“雙循環(huán)”格局下京津冀區(qū)域物流發(fā)展特征評(píng)價(jià)

朱桃杏，韓佳萌，王慧

（石家莊鐵道大學(xué) 管理學(xué)院，河北 石家莊 050043）

黨的十九屆五中全會(huì)提出，要加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體，國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局?！半p循環(huán)”下的新發(fā)展格局，是國(guó)內(nèi)大循環(huán)以及國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的統(tǒng)一整體，需要更高效地發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)的支撐作用、先導(dǎo)作用以及紐帶作用[1]。區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流發(fā)展相輔相成，物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在相互促進(jìn)、相互制約的作用關(guān)系[2]。物流產(chǎn)業(yè)的高效可持續(xù)發(fā)展是“雙循環(huán)”發(fā)展格局下區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展水平進(jìn)行及時(shí)的分析、評(píng)價(jià)與規(guī)劃，是推動(dòng)區(qū)域物流健康可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的重要內(nèi)容。京津冀區(qū)域是國(guó)家的首都經(jīng)濟(jì)圈，是北方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心圈，“雙循環(huán)”的發(fā)展格局下，物流業(yè)在京津冀城市群的發(fā)展中占據(jù)著不可或缺的地位。研究京津冀區(qū)域的物流發(fā)展效率問(wèn)題，可以針對(duì)性提出區(qū)域物流經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康發(fā)展對(duì)策，以實(shí)現(xiàn)高效區(qū)域循環(huán)。

“雙循環(huán)”發(fā)展格局下，區(qū)域物流的發(fā)展特征分析是當(dāng)下區(qū)域發(fā)展研究的熱點(diǎn)。Aimovi[3]等基于城市物流的發(fā)展研究認(rèn)為城市物流管理對(duì)城市系統(tǒng)的可持續(xù)性、城市環(huán)境的發(fā)展以及城市內(nèi)部居民的日常運(yùn)作至關(guān)重要。學(xué)者通過(guò)不同的研究方法與思路，對(duì)區(qū)域物流的發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析，多利用灰色關(guān)聯(lián)分析[4-5]、熵值法[6]、耦合協(xié)調(diào)模型[7-8]、結(jié)構(gòu)方程[9]、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析[10-11]、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)[12-13]等理論與方法來(lái)研究。張穎[14]從交通基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)空間布局、物流規(guī)劃等方面建立區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的SD模型，并提出相應(yīng)方針策略。張旭等[15]從物流人才、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流規(guī)模、物流發(fā)展環(huán)境等方面對(duì)區(qū)域物流進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過(guò)實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流的發(fā)展呈現(xiàn)明顯的不平衡性，并結(jié)合各地區(qū)的發(fā)展特點(diǎn)提出不同的建議。

已有文獻(xiàn)對(duì)京津冀物流發(fā)展影響因素的研究多考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)等方面，對(duì)于物流發(fā)展技術(shù)環(huán)境以及政策執(zhí)行力度等方面的考慮較少。本文研究的2011—2019年區(qū)域物流發(fā)展特征問(wèn)題，屬于多投入產(chǎn)出問(wèn)題，并具有較強(qiáng)的時(shí)序性。由于數(shù)據(jù)量較大，且受量綱影響較大，故運(yùn)用因子分析法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行處理。首先測(cè)算全國(guó)物流效率，探究京津冀區(qū)域的物流發(fā)展趨勢(shì)。其次，對(duì)京津冀物流做生產(chǎn)指數(shù)分析，觀察京津冀區(qū)域最近幾年的動(dòng)態(tài)變化。應(yīng)用DEA-Malmquist指數(shù)模型從靜態(tài)以及動(dòng)態(tài)兩方面探究京津冀物流效率的整體演化機(jī)制。在此背景下，本文基于京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，通過(guò)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)效率的宏觀評(píng)價(jià)分析，為政策調(diào)整提供理論依據(jù)和基礎(chǔ)支撐，以加速京津冀區(qū)域物流高效可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程，加快“雙循環(huán)”發(fā)展格局的建設(shè)。

1 “雙循環(huán)”格局下對(duì)物流要求及京津冀區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 “雙循環(huán)”格局及對(duì)物流發(fā)展的要求

“雙循環(huán)”發(fā)展格局的提出對(duì)各大城市群以及都市圈協(xié)同一體化發(fā)展形成了新的導(dǎo)向，如長(zhǎng)三角、京津冀等需要借助物流業(yè)的紐帶作用，實(shí)現(xiàn)各區(qū)域間資源的高效配置，形成一體化的發(fā)展格局。推動(dòng)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，根本而言需要實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間生產(chǎn)要素的合理布局及有序流動(dòng)[16]，在此過(guò)程中，物流業(yè)的作用不可或缺?！耙粠б宦贰背h以物流為中介促進(jìn)了國(guó)家間的交流，使發(fā)展要素更多地在國(guó)家之間進(jìn)行重新配置，加快了世界的繁榮發(fā)展步伐。

后疫情時(shí)代，“雙循環(huán)”的新發(fā)展格局也對(duì)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求，國(guó)內(nèi)大循環(huán)的暢通，要求進(jìn)一步加大對(duì)物流業(yè)硬件設(shè)施的建設(shè)統(tǒng)籌力度，要促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展由數(shù)量夸擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量提升。加快產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，促進(jìn)物流業(yè)和制造業(yè)的深度融合。同時(shí)，要加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步打造高效的物流環(huán)境，大幅度降低物流的運(yùn)輸成本；要加強(qiáng)物流業(yè)與大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新型技術(shù)的融合，打造數(shù)字化物流；要加強(qiáng)物流的軟設(shè)施建設(shè)，建設(shè)綠色高效的物流運(yùn)輸體系。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用加速了智能交通的發(fā)展，為物流和運(yùn)輸領(lǐng)域提供重要支持，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[17]。促進(jìn)國(guó)內(nèi)國(guó)際大循環(huán)，需要加快建設(shè)國(guó)際物流供應(yīng)鏈，建設(shè)安全可靠、自主高效的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)體系，促進(jìn)各種生產(chǎn)資源在國(guó)際間的流通，提升我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)在國(guó)際供應(yīng)鏈中的地位。

1.2 京津冀區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 京津冀區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況

運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)狀況是區(qū)域物流發(fā)展的前提。本文用區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)密度來(lái)表示基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)密度=線路里程/區(qū)域面積。

京津冀三個(gè)區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)密度基本保持穩(wěn)定狀態(tài)，如圖1所示，北京、河北兩地的交通網(wǎng)密度處于緩慢上升趨勢(shì)，河北的交通網(wǎng)建設(shè)投資增長(zhǎng)速度與北京相比較明顯。天津的交通網(wǎng)絡(luò)密度呈波動(dòng)型，波動(dòng)范圍不大?？偟膩?lái)說(shuō)，北京與天津的交通網(wǎng)密度相差較少，河北的交通網(wǎng)密度較小，與其他兩地相差較大，說(shuō)明京津冀區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于不平衡狀態(tài)。

圖1 京津冀區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)密度

1.2.2 京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模狀況

區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模指特定區(qū)域在一定時(shí)期內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)指標(biāo)的大小。本文從物流業(yè)產(chǎn)值、貨運(yùn)量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)三個(gè)方面進(jìn)行物流規(guī)模狀況分析。

（1）物流業(yè)產(chǎn)值。如圖2所示，京津冀區(qū)域物流整體上呈穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)。京津冀區(qū)域內(nèi)部，河北物流產(chǎn)業(yè)增加值較大，其次是北京，天津最少。從增長(zhǎng)速率來(lái)看，2011—2019年京津冀物流產(chǎn)值較為平穩(wěn)，河北與北京在2016—2017年物流產(chǎn)業(yè)增加較之前快一些，但也相對(duì)平穩(wěn)?？傮w來(lái)說(shuō)京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相對(duì)平穩(wěn)。

圖2 京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)增加值趨勢(shì)圖

（2）物流貨物運(yùn)輸。物流貨物運(yùn)輸能力通過(guò)貨運(yùn)量來(lái)體現(xiàn)。如圖3所示。京津冀區(qū)域物流貨物運(yùn)輸量由2011年258 063.13萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2019年的315 346.21萬(wàn)噸，累計(jì)增長(zhǎng)22.19%，整體上呈波動(dòng)上升趨勢(shì)?？傮w來(lái)說(shuō)京津冀區(qū)域貨物的運(yùn)輸能力主要取決于河北的貨物運(yùn)輸能力。

圖3 京津冀區(qū)域貨運(yùn)量趨勢(shì)圖

（3）物流業(yè)從業(yè)人員。物流從業(yè)人員數(shù)側(cè)面反映了對(duì)物流人才的投入。如圖4所示，京津冀區(qū)域物流業(yè)從業(yè)人數(shù)2011年為110.96萬(wàn)人，2019年人數(shù)為101.36萬(wàn)人，減少了8.6%。整體上看，2011—2012年物流從業(yè)人數(shù)有所下降，2012年以后基本平穩(wěn)。北京的物流人數(shù)較高，而且北京物流人員的變化趨勢(shì)影響整個(gè)京津冀區(qū)域的物流從業(yè)人員的發(fā)展變化。

圖4 京津冀區(qū)域物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)

整體上看，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡直接造成區(qū)域物流的發(fā)展不平衡。物流作為一種新興行業(yè)在我國(guó)得到快速發(fā)展，由于制度的滯后性以及物流行業(yè)本身的跨行業(yè)性、多主體性等特點(diǎn)，加之區(qū)域間發(fā)展層次不同，使得區(qū)域間物流監(jiān)管或政策難以相互對(duì)接與協(xié)調(diào)，粗獷式的監(jiān)管導(dǎo)致物流發(fā)展缺乏動(dòng)力，而物流市場(chǎng)無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重阻礙我國(guó)物流進(jìn)一步發(fā)展。較高水平的技術(shù)研發(fā)有利于生產(chǎn)成本的降低，進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。京津冀區(qū)域物流發(fā)展技術(shù)水平的落后，降低了物流效率，增加了產(chǎn)業(yè)成本，阻礙了整體物流產(chǎn)業(yè)能力的提升。由于區(qū)域規(guī)劃往往都跨越行政區(qū)域范圍，容易造成每個(gè)行政主體各自為政，不能有效地發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，政策無(wú)法達(dá)到協(xié)調(diào)。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉各地區(qū)各部門(mén)的相互協(xié)調(diào)與配合，以達(dá)到區(qū)域整體健康穩(wěn)定發(fā)展的目標(biāo)。物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，在統(tǒng)一協(xié)調(diào)這一點(diǎn)上的影響尤為明顯。

2 雙循環(huán)格局下區(qū)域物流發(fā)展效率評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1 指標(biāo)選取

由于物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)體系不完善，沒(méi)有劃分物流業(yè)這一產(chǎn)業(yè)類(lèi)型。而交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)占物流產(chǎn)業(yè)85%以上的比重，能夠比較準(zhǔn)確的展現(xiàn)出整個(gè)物流行業(yè)狀況，因此選取年鑒中的交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)郵電業(yè)的數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)區(qū)域物流效率進(jìn)行分析。數(shù)據(jù)來(lái)源于《國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒》《城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《河北統(tǒng)計(jì)年鑒》《北京統(tǒng)計(jì)年鑒》《天津統(tǒng)計(jì)年鑒》《物流年鑒》等。

根據(jù)已有研究指標(biāo)體系建立的經(jīng)驗(yàn)并考慮數(shù)據(jù)的可得性以及研究相關(guān)性，整理以下變量作為區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表1所示。由于輸入數(shù)據(jù)指標(biāo)過(guò)多，且指標(biāo)之間或多或少存在一定的聯(lián)系。為了提高物流效率評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性，首先基于PCA的降維思想來(lái)降低指標(biāo)之間的相關(guān)性，再運(yùn)用DEA方法進(jìn)行效率分析。

表1 區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.2 指標(biāo)數(shù)據(jù)處理

運(yùn)用Spss24.0軟件對(duì)2011—2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，分別對(duì)每一年的輸入變量進(jìn)行了KMO和Bartlett 檢驗(yàn)，分析得出，研究期內(nèi)所選指標(biāo)均符合主成分分析的要求。

以2011年投入指標(biāo)為例，主成分分析結(jié)果如表2、表3所示。由表2可得，第一主成分、第二主成分的特征值分別為6.541、1.386，均大于1，方差貢獻(xiàn)率分別為72.682%、15.402%，累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到88.084%，檢驗(yàn)結(jié)果滿足主成分選用要求。因此，2011年投入指標(biāo)選擇前兩個(gè)主成分進(jìn)行分析。

表2 投入變量主成分選取表

基于2011—2019年9年物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)2011—2019年投入指標(biāo)分別進(jìn)行主成分分析時(shí)，為保證研究分析的統(tǒng)一性，將主成分分析中的累計(jì)貢獻(xiàn)率設(shè)置為80%以上且特征根大于1。分別對(duì)2011—2019年的投入變量進(jìn)行主成分分析，依據(jù)累積貢獻(xiàn)率標(biāo)準(zhǔn)，提取了相應(yīng)的主成分F1物流行業(yè)指標(biāo)、F2物流環(huán)境指標(biāo)，結(jié)果如表3所示。

表3 成分得分系數(shù)矩陣

根據(jù)成分得分系數(shù)矩陣表中各個(gè)主成分指標(biāo)得分值，依據(jù)公式（1）計(jì)算得到2011—2019年每一年的投入與產(chǎn)出變量的因子得分結(jié)果。

式中：ZXx為標(biāo)準(zhǔn)化處理后的指標(biāo)值。

由于因子得分結(jié)果中，F(xiàn)1、F2變量中有負(fù)數(shù)不滿足DEA指標(biāo)的選取原則，且產(chǎn)出指標(biāo)原始數(shù)據(jù)與計(jì)算得出的投入向量相差較大，故而對(duì)變量進(jìn)行歸一化處理。參考陳軍飛等[23]運(yùn)用的數(shù)學(xué)公式：

式中：xij為投入變量因子得分，yij投入變量因子得分；為歸一化以后的新投入變量，為歸一化以后的新產(chǎn)出變量。據(jù)此可以計(jì)算得出2011—2019年轉(zhuǎn)換后的投入變量和產(chǎn)出變量。

3 京津冀區(qū)域物流發(fā)展效率測(cè)度

基于DEA模型以及選取的指標(biāo)體系，測(cè)算全國(guó)2011—2019年各省份物流效率值，并以京津冀為研究主體，通過(guò)與其他區(qū)域物流區(qū)域效率比較研究，分析京津冀區(qū)域物流發(fā)展?fàn)顩r。

3.1 京津冀區(qū)域綜合效率分析

2011—2019年間，京津冀區(qū)域整體物流效率水平較高。天津的物流綜合效率始終為1，說(shuō)明該市在研究期內(nèi)的資源配置達(dá)到了最優(yōu)狀態(tài)。北京與河北2011年的物流效率為1，達(dá)到了DEA有效，但2011年以后北京與河北的物流效率均有所下降，且呈波動(dòng)狀態(tài)，北京的波動(dòng)幅度比河北略大。如表4所示。2011—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率值在全國(guó)31個(gè)省份（港澳臺(tái)地區(qū)除外，下同）排名中，天津排在第1位，北京排在第10位，河北排在第6位。北京與河北2011—2019年物流效率均值處于0.8～1.0之間，說(shuō)明這兩個(gè)區(qū)域只需對(duì)投入產(chǎn)出方面稍作調(diào)整即可達(dá)到DEA有效，但可以發(fā)現(xiàn)北京2019年物流效率值小于0.5，需要加大物流業(yè)的調(diào)整力度，從而保證區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)高效率地發(fā)展。

表4 2011—2019年京津冀三省份物流綜合效率表

如表5所示，京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率均值為0.928，排名為1，說(shuō)明京津冀整體物流發(fā)展水平較高，雖沒(méi)有達(dá)到DEA有效，但接近資源配置的最優(yōu)狀態(tài)。物流產(chǎn)業(yè)效率排名二、三位的為華東區(qū)域和南部沿海區(qū)域，綜合效率值都在0.8～1之間，與京津冀區(qū)域物流發(fā)展水平相差較少。而這三個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相近，說(shuō)明區(qū)域物流的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)大發(fā)展具有一定的相關(guān)性。

表5 2011—2019年京津冀和其他區(qū)域物流綜合效率比較

3.2 京津冀區(qū)域物流效率布局分析

綜合效率可以分解成純技術(shù)效率和規(guī)模效率，依據(jù)分解后所得結(jié)果，以0.8為分界，將物流效率分為四種類(lèi)型。由表6可知，在未來(lái)的物流發(fā)展中應(yīng)在進(jìn)行生產(chǎn)規(guī)模的優(yōu)化調(diào)整的同時(shí)注重物流管理水平的提高。

表6 物流效率劃分

以規(guī)模效率為橫坐標(biāo)，以純技術(shù)效率為縱坐標(biāo)，構(gòu)建物流效率象限圖，以形成物流效率的可視化特征。由圖5可知，京津冀地區(qū)及三省份均處于“雙高型”區(qū)域，天津效率值均為1，河北只有純技術(shù)效率為1，說(shuō)明河北應(yīng)注重產(chǎn)業(yè)規(guī)模的發(fā)展，北京都沒(méi)有達(dá)到資源配置最優(yōu)，純技術(shù)效率相對(duì)來(lái)說(shuō)相差較多，所以在調(diào)整產(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)管理水平時(shí)，更側(cè)重于技術(shù)水平的學(xué)習(xí)與培養(yǎng)。

圖5 31個(gè)省域物流效率分解圖

3.3 京津冀區(qū)域物流生產(chǎn)指數(shù)分析

Malmquist指數(shù)模型以規(guī)模報(bào)酬不變?yōu)榍疤?，通過(guò)從t與t+1時(shí)刻的距離函數(shù)來(lái)描述從t到t+1期的投入產(chǎn)出效率變化程度。若規(guī)模報(bào)酬可變，可以對(duì)TFPch的變動(dòng)進(jìn)行分解，公式為T(mén)FPch=Effch×TEch=PEch×SEch×TEch。詳細(xì)展開(kāi)式如下：

式中：Dt(xi,yi)和Dt(xi+1,yi+1)分別為當(dāng)保持t期的投入產(chǎn)出不變時(shí)各決策單元t和t+1時(shí)刻的距離函數(shù)，Dt+1(xi,yi)和Dt+1(xi+1,yi+1)分別為當(dāng)保持t+1期的投入產(chǎn)出不變時(shí)各決策單元t和t+1時(shí)刻的距離函數(shù)。若TFPch＞1，表明總體效率提高，若TFPch＜1，表明總體效率降低，若TFPch=1，表明總體效率沒(méi)有改進(jìn)。各分解部分的含義如表7所示。

表7 效率指數(shù)含義總結(jié)

為分析區(qū)域物流效率在連續(xù)時(shí)間段的動(dòng)態(tài)變化情況特征，在DEA靜態(tài)分析基礎(chǔ)上，使用DEAP2.1得到Malmquist指數(shù)來(lái)衡量京津冀區(qū)域2011—2019年物流業(yè)效率變動(dòng)情況，見(jiàn)圖6。

由圖6可知，京津冀區(qū)域Mal指數(shù)在2011—2019年時(shí)間段內(nèi)圍繞1波動(dòng)，平均為0.983，表明該時(shí)間段內(nèi)平均全要素生產(chǎn)率水平在下降。研究期內(nèi)，天津與河北指數(shù)值波動(dòng)相對(duì)平穩(wěn)，北京指數(shù)變動(dòng)在2011—2018年較平穩(wěn)，在2018—2019年段出現(xiàn)大幅下降，造成京津冀區(qū)域整體變化呈下降狀態(tài)。為了分析引起變動(dòng)的具體原因，將全要素生產(chǎn)指數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的分解，并得到各省份的具體指數(shù)結(jié)果。

圖6 京津冀區(qū)域總體物流產(chǎn)業(yè)效率動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)

由表8可知，北京只有兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)生產(chǎn)率水平上升，其余時(shí)間呈下降趨勢(shì)。將TFPch進(jìn)一步分解得出，北京TEch的值只有三個(gè)時(shí)間段大于1，說(shuō)明現(xiàn)有技術(shù)水平所帶來(lái)的增長(zhǎng)率較低；而Effch的值有四個(gè)時(shí)間段大于1，進(jìn)一步分解可以得出該值小于1主要由SEch值引起，說(shuō)明技術(shù)運(yùn)用水平下降導(dǎo)致技術(shù)效率指數(shù)下降。2018—2019年雖然SEch值較高，但PEch值較低，說(shuō)明該時(shí)段主要受規(guī)模效率的影響，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模合適與否可能成為以后影響技術(shù)效率的重要因素。

表8 北京2011—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)

由表9可得，天津只有兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)生產(chǎn)率水平下降，其余時(shí)間段內(nèi)呈上升趨勢(shì)，整體來(lái)說(shuō)天津的全要素生產(chǎn)水平較高。將TFPch進(jìn)一步分解得出，天津TEch值與TFPch值相等，Effch的值為1，說(shuō)明現(xiàn)階段技術(shù)效率處于平穩(wěn)狀態(tài)，研究期內(nèi)，75%左右的時(shí)間段技術(shù)變化指數(shù)大于1，說(shuō)明天津現(xiàn)有的投入產(chǎn)出組合之外的增長(zhǎng)率較高，從而影響全要素指數(shù)的發(fā)展。

表9 天津2011—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)

由表10得出，河北有四個(gè)時(shí)間段內(nèi)平均全生產(chǎn)率水平上升，其余時(shí)間段內(nèi)呈下降趨勢(shì)。將TFPch進(jìn)一步分解得出，河北TEch的值有四個(gè)時(shí)間段大于1，進(jìn)一步分解得出Effch小于1的原因的來(lái)自于SEch，說(shuō)明技術(shù)運(yùn)用水平下降導(dǎo)致技術(shù)效率指數(shù)下降。規(guī)模效率值始終為1，說(shuō)明當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)規(guī)模適合的當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展?？傮w來(lái)說(shuō)，河北全要素生產(chǎn)指數(shù)主要受技術(shù)變化指數(shù)和純技術(shù)效率指數(shù)的影響，兩者發(fā)展趨勢(shì)處于相對(duì)不平衡的狀態(tài)，技術(shù)運(yùn)用率高時(shí)，現(xiàn)有的投入產(chǎn)出組合并不能創(chuàng)造出更好的價(jià)值，所以當(dāng)下應(yīng)解決技術(shù)水平與投入產(chǎn)出不平衡的問(wèn)題。

表10 河北2011—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)

3.4 物流效率空間格局與地區(qū)差異性分析

從空間格局看，全國(guó)物流效率呈現(xiàn)不均衡發(fā)展的趨勢(shì)。資源配置效率較高的省份不是一成不變，資源配置高效率區(qū)域從東部沿海地區(qū)逐漸向中部及南部轉(zhuǎn)移。京津冀區(qū)域2011年三省份都處于比較高效的資源配置，到2019年，北京的DEA值僅為0.417，處于低效率狀態(tài)，說(shuō)明隨著經(jīng)濟(jì)總量的不斷增加，京津冀區(qū)域不均衡發(fā)展的趨勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，北京地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流效率呈現(xiàn)較明顯的不平衡性。

應(yīng)用泰爾指數(shù)分析我國(guó)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的物流效率差異。該指數(shù)可將總體差異分解為組內(nèi)及組間差異，可應(yīng)用于區(qū)域差異研究。泰爾指數(shù)的取值在0～1之間，數(shù)值越大說(shuō)明物流效率差異越大。公式如（4）～（7）：

式中：T=Tw+Tb，T表示全國(guó)物流業(yè)總效率差異的泰爾指數(shù)，Tw、Tb分別表示區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間物流效率差異指數(shù)，Tk為表示各經(jīng)濟(jì)區(qū)物流效率差異指數(shù)；n表示在全國(guó)所研究省域的數(shù)量，nk表示各經(jīng)濟(jì)區(qū)所包含的省域單元個(gè)數(shù)，m表示區(qū)域的數(shù)量；ei表示第i個(gè)省域單元的物流效率，分別表示全國(guó)31個(gè)省份的物流效率均值以及各區(qū)域的物流效率均值。T值越大表示差異程度越大。

由公式（4）～（7）計(jì)算得出，全國(guó)物流效率泰爾指數(shù)及區(qū)域間、區(qū)域內(nèi)的分解指數(shù)，并繪制成為平滑的折線圖，結(jié)果如圖7所示。由圖7可得，2011—2015年全國(guó)物流效率泰爾指數(shù)呈波動(dòng)性下降態(tài)勢(shì)，2015—2016年有上升趨勢(shì)，并在2016年達(dá)到一個(gè)相對(duì)峰值，泰爾指數(shù)為0.059。區(qū)域內(nèi)指數(shù)差異基本高相應(yīng)的區(qū)域間指數(shù)差異，影響整體差異的主要因素來(lái)自于區(qū)域內(nèi)差異，說(shuō)明全國(guó)物流發(fā)展效率區(qū)域間差異較大，地區(qū)發(fā)展不平衡問(wèn)題一直沒(méi)有得到很好的改善。

圖7 物流效率泰爾指數(shù)趨勢(shì)圖

京津冀地區(qū)泰爾指數(shù)如圖8所示，2011年泰爾指數(shù)值接近0，2013年開(kāi)始出現(xiàn)波動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)，2019年該區(qū)域的泰爾指數(shù)迅速增長(zhǎng)為0.05，區(qū)域差異迅速拉大。以京津冀的泰爾指數(shù)為基數(shù)，比較其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展差異，大部分區(qū)域2011—2018年的泰爾指數(shù)與京津冀區(qū)域差異相對(duì)較平穩(wěn)，2019年京津冀區(qū)域的發(fā)展發(fā)生了比較明顯的變化，區(qū)域物流發(fā)展較平穩(wěn)的區(qū)域被打破，區(qū)域不平衡顯著。

圖8 京津冀區(qū)域泰爾指數(shù)

4 結(jié)論及對(duì)策

4.1 研究結(jié)論

（1）京津冀地區(qū)總體效率平均值為0.928，但只有天津DEA值始終為1，北京與河北物流效率波動(dòng)下降，區(qū)域內(nèi)各省份效率差異明顯；表明“雙循環(huán)”格局下區(qū)域間的物流服務(wù)始終不能暢通，國(guó)內(nèi)大循環(huán)存在障礙。京津冀區(qū)域整體技術(shù)效率較高，通過(guò)效率分解布局得出河北和北京是規(guī)模效率相對(duì)較低，應(yīng)注重產(chǎn)業(yè)規(guī)模的發(fā)展。通過(guò)與其他區(qū)域物流效率以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的分析可得區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的正相關(guān)性。

（2）北京物流效率變化主要受產(chǎn)業(yè)規(guī)模影響；天津的全要素生產(chǎn)率處于較高水平狀態(tài)，造成變動(dòng)的原因主要來(lái)自技術(shù)變化；河北物流效率主要受技術(shù)效率以及技術(shù)變化的影響。技術(shù)效率的提升，不僅促進(jìn)區(qū)域間物流業(yè)的發(fā)展，也是“雙循環(huán)”發(fā)展格局下的必然要求，要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)，國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)，離不開(kāi)物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

（3）對(duì)物流效率進(jìn)行空間格局以及地區(qū)差異的分析，發(fā)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)區(qū)域物流發(fā)展不穩(wěn)定、區(qū)域內(nèi)部差異大且一直沒(méi)有得到很好的改善，尤其京津冀區(qū)域2018年以后區(qū)域內(nèi)部差異明顯。區(qū)域局部小循環(huán)不暢通，國(guó)內(nèi)大循環(huán)有待加強(qiáng)。

4.2 適應(yīng)新發(fā)展格局下的區(qū)域物流業(yè)發(fā)展對(duì)策

打造高效率的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。新發(fā)展格局下，促進(jìn)國(guó)內(nèi)大循環(huán)，要加強(qiáng)物流在區(qū)域間的流通水平，京津冀區(qū)域物流業(yè)發(fā)展不平衡，區(qū)域內(nèi)各省份效率差異明顯，見(jiàn)微知著，我國(guó)國(guó)內(nèi)大循環(huán)存在較多阻礙，不同區(qū)域間有著較大的運(yùn)輸效率差別。國(guó)家要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，宏觀層面上合理規(guī)劃對(duì)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。應(yīng)加強(qiáng)生產(chǎn)要素在區(qū)域間的流通，建設(shè)安全、完備的海陸空交通基礎(chǔ)設(shè)施，打造綠色高效、安全完備、互聯(lián)互通的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，降低區(qū)域間的運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸障礙。發(fā)揮“一帶一路”的顯著優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)國(guó)際間的流通水平以及流通規(guī)模。

促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新，推動(dòng)整個(gè)供應(yīng)鏈的創(chuàng)新，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新?！半p循環(huán)”的發(fā)展格局下，物流在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起著先導(dǎo)性的作用，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與物流業(yè)的發(fā)展具有高強(qiáng)度的一致性，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢(shì)必要求物流業(yè)的同步跟進(jìn)，加強(qiáng)“雙業(yè)”，即物流業(yè)和制造業(yè)之間的進(jìn)一步融合，從推動(dòng)整個(gè)供應(yīng)鏈創(chuàng)新的高度推動(dòng)物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展[1]。同時(shí)促進(jìn)物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展以適應(yīng)社會(huì)對(duì)物流服務(wù)多樣需求，充分考慮不同產(chǎn)品、不同客戶需求的不一致性，做到彈性、高效發(fā)展。通過(guò)技術(shù)的集成，將大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G技術(shù)等應(yīng)用到物流體系建設(shè)當(dāng)中，從軟件設(shè)施方面促進(jìn)物流業(yè)的高效發(fā)展。

加強(qiáng)政策建設(shè)，完善物流服務(wù)體系?！半p循環(huán)”發(fā)展格局下，物流在國(guó)內(nèi)大循環(huán)有著極為重要的地位。促進(jìn)國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)，以內(nèi)需拉動(dòng)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)。國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)是新發(fā)展格局中重要的一環(huán)，要完善國(guó)內(nèi)的物流服務(wù)體系。國(guó)家要加強(qiáng)對(duì)不同類(lèi)型物流設(shè)施的建設(shè)，優(yōu)化物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，塑造公平公正，良性競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展空間，消除區(qū)域間以及國(guó)家間物流發(fā)展隔閡。物流業(yè)在發(fā)展過(guò)程中要充分考慮社會(huì)、物流客戶間的多樣化需求，切實(shí)解決物流配送中的卡脖子問(wèn)題，為消費(fèi)者帶來(lái)良好的服務(wù)。進(jìn)而以國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求，拉動(dòng)國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展。