“運價上漲”為油運龍頭行情“背書” 集運業(yè)觀察焦點在長協(xié)訂單

胡靖聆

今年以來，航運板塊的“運價上漲”行情繼續(xù)上演，不過這次已經從集運方向輪換到油運方向。而與油氣運輸火熱跡象相反的是，集裝箱運價指數(shù)已連續(xù)多周下跌，集裝箱運輸板塊的悲觀情緒蔓延。近期匯豐全球研究中心的一份報告預測，集裝箱航運將在2023 至2024年經歷不可避免的下行周期，利潤將暴跌80%。

但職業(yè)投資人向《紅周刊》表示，集運板塊船司龍頭因為長協(xié)訂單在手且在訂單中的占比較高，這將為其全年業(yè)績增長提供保障。更有樂觀者指出，今年是集運行業(yè)再度向好的元年。

在油運、干散貨運輸和集裝箱運輸?shù)葞状箢惤M成的海運業(yè)板塊內部，當前處于風口的是油運行業(yè)。其中原因包括需求增長以及能源行業(yè)“黑天鵝”事件影響。

據(jù)國際能源署（IEA）預計，今年全年世界石油需求量為9970 萬桶/日，同比增長3.3%，到明年將增至1億桶/日。在總需求增長的同時，石油運輸距離卻在變得更長。受“俄烏沖突”影響，歐洲正在擴大中東、印度等地區(qū)石油進口，導致石油海運貿易運輸距離大幅拉長。與此對應的是，截至9月29日，成品油運輸指數(shù)（BCTI）/原油運輸指數(shù)（BDTI）處在高位運行，收于1184/1484，同比2022年初增長75.41%/105.54%。

在A股油運板塊，中遠海能擁有全球船型最齊全的油輪船隊，運力規(guī)模居首。目前，公司的油輪運輸業(yè)務占比達91.8%，自有VLCC（超大型油輪）49艘，共1500萬載重噸;租入VLCC11艘，共331萬載重噸;自有蘇伊士型5艘，共79萬載重噸;自有阿芙拉型9艘，共100萬載重噸。在中遠海能之后，是招商輪船和招商南油。

《紅周刊》觀察到，在油運運價大幅增長下，油運龍頭的營收保持較好增長。據(jù)了解，截至上半年，中遠海能實現(xiàn)營收75.13億元，同比增長22.85%;招商輪船實現(xiàn)營收137.27億元，同比增長32.25%;招商南油實現(xiàn)營收25.5 億元，同比增長35.1%。凈利方面，中遠海能歸母凈利潤同比減少70.8%，招商輪船同比增長105.99%，招商南油同比增長107.9%。這三家公司的毛利率依次分別為4.1%、24.03%和22.95%。

因為油運公司的主要成本中，燃油成本占據(jù)較大比重，而且燃油價格的確在持續(xù)走高，因此有公司表示，公司增收不增利主要是受高價燃油影響。

不過，即使成本在增長，油運行業(yè)的紅利仍具有確定性。國海證券分析師許可在研報中指出，今年油運旺季強度或超預期。歐盟對俄原油和成品油的禁運將分別發(fā)生在今年的12月5日和明年的2 月5 日，屆時更大規(guī)模的航線切換有望展開;全球油品供需區(qū)域失衡加劇帶來新增貿易需求。往后兩年，油運各船型的供需關系會一年好過一年，運價出現(xiàn)極端上行的可能性也會越來越大。國泰君安研報也指出，看好未來兩年油運市場確定性復蘇。

除了油運市場爆發(fā)之外，天然氣的海運需求也在增加。9月27日，“北溪”天然氣管道泄漏區(qū)域發(fā)生強烈水下爆炸，何時恢復供氣無法預測。受此消息影響，市場擔憂歐洲天然氣供應前景，歐洲天然氣基準荷蘭TTF 天然氣期貨大幅跳漲超20%。

據(jù)LNG 運費價格評估機構Spark-Commodities8月中旬發(fā)布的報告顯示，船東預定今年9 月中旬至11月中旬LNG船的日租費已升至10.53萬美元，同比增長124%，創(chuàng)下歷史新高。即便運價觸及高位，LNG船市場上仍一船難求。該報告稱，由于交易員提前預訂LNG船，以處理天然氣交付量，目前可用的船只數(shù)量急劇減少。一些浮式儲油船的日租價格已飆升至20萬美元，是2021年初的兩倍多。

根據(jù)目前的天然氣價格和航運費率，F(xiàn)lexLNG（FLNG. US）估計，一船（17.2萬立方米）的美國LNG可以運輸?shù)絹喼?，并賺?.04億美元的套利利潤;運往歐洲可以帶來2.01億美元的利潤。受益于LNG船運費持續(xù)走高，LNG船運商的業(yè)績爆表，2022年二季度賺得盆滿缽滿。以FlexLNG 為例，該公司第二季度凈利潤同比增長247%，達4426萬美元。

《紅周刊》梳理上市公司的業(yè)務布局發(fā)現(xiàn)，中遠海能共參與投資49艘LNG船舶，其中，已投入運營的LNG船舶38艘，運輸量為642萬立方米;在建LNG船舶11艘，運輸量191萬立方米。不過，LNG運輸板塊在中遠海能的收入構成中占比較小，今年上半年的收入為6.12億元，占比8.2%，貢獻歸母凈利潤為3.83億元，同比增加0.41億元。

9月27日，招商輪船在業(yè)績說明會上表示，LNG運輸需求增長是大勢所趨，LNG海運目前80%以上以長期鎖定的項目形式存在，公司已將LNG業(yè)務作為重要的戰(zhàn)略發(fā)展方向，擬發(fā)展為重要業(yè)務支柱。具體來看，今年上半年招商輪船公司LNG船隊貨運量1287.9萬噸，同比增加9.7%。與此同時公司在加碼LNG船舶，9月25日，招商輪船公告，公司向大船重工、中船貿易訂造兩艘17.5萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船，總價格4億美元，交船期為2026年下半年。

相比油運板塊，集裝箱運輸板塊卻在蔓延悲觀情緒，這也體現(xiàn)在集運龍頭中遠海控的股價上。今年上半年中遠海控實現(xiàn)營業(yè)收入2107.85億元，同比增長51.36%;實現(xiàn)歸母凈利潤647.22億元，增長約74.46%。不過，公司股價截至9月29日收盤報11.08元，相比年初累計跌幅達40.72%，距去年7月高點已然腰斬。

9月27日，富瑞發(fā)布研究報告稱，市場關注全球集裝箱運價接近觸底，或導致航運股股價持續(xù)受壓，同時預測運價未來幾個星期將仍難見底。國海證券分析師許可在研報中表示，對于跨太平洋航線而言，需求和價格持續(xù)下滑，空白航班增多。9月的美線市場呈現(xiàn)出旺季不旺的特征，國慶節(jié)假期前并未出現(xiàn)像去年一樣的貨量高峰，即期運價和需求都較為疲軟。上海航運所數(shù)據(jù)顯示，9月23日，最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為2072.04點，較上期下跌10.4%，這已是該指數(shù)連續(xù)15周下跌。

投資者@撬動一個地球分析稱，中遠?？乇据喩蠞q的邏輯不是需求增加，而是供給減少，整個集運市場處于貨找船的狀態(tài)，運價水漲船高?，F(xiàn)在，隨著疫苗、特效藥的誕生以及疫情防控呈現(xiàn)常態(tài)化，全球供應鏈逐步修復，運力供給端在增加，而需求端因為全球經濟增速放緩，非常疲弱。供給增加，需求減弱，集運市場供過于求、運力過剩的時代已經到來。

據(jù)方正中期期貨的研究報告，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，處于近7年中等水平，但需求不振，運力閑置率創(chuàng)近5 年峰值。更嚴峻的是，Sea-Intelligence的一份報告顯示，預計2022年將額外交付450萬至480萬TEU的集裝箱，到2023年，集運市場上最終將有1300萬TEU的集裝箱過剩。

從運價來看，自今年3月創(chuàng)下的歷史新高以來，從上海到美國西海岸加利福尼亞的集裝箱運輸價格現(xiàn)已下跌不低于49%。

但職業(yè)投資者王加新向《紅周刊》強調，實際上中遠在2016年重組以來再也沒有發(fā)生過虧損，2016年重組剝離周期性較強的干散貨等業(yè)務之后，才成為一家新的以集運業(yè)務為主的公司——中遠?？兀兗\為主業(yè)的公司以集裝箱運輸生活日用品、制成品為主，則很難發(fā)生虧損，參考馬士基集運和東方海外國際，百年歷史僅出現(xiàn)過一兩次虧損，也就是說純集運很難虧損，除非出現(xiàn)金融危機、經濟危機這種極端情況。而外界對中遠?？氐恼J識還停留在中國遠洋時代，當時中國遠洋是一個集干散貨、集運、油運業(yè)務混雜在一起的公司，并非一家純集裝箱運輸公司。

職業(yè)投資人@紅領巾傳奇表示，市場運價大幅下跌，但在成本變動上，要從行業(yè)和公司個體兩方面去看：一方面，由于油價上漲，所有的船公司運輸成本較疫情前上升了10～15%;另一方面，由于之前運價上漲期間高價租船，基本上所有的航運公司都在高價買二手船并且高價租集裝箱船，導致行業(yè)的固定成本開支急速上漲，以達飛為例，上半年的折舊和租約開支就超過30億美元，而中遠海控在經營期保持克制，反而退掉了20萬TEU的高價租約，目前在船舶使用成本端保持在疫情前水平，這將使得他在運價下跌期間也能夠維持較高利潤水平。

需要注意的是，盡管集運價格連連下跌，但集運板塊龍頭業(yè)績所受影響似乎不大。對此，@撬動一個地球表示，原因是長協(xié)價。他指出，中遠海控從去年下半年到今年上半年簽訂了大量高價長約，這是其今年上半年的業(yè)績保障，但隨著集運市場價格持續(xù)下跌，長協(xié)價與現(xiàn)貨價格倒掛嚴重，履約壓力較大，客戶大概率會要求重新協(xié)商確定運價。他認為，這就意味著中遠海控的利潤空間會被壓縮、業(yè)績繼續(xù)上漲的預期也將落空。

不過，王加新的預測要樂觀許多。他向《紅周刊》表示，從去年底到今年初，中遠?？劓i定的高價長協(xié)（固定價長協(xié)占比50%以上）直到2023年5月份一年期長協(xié)到期之前，依然可以為其利潤保駕護航，截至目前長協(xié)履約率尚可，客戶更加重視供應鏈安全性和穩(wěn)定性，價格尚在。

王加新指出，中遠?？睾推渥庸緰|方海外作為全球頭部班輪公司，在全球均有碼頭布局，享有優(yōu)先靠泊權，也能夠為客戶提供更好的服務，且美線約一半長協(xié)綁定了端到端，因此客戶違約成本較高，今年美線簽約，?？卣麄€簽約過程對貨主的資質和信用審核了三輪，對于過往履約歷史和情況都有打分，歐美大客戶較為重視信譽和契約精神，國內客戶違約整體影響不大。且中遠?？赜姓急?0% 左右的2～3 年期高價長協(xié)，今年5 月份之前簽約季，美國巨頭們不少簽了3 年期合約，這部分大客戶契約精神不錯且有多年合作，可為近2～3年?？乇Ｕ弦欢ǖ幕A性利潤。

對于航運公司未來的業(yè)績表現(xiàn)，集運業(yè)內人士羅先生以美國市場為例分析指出，“如果大家覺得2021 年船公司利潤高的話，其實2022年才是船公司的元年，這跟船公司利潤構成和來源有很大關系?！睆拿谰€來看，一個完整的合約期是每年五月到次年4月，2021年美線1至4 月合約期的約價，還是沿用2020年5月簽的合約，這份合約的約價跟后來的市場即期價相比是很低的。這意味著2021年1～4月，以美線來說，船公司的利潤其實不高，大部分是比較低的合約價，一直到2021年6月市場即期價才開始漲起來，也就是說船公司2021年上半年賺錢效應其實不是太搶眼，后半年才開始猛漲起來。到了2022年，不管是合約價還是市場即期價，與2021年1至4月相比，價格高了至少一倍，因為去年2021年5月簽的合約價已經比2020 年同期高很多，到今年4 月為止，還是一直在用2021年5月簽的新的合約價。如果是用市場即期價去訂倉，即期價一直延續(xù)去年開始的高位。

羅先生表示，從今年5月開始，新的合約價又開始執(zhí)行，價格比2021年的合約價高出50%～100%，這部分就是船公司利潤的保證，“今年的利潤還是有可能比去年高?！?/p>

在近期的調研活動中，中遠?？囟匦た」獗硎?，在對集運業(yè)今年下半場的預期，后續(xù)市場或將呈現(xiàn)旺季不旺、淡季不淡的景象。今年的旺季跡象不十分明顯，這與前期部分有效運力回歸市場有關。但現(xiàn)階段需求正處于今年的相對低點，后續(xù)預計將有所上升。（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）