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    基于可拓云模型的重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價

    2022-10-15 03:44:02牟鳳云張用川李云燕
    水土保持通報 2022年3期
    關(guān)鍵詞:公路評價

    黃 淇, 牟鳳云, 張用川, 陳 林, 李云燕

    (1.重慶交通大學(xué) 智慧城市學(xué)院, 重慶 400074; 2.重慶市地理信息和遙感應(yīng)用中心,重慶 401147; 3.山地城鎮(zhèn)建設(shè)與新技術(shù)教育部重點實驗室, 重慶大學(xué), 重慶 400045)

    中國疆域遼闊,自然災(zāi)害頻發(fā),為了全面掌握中國自然災(zāi)害風(fēng)險隱患情況,提升全社會抵御自然災(zāi)害的綜合防范能力,國務(wù)院決定于2020—2022年開展第一次全國自然災(zāi)害綜合風(fēng)險普查工作,客觀認識中國自然災(zāi)害綜合風(fēng)險水平,從而為政府有效開展自然災(zāi)害防治工作、切實保障社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展提供權(quán)威的災(zāi)害風(fēng)險信息和科學(xué)決策依據(jù)。

    2021年重慶市第一次全國自然災(zāi)害綜合風(fēng)險普查結(jié)果顯示[1],2020年汛期,重慶市普通公路共發(fā)生各類水毀2萬余處,普通國省干線公路發(fā)生造成交通阻斷的水毀600余處,直接經(jīng)濟損失超過1.40×109元;高速公路水毀98處,直接經(jīng)濟損失5.50×107。其中,2020年8月,雙洪峰過境重慶市中心城區(qū),“兩江四岸”大量濱江公路被洪水淹沒,社會經(jīng)濟損失慘重;2021年4月,重慶市政府發(fā)布通知,中心城區(qū)3.94×107m“兩江四岸”及周邊地區(qū)將于2025年底完成統(tǒng)籌沿江防洪排澇和城市建設(shè)、開展基礎(chǔ)設(shè)施災(zāi)后重建工作試點工作,從而有效應(yīng)對百年一遇洪水位下的洪澇災(zāi)害。綜上所述,重慶市公路受洪災(zāi)威脅甚為嚴重,加之山區(qū)公路建設(shè)和養(yǎng)護難度大、成本高,公路洪災(zāi)風(fēng)險評價對于其災(zāi)前風(fēng)險防控意義重大。

    現(xiàn)有洪災(zāi)風(fēng)險評價方法主要包括歷史災(zāi)情法、多準則評估法和模型模擬法[2]。其中,由于歷史災(zāi)情法和模型模擬法所需的原始數(shù)據(jù)往往難以獲取,因此多準則評估法最為常用[3-4],但傳統(tǒng)的多準則評估法,往往在處理指標取值的隨機性與模糊性問題上存在不足。

    隨著可拓學(xué)和云模型的融合,可拓云模型逐漸被提出,其優(yōu)勢突出,不僅有助于指標由定性描述轉(zhuǎn)化為定量表達,而且可以解決指標取值存在的模糊性和隨機性問題,基于以上優(yōu)勢,可拓云模型被廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域的安全評價研究,如生態(tài)安全評價[5-7]、水安全評價[8-9]、施工安全評價[10-11]、隧洞安全評價[12-14]、交通安全評價[15-16]等,但鮮有研究將可拓云模型引入自然災(zāi)害視角下的城市基礎(chǔ)設(shè)施安全問題之中。

    公路是城市內(nèi)重要基礎(chǔ)設(shè)施之一,公路洪災(zāi)風(fēng)險評價即是從洪災(zāi)視角出發(fā)對公路安全進行評價。筆者將可拓云模型引入公路洪災(zāi)風(fēng)險評價領(lǐng)域,一方面,可利用可拓學(xué)的定性定量分析解決公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標由定性描述轉(zhuǎn)化為定量表達的問題。另一方面,利用云模型的不確定性推理解決公路洪災(zāi)風(fēng)險指標存在的模糊性和隨機性問題。

    本研究以重慶市中心城區(qū)的公路為研究對象,首先構(gòu)建公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標體系,利用AHP-熵權(quán)法確定指標權(quán)重;基于可拓云構(gòu)建公路洪災(zāi)風(fēng)險評價模型;最后分析評價結(jié)果,從而客觀認識重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險水平,為提高公路洪災(zāi)風(fēng)險防控能力提供科學(xué)決策依據(jù)。

    1 研究區(qū)概況

    重慶市中心城區(qū)由渝中區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、大渡口區(qū)、北碚區(qū)、渝北區(qū)、巴南區(qū)9個區(qū)組成,面積約5.47×103km2。區(qū)內(nèi)降雨充沛,年降雨量1.00×103mm至1.20×103mm,但降雨年內(nèi)分配極不均勻,汛期(5—9月)降雨量占全年的60%至85%,加之區(qū)內(nèi)水系稠密,在長江、嘉陵江交匯形成的“兩江四岸”空間格局下,重慶市中心城區(qū)洪災(zāi)頻發(fā),其關(guān)鍵性地理位置決定了其既要承擔(dān)長江中上游、嘉陵江洪水過境的壓力,又要為長江中下游防汛保安,因此汛期內(nèi)防汛壓力巨大。截至2019年,中心城區(qū)內(nèi)公路里程達5.33×103km。

    2 研究思路及方法

    2.1 研究思路

    本研究基本思路見圖1。以重慶市中心城區(qū)的公路為研究對象,首先從致災(zāi)因子危險性、孕災(zāi)環(huán)境敏感性、承災(zāi)體暴露性出發(fā)選取12項指標,構(gòu)建公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標體系,利用AHP-熵權(quán)法確定各指標綜合權(quán)重;再者基于可拓云構(gòu)建重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價模型;最后分析公路的危險性等級、敏感性等級、暴露性等級以及綜合風(fēng)險等級評價結(jié)果。

    圖1 公路洪災(zāi)風(fēng)險評價研究思路

    2.2 研究方法

    2.2.1 AHP-熵權(quán)法原理 在確定指標權(quán)重時,既需主觀評定指標的重要性,亦需客觀體現(xiàn)指標的數(shù)據(jù)特征。因此,本研究結(jié)合AHP法和熵權(quán)法,首先運用AHP法計算各指標主觀權(quán)重wa,再運用熵權(quán)法計算各指標客觀權(quán)重we,最后在主、客觀權(quán)重基礎(chǔ)上,運用加和法集成原理,得到綜合權(quán)重向量W。

    W=awa+bwe

    (1)

    假設(shè)有n個指標,則有

    (2)

    b=1-a

    (3)

    式中:pi為wai與wei的平均值。

    2.2.2 可拓云模型原理[5,10]可拓云模型由物元模型和正態(tài)云模型嵌套而成。物元模型將待評價事物定義為由三元組表示的物元,記作R=(NCV)=(事物名稱,事物特征,事物關(guān)于該特征的量值);正態(tài)云模型將一個整體性概念由3個數(shù)字特征表示,符號表達為(Ex,En,He),其中Ex為期望值,En為熵值,He為超熵,分別反映了云的中心值、跨度大小和厚度。

    物元理論將事物變化中的質(zhì)和量進行了有機結(jié)合,有助于將公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標由定性描述轉(zhuǎn)化為定量表達,但是傳統(tǒng)基于物元理論的評價研究中,Ⅴ(事物關(guān)于某特征的量值)值往往取為確定的數(shù)值或區(qū)間,沒有充分考慮到指標取值的隨機性和模糊性問題。(隨機性指事件本身的含義是明確的,只是在一定條件下可能發(fā)生,可能不發(fā)生。模糊性指事件本身是模糊不清的。)

    可拓云模型充分利用了正態(tài)云模型處理隨機性和模糊性的優(yōu)點,用正態(tài)云模型(Ex,En,He)取代傳統(tǒng)物元模型R=(NCV)中的確定值V,則R=NC(Ex,En,He)=(事物名稱,事物特征,云量值),得到可拓云模型,從而解決了公路洪災(zāi)風(fēng)險評價過程中指標取值的隨機性和模糊性問題。

    (1) 確定待評價物元。將待評價物元表示為:

    (4)

    式中:N為待評價物元;Cn為第n項指標; (Exn,Enn,Hen)為待評價物元N關(guān)于指標Cn的云量值。

    (2) 確定評價標準云。將各指標的等級閾值界限作為雙約束空間〔Cmax,Cmin〕,代入公式(2)中計算各個指標在各個等級的(Ex,En,He),最終得到公路洪災(zāi)風(fēng)險等級評價標準云。

    (5)

    (6)

    He=T

    (7)

    式中:T為常量,取值應(yīng)客觀反映公路洪災(zāi)風(fēng)險評價的隨機性、模糊性和離散性。

    (8)

    所有的云關(guān)聯(lián)度組成綜合評判矩陣D:

    (9)

    式中:kij為第i項指標在第j等級下的云關(guān)聯(lián)度;n為評價指標數(shù)。

    (4) 風(fēng)險等級評定。

    首先計算綜合評判向量H:

    H=W·D

    (10)

    式中:W為綜合權(quán)重向量;D為綜合評判矩陣。

    計算綜合評判分值ri:

    (11)

    式中:di為向量D的分量;fi為等級i的得分值。

    由于云關(guān)聯(lián)度μ(xiB)建立在超熵He之上,計算結(jié)果存在隨機性,需運用MATLAB編程實現(xiàn)多次求解,以降低隨機性影響,最終得到綜合評判期望矩陣Dx,綜合評判期望值Erx和綜合評判熵值Erm:

    (12)

    (13)

    (14)

    式中:h為運算次數(shù),取3 000;D(i)為第i次計算得到的綜合評判矩陣;ri(x)為第i次的綜合評判分值。Erx為綜合評判分值的期望值。

    3 結(jié)果與分析

    3.1 公路洪災(zāi)成因分析及類型劃分

    公路洪災(zāi)的形成受氣象、地形、植被、水文等多種因素共同影響,但暴雨是重慶市公路洪災(zāi)的主要觸發(fā)原因,因此本文針對暴雨引發(fā)的公路洪災(zāi)進行探討,結(jié)合相關(guān)文獻[2]及實際情況,將重慶市公路洪災(zāi)歸納為8種類型(圖2)。 ①暴雨作用下,公路路塹邊坡發(fā)生的巖石塌落、缺口、沖溝、沉陷、塌方等災(zāi)害為邊坡坍塌類; ②填方路段邊坡出現(xiàn)沖溝、缺口、沉陷等災(zāi)害為水毀沖溝類; ③公路坡面沖刷產(chǎn)生泥石流、崩塌落石等導(dǎo)致公路路面產(chǎn)生積水、積石及淤泥等堵塞交通的災(zāi)害為路面淤埋類; ④公路路基流失導(dǎo)致公路坍塌缺口為路基缺口類; ⑤公路路基大范圍流失、損毀的災(zāi)害為路基沖失類; ⑥路基在垂直方向上產(chǎn)生較大的沉落,不均勻下陷,造成的局部路段損壞的災(zāi)害為路基沉陷類; ⑦公路橋梁及涵洞等結(jié)構(gòu)發(fā)生損壞的災(zāi)害為橋涵損毀類; ⑧邊溝、排水溝、截水溝及暗溝等路基排水設(shè)施發(fā)生淤積或堵塞的現(xiàn)象為排水系統(tǒng)淤塞類。

    圖2 重慶市公路洪災(zāi)分類

    3.2 公路洪災(zāi)安全評價指標體系構(gòu)建

    3.2.1 影響因素分析及評價指標選取 根據(jù)史培軍[17]提出的區(qū)域災(zāi)害系統(tǒng)論,災(zāi)害是致災(zāi)因子、孕災(zāi)環(huán)境與承災(zāi)體綜合作用的結(jié)果,結(jié)合國際主流災(zāi)害風(fēng)險評估“H-E-V”框架[18],包括危險性(hazard)、暴露性(exposure)和脆弱性(vulnerability)研究,危險性研究致災(zāi)因子引發(fā)的風(fēng)險,暴露度研究暴露在風(fēng)險中的承災(zāi)體。如人口、基礎(chǔ)設(shè)施、財產(chǎn)等。脆弱性研究致災(zāi)因子所造成的承災(zāi)體的損失程度。本研究以致災(zāi)因子危險性、孕災(zāi)環(huán)境敏感性、承災(zāi)體暴露性為準則層,參考大量文獻的指標選取情況,致災(zāi)因子上,強降雨迅速匯流累積成較大地表徑流是公路洪災(zāi)的主要觸發(fā)條件。孕災(zāi)環(huán)境上,高程、坡度、坡向、平面曲率和剖面曲率等地形條件影響著地面徑流的流量、流速、流向、斂散性和加速度,為公路洪災(zāi)的發(fā)生提供動力條件;植被對降水的遮攔、徑流的截留以及吸收等作用可以減少地表匯流,具有一定蓄水防洪功能,沿線植被覆蓋度較低的公路更易發(fā)生洪災(zāi)。河流、湖泊和水庫等水文因素對強降雨具有再分布作用,距離水系較近的公路更易發(fā)生洪災(zāi)。承災(zāi)體上,公路等級越高,防護設(shè)施就越完善,抗洪能力也越強;人口密度和國內(nèi)生產(chǎn)總值越高,發(fā)生公路洪災(zāi)后的社會經(jīng)濟損失就越大。綜上所述,分別選取12個指標,構(gòu)建重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標體系(圖3)。

    圖3 重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標體系

    3.2.2 評價指標數(shù)據(jù)獲取及處理 根據(jù)所構(gòu)建的公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標體系(圖3),涉及的數(shù)據(jù)詳情見表1。數(shù)據(jù)處理過程包括: ①根據(jù)重慶市36個國家級地面氣象站點降水量,利用GIS地統(tǒng)計學(xué)分析中的協(xié)同克里金法(協(xié)同DEM),插值獲得重慶市中心城區(qū)2016—2020年平均暴雨量分布圖; ②根據(jù)重慶市中心城區(qū)DEM,利用GIS空間分析工具,提取坡度、坡向、平面曲率、剖面曲率分布圖; ③結(jié)合重慶市2019年NPP/ⅦRS夜間燈光對2019年區(qū)縣生產(chǎn)總值進行柵格化處理,獲得重慶市中心城區(qū)2019年GDP柵格數(shù)據(jù); ④從重慶市中心城區(qū)2020年道路中提取高速、國道、省道、縣道和城市一級、二級道路網(wǎng)。

    表1 重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價相關(guān)數(shù)據(jù)

    3.3 公路洪災(zāi)風(fēng)險評價模型構(gòu)建

    3.3.1 指標權(quán)重及等級閾值劃分 根據(jù)公式(1)—(3)分別計算12個指標的AHP權(quán)、熵權(quán)及其組合權(quán)重(表2),并利用自然斷點法劃分出重慶市中心城區(qū)公路沿線12個指標在5個洪災(zāi)風(fēng)險等級下的閾值界限(表3)。

    表2 重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標權(quán)重

    表3 重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標等級閾值

    3.3.2 確定評價標準云 根據(jù)公式(5)—(7),將表3中各指標的等級閾值界限作為雙約束空間〔Cmax,Cmin〕,計算正態(tài)云模型(Ex,En,He),得到公路洪災(zāi)風(fēng)險等級標準云模型(表4)。

    將重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險水平劃分為5個等級:Ⅰ級(非常低)、Ⅱ級(比較低)、Ⅲ級(一般)、Ⅳ級(比較高)、Ⅴ級(非常高)。

    3.4 公路洪災(zāi)風(fēng)險評估結(jié)果與分析

    首先運用可拓云模型分別計算公路的危險性、敏感性和暴露性等級,再者運用GIS技術(shù)進行空間可視化(附圖4,見封2),最后分區(qū)統(tǒng)計公路的危險性、敏感性和暴露性等級百分比分布(圖4)。

    (1) 致災(zāi)因子危險性等級為Ⅳ—Ⅴ級(即危險性“比較高、非常高”)的公路較少,由于巴南區(qū)多強降雨,平均暴雨量值高,因此Ⅳ—Ⅴ級的公路多分布于巴南區(qū)(14.05%);反之,危險性等級為Ⅰ—Ⅱ級(即危險性“非常低”、“比較低”)的公路最多,南岸區(qū)(98.19%)和江北區(qū)(90.56%)均超過90%、渝中區(qū)88.20%,渝北區(qū)77.92%,大渡口區(qū)和北碚區(qū)皆有超過60%公路危險性等級為Ⅰ—Ⅱ級。因而從致災(zāi)因子層面來看,重慶市中心城區(qū)內(nèi)的公路僅僅受暴雨影響發(fā)生洪災(zāi)的風(fēng)險比較小。(具體見圖4a及封3附圖4a)。

    圖4 重慶市中心城區(qū)各區(qū)公路危險性、敏感性和暴露性等級分布

    (2) 孕災(zāi)環(huán)境敏感性等級為Ⅳ—Ⅴ級(即敏感性“比較高”、“非常高”)的公路最多。其中,渝中區(qū)(85.41%)在長江和嘉陵江的環(huán)抱下,極易受暴雨沖擊、洪峰疊加、多流匯集的影響,超過80%公路敏感性等級為Ⅳ—Ⅴ級,其孕災(zāi)環(huán)境之敏感決定了其在公路洪災(zāi)防治中的優(yōu)先地位,與此同時,位于兩江之北的江北區(qū)(64.65%)和位于兩江之南的巴南區(qū)(65.63%)、巴南區(qū)(61.07%)內(nèi)河流較多,濱江公路亦多,超過60%公路敏感性等級為Ⅳ—Ⅴ級;此外,敏感性等級為Ⅰ—Ⅱ級(即敏感性“非常低、比較低”)的公路十分少。(見圖4b及封3附圖4b)

    (3) 承災(zāi)體暴露性等級為Ⅳ—Ⅴ級(即暴露性“比較高、非常高”)的公路總體較少,多分布于渝中區(qū)(49.85%)和江北區(qū)(13.11%),此二區(qū)作為重慶市中心城區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化以及商貿(mào)流通中心,其內(nèi)公路、人口和GDP高度密集,一旦發(fā)生公路洪災(zāi)將損失極其慘重,所以應(yīng)將此二區(qū)作為公路洪災(zāi)防治的重中之重,與此同時,大渡口區(qū)(8.57%)、九龍坡區(qū)(8.04%)、南岸區(qū)(7.23%)、內(nèi)亦有少部分公路暴露性為Ⅳ—Ⅴ級,也應(yīng)作為公路洪災(zāi)防治的重點關(guān)注對象;暴露性等級為Ⅰ至Ⅱ級(即暴露性“非常低”、“比較低”)的公路最多,北碚區(qū)(88.21%)、巴南區(qū)(85.66%)、沙坪壩區(qū)(83.35%)和渝北區(qū)(82.40%)超過80%公路暴露性等級為Ⅰ—Ⅱ級、大渡口區(qū)(78.29%)和南岸區(qū)(75.98%)超過70%公路暴露性等級為Ⅰ—Ⅱ級,這些區(qū)域的公路、人口、GDP分布相對稀疏,公路洪災(zāi)發(fā)生后損失也相對較輕(見圖4c及封3附圖4c)。

    3.5 綜合風(fēng)險等級評價

    綜合考慮致災(zāi)因子危險性、孕災(zāi)環(huán)境敏感性和承災(zāi)體暴露性,統(tǒng)計風(fēng)險等級總體分布(圖5)、各區(qū)風(fēng)險等級百分比分布(圖6)以及各區(qū)在各風(fēng)險等級的公路長度分布(圖7),計算公路洪災(zāi)風(fēng)險等級并進行空間可視化。

    圖5 重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級總體分布

    根據(jù)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級總體分布圖(圖5),重慶市中心城區(qū)內(nèi)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級分布排名為:Ⅱ級(36.85%)>Ⅲ級(25.46%)>Ⅳ級(15.94%)>Ⅴ級(14.44%)>Ⅰ級(7.32%)。由此可知,重慶市中心城區(qū)大部分公路(69.62%)的洪災(zāi)風(fēng)險處于一般、比較低或非常低的水平,僅少部分公路(30.38%)的洪災(zāi)風(fēng)險處于比較高或非常高的水平,應(yīng)作為公路洪災(zāi)重點防治對象。

    根據(jù)各區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級比例(圖6)可知,各區(qū)內(nèi)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級(風(fēng)險“比較高”或“非常高”)的公路比例排名為:渝中區(qū)(71.06%)>巴南區(qū)(57.43%)>江北區(qū)(38.76%)>沙坪壩區(qū)(36.73%)>渝北區(qū)(24.04%)>北碚區(qū)(21.66%)>南岸區(qū)(18.40%)>大渡口區(qū)(16.35%)>九龍坡區(qū)(10.04%)。

    圖6 重慶市中心城區(qū)各區(qū)公路風(fēng)險等級分布

    重點關(guān)注位居前三的渝中區(qū)、巴南區(qū)和江北區(qū),對照前文分析,渝中區(qū)和江北區(qū)緊鄰兩江且經(jīng)濟發(fā)達,孕災(zāi)環(huán)境敏感性和承災(zāi)體暴露性均相對于其他區(qū)更高,而巴南區(qū)雖然經(jīng)濟相對欠發(fā)達,承災(zāi)體暴露性相對較低,但區(qū)內(nèi)水系密集且降水豐富,致災(zāi)因子危險性和孕災(zāi)環(huán)境敏感性均相對于其他區(qū)更高。因此,從高風(fēng)險公路百分占比上看,渝中區(qū)、巴南區(qū)和江北區(qū)的高風(fēng)險公路百分占比更大,應(yīng)作為重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)防控的重點區(qū)域,對全區(qū)公路進行總體防控。

    對各區(qū)在各風(fēng)險等級的公路長度進行統(tǒng)計(圖7),各區(qū)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路長度排名依次為:巴南區(qū)(1 261.04 m)>渝北區(qū)(794.25 km)>沙坪壩區(qū)(600.94 km)>江北區(qū)(381.91 km)>北碚區(qū)(320.83 km)>南岸區(qū)(214.3 km)>渝中區(qū)(200.80 km)>九龍坡區(qū)(176.87 km)>大渡口區(qū)(69.20 km)。

    圖7 重慶市中心城區(qū)各區(qū)在各風(fēng)險等級的公路長度分布

    某區(qū)在某風(fēng)險等級下的公路長度排名,不僅受該區(qū)內(nèi)該風(fēng)險等級公路的比例影響,而且受該區(qū)內(nèi)公路總長影響。因此,比例排名位列第二的巴南區(qū),由于其區(qū)域面積較大,區(qū)內(nèi)公路總長較長,風(fēng)險為Ⅳ—Ⅴ級的公路亦相對較長,加之比例排名本已靠前,因而在長度排名中拔得頭籌;而比例排名位列第一的渝中區(qū),卻由于其區(qū)域面積較小,區(qū)內(nèi)公路總長較短,風(fēng)險為Ⅳ—Ⅴ級的公路亦相對較短,因而在長度排名中下降至倒數(shù)第三;此外,長度排名位列前茅的巴南區(qū)、渝北區(qū)、沙坪壩區(qū)亦是同理,由于其區(qū)內(nèi)公路總長較長而排名靠前,因此區(qū)內(nèi)風(fēng)險為Ⅳ—Ⅴ級的公路相對較長。

    從各區(qū)高風(fēng)險公路長度上看,巴南區(qū)、渝北區(qū)和沙坪壩區(qū)的高風(fēng)險公路長度更長,應(yīng)該重點關(guān)注其區(qū)域內(nèi)風(fēng)險為Ⅳ至Ⅴ級的公路,因地制宜地進行洪災(zāi)防控。

    根據(jù)重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級空間分布可視化結(jié)果可知,“兩江四岸”及周邊地區(qū)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路最為密集,各大流域、湖泊及水庫附近風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路次為密集,應(yīng)作為公路洪災(zāi)防控的重點區(qū)域。

    (1) “兩江四岸”及周邊地區(qū)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路最為密集。如渝中區(qū)內(nèi)沙濱路、嘉陵江濱江路、長江濱江路和九濱路,江北區(qū)內(nèi)洪濱路和北濱一路、南岸區(qū)內(nèi)南濱路等均沿江而建,風(fēng)險極高。由于多個流域匯集于兩江,一旦各流域持續(xù)暴雨,導(dǎo)致兩江洪水疊加,便會出現(xiàn)百年一遇大洪災(zāi)。如重慶市主城區(qū)2020年8月遭遇的大洪水,引發(fā)“兩江四岸”朝天門、磁器口、海棠煙雨公園等地大量臨江道路被淹,首次啟動防汛Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng),就是因為岷江、沱江、培江和渠江流域持續(xù)大暴雨,多個流域同時匯入長江、嘉陵江,導(dǎo)致嘉陵江2號洪水與長江5號洪水前后疊加,引發(fā)史無前例的大洪水。

    (2) 各大流域、湖泊及水庫附近風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路次為密集。流域附近,如巴南區(qū)內(nèi)花溪河流域和箭灘河流域、沙坪壩區(qū)內(nèi)梁灘河流域、北碚區(qū)內(nèi)梁灘河流域、竹溪河流域、江北區(qū)內(nèi)棟梁河流域,渝北區(qū)的后河流域等。據(jù)報道,巴南區(qū)箭灘河兩側(cè)每年漲水均會被淹,沿河的窖壩街和下河路一度緊急封鎖。湖泊及水庫附近,如巴南區(qū)內(nèi)的松樹橋水庫、灘子口水庫、林基水庫、石橋水庫,渝北區(qū)內(nèi)東方紅水庫、茍溪橋水庫、下壩水庫、北碚區(qū)的龍灘子水庫,亦應(yīng)作為公路洪災(zāi)防控的重點區(qū)域。

    4 討論與結(jié)論

    4.1 結(jié) 論

    本研究將可拓云模型引入公路洪災(zāi)風(fēng)險評價領(lǐng)域,對重慶市中心城區(qū)公路洪災(zāi)風(fēng)險等級進行評價,解決了公路洪災(zāi)風(fēng)險指標存在的模糊性和隨機性問題以及公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標由定性描述轉(zhuǎn)化為定量表達的問題。

    (1) 重慶市中心城區(qū)69.62%的公路洪災(zāi)風(fēng)險處于Ⅰ—Ⅲ級(一般、比較低或非常低)水平,30.38%的公路處于Ⅳ—Ⅴ(比較高或非常高)水平。從高風(fēng)險公路比例看,渝中區(qū)(71.06%)、巴南區(qū)(57.43%)和江北區(qū)(38.76%)的高風(fēng)險公路比例更高,應(yīng)作為公路洪災(zāi)防控的重點區(qū)域,對全區(qū)公路進行總體防控。從各區(qū)高風(fēng)險公路長度上看,巴南區(qū)(1 261.04 km)、渝北區(qū)(794.25 km)和沙坪壩區(qū)(600.94 km)的高風(fēng)險公路長度更長,應(yīng)該重點關(guān)注其區(qū)域內(nèi)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路,因地制宜進行洪災(zāi)防控。

    (2) “兩江四岸”及周邊地區(qū)高風(fēng)險公路最為密集,各大流域、湖泊及水庫附近高風(fēng)險公路次為密集。針對“兩江四岸”及周邊地區(qū),一方面,應(yīng)保障兩江水上交通運行,啟動跨江大橋運營健康監(jiān)測系統(tǒng),同時完善兩江水上交通系統(tǒng),建設(shè)輪渡、索道、纜車、戶外電梯等特色交通;另一方面,應(yīng)進一步完善路網(wǎng)體系,加快濱江、跨江軌道線路成環(huán)成網(wǎng),增強“兩江四岸”及周邊地區(qū)軌道環(huán)線疏解能力,同時重點打通連接濱江與腹地的山城步道,增強濱江可達性與疏散性。針對各大流域、湖泊及水庫附近,應(yīng)重點推進防汛監(jiān)測預(yù)報預(yù)警和水文服務(wù)站建設(shè),編制超標洪水防御預(yù)案、防洪排澇應(yīng)急預(yù)案等。

    4.2 討 論

    對于洪災(zāi)風(fēng)險等級為Ⅰ—Ⅲ級的公路,宜采取非工程性措施,加強宣傳對公路洪災(zāi)應(yīng)急避險知識的宣傳,保證日常維修、養(yǎng)護工作。對于洪災(zāi)風(fēng)險等級為Ⅳ—Ⅴ級的公路,在保證日常維修、養(yǎng)護工作的前提下,還宜適當采取工程性措施。如酌情加固公路、完善公路防護,達到災(zāi)前預(yù)防的目的。同時,規(guī)劃避災(zāi)備用路線,制定切合實際的公路洪災(zāi)應(yīng)急預(yù)案,達到科學(xué)避災(zāi)的目的。

    本文所采用的公路洪災(zāi)風(fēng)險評價指標的閾值界限僅使用了自然斷點法進行劃分,若結(jié)合多種閾值劃分方法進行對比分析,評價結(jié)果或?qū)⒏鼮榭陀^準確。此外,本研究在對重慶市中心城區(qū)公路進行洪災(zāi)風(fēng)險分析時,未對各種公路類型進行全面考量,在今后的研究中應(yīng)進一步探討。

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