燃料電池汽車推廣應(yīng)用獎補必要性分析

文/張仲軍 王子緣 趙吉詩

0 引言

隨著國家燃料電池汽車示范應(yīng)用開展，各示范城市群、示范城市為保障完成示范任務(wù)，加快產(chǎn)業(yè)化進展，加快車輛推廣應(yīng)用，紛紛參照國家獎補政策，研究出臺專項獎補配套政策。其中，燃料電池汽車購置補貼是重點對象。目前，大部分地市按照國家獎補1:1配套，某些地市區(qū)級層面還給予一定比例配套補貼，車輛獎補后的成本基本與燃油車持平，甚至更低。同時，為提高燃料電池汽車后端運營經(jīng)濟性，還給予加氫站限制氫氣售價的氫氣補貼，提高車輛運營方的積極性?？偟膩碚f，從推動核心部件企業(yè)做大做強、建設(shè)燃料電池汽車商業(yè)化市場運作模式等角度出發(fā)，現(xiàn)階段仍需要獎補政策。本文將通過不同角度探討現(xiàn)階段我國燃料電池汽車推廣應(yīng)用仍需要獎補的理由。

1 提高燃料電池汽車市場規(guī)模

自2016年掀起以燃料電池公交車推廣應(yīng)用為重點抓手的氫能熱以來，在帶動技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同 時，氫能終端市場已幾乎將政府主導的公共交通“填滿”。由于純電動汽車率先發(fā)展等原因，公交場景可給予燃料電池汽車的空間不多，導致其技術(shù)、成本和配套設(shè)施發(fā)展至今仍相對不夠成熟，現(xiàn)階段缺乏推廣場景的傾斜，燃料電池汽車只能和燃油車、純電動車同步參與市場競爭。在此背景下，唯有給予燃料電池汽車適當?shù)姆龀郑拍苤渲\得發(fā)展空間。

雖然我國已提出碳達峰、碳中和的莊嚴承諾，但類似燃油碳稅、燃料電池汽車減碳交易規(guī)則等詳細的碳政策尚未出臺，加之我國中小微型企業(yè)經(jīng)濟體量大，預計近3年～5年不能普及增加燃油成本的政策。因此，在尚未強制要求燃油車退出或增加燃油車碳成本的情況下，燃料電池汽車不但要搶先純電動汽車占據(jù)燃油車更新替代的市場，還得與市場成熟的燃油車競爭經(jīng)濟性，因此，現(xiàn)階段需要補貼政策和便利措施，縮短與燃油車、純電動車的使用成本差距，才能實現(xiàn)燃料電池汽車推廣應(yīng)用。特別是燃料電池汽車技術(shù)優(yōu)勢突出的貨車場景，不但是近期國家燃料電池汽車示范和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域，也是下階段交通領(lǐng)域減碳排的重點場景。該場景社會資本占比大、市場敏感度極高，若該場景率先突破，形成可持續(xù)發(fā)展體系，有利于推動整個產(chǎn)業(yè)商業(yè)化、市場化發(fā)展。同時，在公共交通基本新能源化的情況下，只有貨車場景可以實現(xiàn)釋放燃料電池上中下游產(chǎn)能，并且該場景能充分發(fā)揮燃料電池汽車優(yōu)于燃油車、純電動車的環(huán)保和技術(shù)優(yōu)勢，必須加快推動燃料電池汽車在貨車場景爭取最大份額的話語權(quán)。

2 補貼與燃油車購置成本間的較大差距

貨車將是接下來燃料電池汽車推廣應(yīng)用的主要場景。由于純電動貨車續(xù)駛里程、充電時間等技術(shù)尚未完全滿足場景要求，僅4.5噸等低載重純電動貨車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，并且其購置成本仍高于燃油貨車，在限制使用燃油貨車的政策出臺前，燃油車仍將是貨車場景的首要選擇。因此，與燃油貨車競爭是推廣燃料電池貨車進入市場的首要任務(wù)，以燃油車技術(shù)和成本要求為目標，同步實現(xiàn)競爭力優(yōu)于純電動貨車。

目前常見的燃料電池貨車主要為4.5/9/12/18噸物流車、31噸自卸車及49噸牽引車，與對應(yīng)的燃油車相比，購置成本差距達到2～3倍，具體數(shù)據(jù)如表1所示。對照國家示范獎補（如表2～表4所示）可知，現(xiàn)階段燃料電池物流車即使給予兩倍獎補，其購置成本仍高于燃油車型；燃料電池自卸車和牽引車的獎補由于存在載重加分，其獎補額度較高，兩倍獎補已接近其購置成本，且低于燃油車水平約35萬元。有關(guān)成本和獎補對比見圖1。據(jù)了解，北京、上海已出臺政策明確按照國家獎補1∶1配套，北京大興區(qū)、上海臨港新片區(qū)等重點發(fā)展區(qū)更在國家、市級基礎(chǔ)上再給予配套，獎補力度相當大。

圖1 常見的燃料電池貨車、燃油貨車購置價格與最高獎補對比

表1 常見的燃料電池貨車與燃油貨車購置價格對比

表2 燃料電池輕中型貨車國家示范獎補標準

表4 燃料電池大型貨車國家示范獎補標準

因此，對于社會資本占主導的貨車市場，近2年～3年仍須給予適當?shù)难a貼或差別化政策措施，但可針對不同車型設(shè)計不同補貼標準，縮小與燃油車購置成本差額至運營者可接受區(qū)間（約10萬元～20萬元），才可提高購買燃料電池汽車的積極性。

表3 燃料電池大型貨車國家示范獎補標準

3 補貼與燃油車運營成本間的較大差距

從表5可知，在現(xiàn)今燃油價格水平下，當氫氣售價在31元/公斤～48元/公斤范圍，六種常見燃料電池貨車可實現(xiàn)與同類型燃油貨車運營經(jīng)濟性持平。假設(shè)氫氣售價可實現(xiàn)國家燃料電池汽車示范應(yīng)用目標（35元/公斤），4.5/9/12噸燃料電池物流車對比燃油車可節(jié)省0～0.3元/公里的運營成本，全生命周期（15萬公里）約可節(jié)省3萬元/輛～4萬元/輛；但對于18噸以上的貨車，由于氫耗較高，還需更低的氫價或者提高技術(shù)水平后才可實現(xiàn)經(jīng)濟性優(yōu)于燃油車。如氫價16元/公斤的寧東地區(qū)，推廣應(yīng)用燃料電池貨車，對比燃油車可節(jié)省0.7元/公里～1.8元/公里的運營成本，全生命周期（15萬公里）約可節(jié)省10萬元/輛～27萬元/輛，已具備市場經(jīng)濟性。數(shù)據(jù)對比如圖2所示。

圖2 不同氫價下常見燃料電池貨車與燃油貨車運營成本對比

表5 （續(xù)）

表5 常見的燃料電池貨車與燃油貨車運營成本對比

若與運營成本最低的純電動車型對比，氫氣售價須降至21元/公斤～33元/公斤范圍，那么國家示范目標氫價（35元/公斤）仍不能支持燃料電池貨車與純電動車型競爭，只有在寧東等氫源優(yōu)勢地區(qū)具備經(jīng)濟性競爭條件。如前所述，目前貨車場景仍以燃油車輛為主，并且純電動車型在高載重領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)品

仍不完全滿足市場要求，現(xiàn)階段，燃料電池貨車應(yīng)以燃油貨車為重點競爭對象。

由此可見，在廣東等氫源匱乏、氫價高企（60元/公斤～80元/公斤）的地區(qū)，若要推廣應(yīng)用燃料電池汽車，不但需要給予車輛前端購置補貼，還需要給予后端運營的氫氣補貼。當然，在設(shè)計補貼標準過程中，可考慮減去對比燃油車節(jié)省的成本，減小財政壓力，特別是氫源和氫價優(yōu)勢地區(qū)，還可把節(jié)省的成本抵扣前端購置補貼，釋放補貼至其他環(huán)節(jié)。

4 總結(jié)

目前，我國燃料電池汽車保有量已超過8000輛，根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》，燃料電池汽車保有量目標約5萬輛，北京、上海、廣東、鄭州、河北燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群共計劃推廣應(yīng)用約3萬輛。同時，不管是保有量或計劃量，貨車占比均超過50%，加之燃料電池汽車在貨車領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢明顯，公共交通可推廣空間不斷壓縮，由此可見，貨車領(lǐng)域是推廣燃料電池汽車的必然選擇。其中，在純電動貨車尚未能大規(guī)模推廣應(yīng)用的情況下，燃油車仍是主要競爭對象。

按照目前技術(shù)水平，燃料電池汽車全生命周期成本相比燃油車較高，需要給予適當?shù)难a貼政策或差別化措施，縮短兩者之間的成本差距。對于氫源優(yōu)勢地區(qū)，由于后端運營經(jīng)濟性突出，可適當減少車輛補貼額度；但對于氫源劣勢地區(qū)，需考慮從車輛前端購置和后端運營等環(huán)節(jié)設(shè)計合理補貼方案，特別是廣東等已建立部件及終端裝備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的地區(qū)，在現(xiàn)階段后端運營市場難以擴大商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模的情況下，須給予前端購置補貼，支持部件及終端裝備企業(yè)發(fā)展，鼓勵企業(yè)在氫源優(yōu)勢地區(qū)尋找市場反哺本土。否則，隨著氫源優(yōu)勢地區(qū)逐步形成成熟的商業(yè)化市場，本土部件及終端裝備企業(yè)將逐步向其轉(zhuǎn)移。

相反，對于后端運營補貼可視地方經(jīng)濟能力及推廣應(yīng)用市場規(guī)模適當調(diào)整。或者可考慮與氫源優(yōu)勢地區(qū)合作互補，即氫源劣勢地區(qū)主要布局車輛及部件的研發(fā)與生產(chǎn)，打造為裝備基地；氫源優(yōu)勢地區(qū)則打造為車輛應(yīng)用基地，布局氫能供應(yīng)環(huán)節(jié)，探索氫能制儲運加的成熟運作模式。充分發(fā)揮兩種地區(qū)各自優(yōu)勢，互利互補，構(gòu)建成為上下游循環(huán)發(fā)展體系。

氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)從2016年發(fā)展至今，無論從新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的角度，還是從投入的人力物力及已沉淀下來的經(jīng)驗財富角度，發(fā)展氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已成為大勢所趨，通過政府、行業(yè)、企業(yè)堅持推進，相信產(chǎn)業(yè)終將迎來更好的發(fā)展。。