shù)值均高于1，中部地區(qū)與西部地區(qū)中安徽、廣西、西藏、甘肅、寧夏數(shù)值均小于1，處于退步狀態(tài)，其中西部地區(qū)多個省份效率值均小于1，總體增幅較小。技術進步變化效率值最高的同樣為北京市，增速16.5%。

(3)純技術效率變化情況。各省份純技術效率發(fā)展變動不明顯，東部地區(qū)僅有北京增速為4.7%，其余省份純技術效率皆為1，西部地區(qū)重慶、云南等地效率值小于1。總體來看，純技術效率為緩慢上升的趨勢，平均增幅為0.7%。

(4)規(guī)模效率變化情況。2015—2019年全國規(guī)模效率值為99.8%，增值為負，也使得技術效率變化指數(shù)較低。各個省份中，黑龍江、北京、浙江、山西、河南、廣西、貴州、云南、陜西等地效率高于1。

(5)全要素生產(chǎn)率變化情況。2015—2019年我國的全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)為1.045，四大區(qū)域的年均Malmquist指數(shù)均大于1，綜合排名為東部地區(qū)>東北地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)。排在首位的東部地區(qū)經(jīng)濟優(yōu)勢顯著，交通發(fā)達，依托港口經(jīng)濟，道路貨運行業(yè)蓬勃發(fā)展，加上東部地區(qū)基礎設施建設較為強勁，因此全要素生產(chǎn)率年均增長最高。技術進步指標拉動東北區(qū)域全要素生產(chǎn)率的增長，全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的戰(zhàn)略部署正有序進行中，加之創(chuàng)新能力的優(yōu)化，給東北區(qū)域的貨運行業(yè)帶來更多發(fā)展契機，使得東北地區(qū)的道路貨運產(chǎn)業(yè)增長效率位于各區(qū)域第二。中部地區(qū)與西部地區(qū)的技術效率變化指標、技術進步指標以及純技術效率變化指標均大于1，關鍵在于技術進步指標牽引著全要素生產(chǎn)率的提升，但在道路貨運產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值和規(guī)模方面還存在一定的差異，伴隨著“中部崛起”和“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的推動，中西部地區(qū)的道路貨運建設將進一步推進。

四、結論與對策

(一)結論

本研究綜合運用三階段DEA模型對2015—2019年31個省(市、區(qū))的道路貨運市場發(fā)展情況開展了實證研究，得出如下結論：

(1)地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資占全社會投資的比例、R&D經(jīng)費支出等環(huán)境因素以及隨機因素對道路貨運行業(yè)運行效率具有顯著的影響。剔除外部因素之后，總體純技術效率有所上升，各區(qū)域規(guī)模效率明顯降低，導致綜合技術效率明顯降低，說明目前的經(jīng)濟市場環(huán)境對于提高道路貨運行業(yè)運行效率具有很大幫助，受到外部環(huán)境變化影響最顯著的西部地區(qū)和東北部地區(qū)未來道路貨運發(fā)展的重心應以大力優(yōu)化外部環(huán)境為主。

(2)我國各區(qū)域道路貨運行業(yè)發(fā)展效率差異較大，東部地區(qū)與中部地區(qū)發(fā)展效率較高，各年份數(shù)據(jù)高于0.65，而東北地區(qū)和西部地區(qū)發(fā)展效率較低，各年份數(shù)據(jù)低于0.55。一階段DEA分析結果表明，我國的道路貨運行業(yè)運作效率呈現(xiàn)出由東部沿海地區(qū)向西部內(nèi)陸遞減的趨勢，修正環(huán)境因素以及隨機因素之后，各個區(qū)域之間的運作效率差異并無顯著變化。雖然近年來在各經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支持下，全國行業(yè)發(fā)展水平均有了明顯的提升，但是區(qū)域之間的運作效率仍有較大差異，區(qū)域協(xié)作體系有待進一步完善。

(3)我國各區(qū)域2015—2019年道路貨運行業(yè)純技術效率均高于0.9，而規(guī)模效率水平較低，同時在去除外部環(huán)境因素的影響之后，各區(qū)域綜合技術效率存在明顯下降，其根本原因也在于規(guī)模效率的制約，規(guī)模因素仍是制約我國各經(jīng)濟區(qū)域道路貨運行業(yè)運作效率提升的主要因素。在促進行業(yè)技術效率發(fā)展的同時，需要積極促進規(guī)?；l(fā)展，整合各方資源，實現(xiàn)更加科學合理的布局。

(4)通過Malmquist指數(shù)法對2015—2019各省份的效率值動態(tài)變化情況進行研究，結果顯示，從整體來看，全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)上升趨勢，技術進步指標是推動其增長的主要驅(qū)動因素；從區(qū)域角度看，全要素生產(chǎn)率增長速度表現(xiàn)出東快、中次、西慢的格局，即東部地區(qū)綜合效率與增速均處于較高水平，中部地區(qū)綜合效率高但增速慢，而西部地區(qū)綜合效率與增速都處于較低水平。

(二)對策建議

(1)合理擴建市場規(guī)模。一方面，合理性增加固定資產(chǎn)的投資建設。固定資產(chǎn)的投資工作作為促進經(jīng)濟繁榮的有力工具，對國家成功實現(xiàn)年度增長目標、增強城市輻射力與競爭力至關重要。規(guī)模效率較低的西部和東北部地區(qū)應適當擴大道路貨運規(guī)模，基礎設施建設相對薄弱的西部地區(qū)仍是我國公路建設投資重點發(fā)展地區(qū)。另一方面，加強網(wǎng)上貨運市場的建設。通過加大對現(xiàn)代技術應用的扶持力度，促進網(wǎng)絡貨運發(fā)展，加快推進現(xiàn)代先進貨運技術或者貨運方式的應用，提高投入產(chǎn)出效率。

(2)重視外部環(huán)境的作用。外部環(huán)境的存在能夠提升道路貨運行業(yè)發(fā)展水平，促進行業(yè)整體效率的提高。因此，各省應積極加強信息化水平建設，大力發(fā)展經(jīng)濟、資產(chǎn)投資、科研經(jīng)費投入等方面，針對本省的定位和特色，做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，為各省的道路貨運行業(yè)，特別是受到外部環(huán)境變化影響最顯著的西部地區(qū)和東北部地區(qū)提供良好的外部環(huán)境。

(3)加強區(qū)域協(xié)作。當前區(qū)域經(jīng)濟一體化已成為經(jīng)濟發(fā)展的主流趨勢，區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，對其發(fā)展具有重要的推動作用。加強區(qū)域合作，有利于整合有限的資源，提高資源利用效率。踐行“十四五”規(guī)劃新要求，深入實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，大力推進“一帶一路”建設，推動京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設等重大戰(zhàn)略實現(xiàn)新突破，鼓勵貨運企業(yè)跨地區(qū)、跨部門資源整合，鼓勵對東北部、西部地區(qū)等發(fā)展較差的區(qū)域加強資源的補給。