大件運(yùn)輸條件下橋梁安全性能快速評(píng)估技術(shù)研究

盧開(kāi)艷，李金鹿，馬 忠，馬承禹

（1.北京路橋瑞通科技發(fā)展有限公司，北京 101300；2.北京市清河管理處，北京 100192）

0 引言

大件運(yùn)輸是指載運(yùn)不可解體的超長(zhǎng)、超寬、超高、超重的貨物，在國(guó)家公路上運(yùn)輸。為確保沿線道路、橋梁等結(jié)構(gòu)設(shè)施不遭受損壞，需要對(duì)運(yùn)輸車輛超重進(jìn)行計(jì)算分析。在計(jì)算系統(tǒng)中只需要輸入車輛型號(hào)、軸重、軸距和總重，即可得出超重車輛是否能正常通行，為有效簽發(fā)通行許可證提供有力保障，確保國(guó)家公路高效正常運(yùn)行。假如出現(xiàn)道路沿線橋梁無(wú)法通行的情況，需要及時(shí)通知申請(qǐng)客戶，并為其推薦其他路線，或者采取其他相應(yīng)措施，才能正常安全通行。

1 工程概況

1.1 大件運(yùn)輸概念

目前國(guó)內(nèi)大件運(yùn)輸大致分為四類，如表 1 所示。

參數(shù)類別 長(zhǎng)度/m 寬度/m 高度/m 重量/t一類 14≤X＜20 3.5≤X＜4.5 3.5≤X＜3.8 20≤X＜100二類 20≤X＜30 4.5≤X＜5.5 3.8≤X＜4.4 100≤X＜200三類 30≤X＜40 5.5≤X＜6.0 4.4≤X＜5.0 200≤X＜300四類 X≥40 X≥6.0 X≥5.0 X≥300

1.2 運(yùn)輸車類型

目前市面上常用兩種車型，分別為單排單軸掛車和雙排雙軸掛車，軸重典型分布圖如圖 1、圖 2 所示。通常計(jì)算后分布到單輪重量不應(yīng)＞5 t，軸載≤10 t。

圖1 單排單軸掛車典型軸重分布

圖2 雙排雙軸掛車典型軸重分布

國(guó)內(nèi)大件車輛最常用的為平板掛車，因其軸數(shù)較多，可以通過(guò)增加軸數(shù)來(lái)降低軸載，取滿足規(guī)范中的限制要求，具有較好的可通過(guò)性。平板掛車因產(chǎn)地不同而有所差異，國(guó)產(chǎn)武漢神駿液壓平板掛車軸距為 1.55 m。大件車輛軸距在 1.0～1.4 m（多用 1.2 m）。

1.3 公路橋梁設(shè)計(jì)荷載級(jí)技術(shù)狀況等級(jí)

公路沿線橋梁根據(jù)建設(shè)年代和設(shè)計(jì)交通量不同，設(shè)計(jì)荷載有所差異，目前仍然在服役的橋梁設(shè)計(jì)荷載等級(jí)分別為公路-I 級(jí)、公路-II 級(jí)、城-A 級(jí)、城-B 級(jí)、汽超-20 級(jí)、汽-20 級(jí)、汽-15 級(jí)等 7 種等級(jí)。

橋梁技術(shù)狀況等級(jí)分為 1 類、2 類、3 類、4 類、5 類共 5 個(gè)等級(jí)，前 3 類一般情況橋梁可正常行駛，后面 4 和 5 類橋在干線公路需要改造處理。

2 審批難點(diǎn)

2.1 審批問(wèn)題

政府提倡的放管服下，并聯(lián)審批的權(quán)限下放到沿途（需過(guò)境）省的市縣一級(jí)公路管理部門后，存在的突出問(wèn)題如下。

1）大件運(yùn)輸車輛的審批缺乏重要的技術(shù)支撐，大件運(yùn)輸橋梁承載能力快速驗(yàn)算是一個(gè)亟待解決的難題。

2）橋梁技術(shù)資料尤其是關(guān)于承載能力評(píng)估的資料缺乏，在一定程度上增加了橋梁承載能力評(píng)估的難度。各級(jí)公路管理部門剛接觸大件運(yùn)輸審批，對(duì)轄區(qū)橋梁技術(shù)狀況、基本資料不清、大件運(yùn)輸車的參數(shù)（如車輛總重、軸重及車軸分布）不清楚，缺乏資料情況下進(jìn)行大件運(yùn)輸?shù)膶徟?，是行政主管面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，也使橋梁安全運(yùn)營(yíng)存在安全隱患。

3）審批效率低問(wèn)題，在審批辦理的過(guò)程中，為了確保通行的安全，一些特大的三類件許可證審批，要進(jìn)行車輛所行路線特別是橋梁的勘驗(yàn)，甚至還要對(duì)橋梁進(jìn)行維修、加固和改造，這個(gè)時(shí)間不在辦事時(shí)限內(nèi)。所以證件辦起來(lái)相對(duì)較慢。

計(jì)劃研究在全國(guó)大件運(yùn)輸許可平臺(tái)嵌入橋梁承載能力快速評(píng)估模塊，對(duì)大件運(yùn)輸線路進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)大件運(yùn)輸線路重點(diǎn)橋梁的快速評(píng)估，從而實(shí)現(xiàn)審批過(guò)程的智能化，具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。

2.2 審批未來(lái)展望

從產(chǎn)品形態(tài)上分析看，國(guó)外平臺(tái)全流程智能化比較成熟；而國(guó)內(nèi)平臺(tái)尚屬于智能化初級(jí)階段，許多三類以上大件達(dá)不到智能化需要進(jìn)行實(shí)地勘驗(yàn)。

從定位上分析看，國(guó)外平臺(tái)是全境一體化處理，國(guó)內(nèi)平臺(tái)是并聯(lián)分段審批。

從技術(shù)上分析看，均基于道路橋梁數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用技術(shù)和路徑規(guī)劃技術(shù)。

發(fā)展趨勢(shì)是由人工審查向智能審查。

3 大件運(yùn)輸沿線橋梁承載能力評(píng)估方法分析

總結(jié)國(guó)內(nèi)常用大件運(yùn)輸過(guò)橋安全性評(píng)估方法，結(jié)合算例對(duì)比不同方法評(píng)估效果以及優(yōu)缺點(diǎn)，確定本項(xiàng)目大件運(yùn)輸車輛過(guò)橋安全性評(píng)估方法。目前國(guó)內(nèi)對(duì)于大件運(yùn)輸橋梁承載能力評(píng)估常用的方法有：實(shí)際荷載對(duì)比法、活載效應(yīng)比較法、等代荷載法以及基于車橋耦合振動(dòng)效應(yīng)結(jié)合實(shí)際監(jiān)測(cè)過(guò)程中效應(yīng)對(duì)比等方法。

實(shí)際荷載法：通過(guò)建立橋梁精細(xì)化有限元模型，考慮結(jié)構(gòu)自重、鋼筋預(yù)應(yīng)力等荷載效應(yīng)，計(jì)算大件車輛過(guò)橋時(shí)，結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的荷載效應(yīng)，以及橋梁在設(shè)計(jì)時(shí)的承載力，通過(guò)對(duì)比結(jié)果來(lái)判斷大件車輛通過(guò)橋梁的安全性。實(shí)際荷載對(duì)比法計(jì)算較為精確，結(jié)果可靠，但大件運(yùn)輸任務(wù)往往線路沿線有較多橋梁，此種方法需要對(duì)各個(gè)橋梁精細(xì)建模，操作性不高，耗時(shí)高，任務(wù)量巨大，且不能考慮橋梁承載能力折減。

活載效應(yīng)比較法：通過(guò)計(jì)算在大件運(yùn)輸車輛荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)各截面的彎矩、剪力或應(yīng)力結(jié)果等，同時(shí)計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)在原設(shè)計(jì)汽車活載下，各截面產(chǎn)生的內(nèi)力，將大件運(yùn)輸車輛荷載作用下的結(jié)果與原設(shè)計(jì)汽車活載作用下的結(jié)果進(jìn)行比較，若大件運(yùn)輸產(chǎn)生的內(nèi)力小于原設(shè)計(jì)汽車活載作用下的結(jié)果，則大件運(yùn)輸車輛可安全通過(guò)橋梁。

等代荷載法：在同一跨徑橋梁條件下，采用同一種影響線，計(jì)算出大件車輛等代荷載、設(shè)計(jì)活載的等代荷載，將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，來(lái)判別大件車輛過(guò)橋安全性能。

基于車橋耦合振動(dòng)［1］以及實(shí)際效應(yīng)相結(jié)合的方法：對(duì)于特載車輛通過(guò)橋梁需要過(guò)程中監(jiān)測(cè)時(shí)對(duì)橋梁安全性能評(píng)估的方法。本項(xiàng)目結(jié)合車橋耦合振動(dòng)的方法提取大件運(yùn)輸車通過(guò)橋梁的動(dòng)撓度理論曲線，同毫米波雷達(dá)監(jiān)測(cè)的撓度時(shí)程曲線進(jìn)行對(duì)比分析，來(lái)評(píng)估橋梁在大件運(yùn)輸車通行時(shí)的安全性能。

4 橋梁承載能力快速評(píng)估方法

對(duì)于大件運(yùn)輸車輛通行時(shí)橋梁承載能力評(píng)估方法，本項(xiàng)目采用多種方法相結(jié)合的綜合評(píng)估方法。

4.1 等代荷載法

對(duì)于橋梁設(shè)計(jì)荷載等級(jí)比較高、技術(shù)狀況較好的橋梁，采用等代荷載法進(jìn)行快速評(píng)估，等代荷載法評(píng)估速度較快，便于行政主管部門快速審批。根據(jù)重點(diǎn)線路橋梁信息按結(jié)構(gòu)類型進(jìn)行分類，根據(jù)大件運(yùn)輸車的荷載模型，提供能安全通過(guò)橋梁的荷載總重、軸重以及軸距的車輛類型，并及時(shí)將該類車型進(jìn)入大件運(yùn)輸車輛的模型庫(kù)［2］。

4.2 活載效應(yīng)比較法

對(duì)于橋梁技術(shù)狀況等級(jí)較好，設(shè)計(jì)荷載等級(jí)較低的橋梁需要進(jìn)行精確的承載能力評(píng)估，可以采用活載效應(yīng)比較法進(jìn)行評(píng)定。利用結(jié)構(gòu)有限元軟件建立橋梁結(jié)構(gòu)的有限元模型，計(jì)算大件運(yùn)輸車輛荷載在橋梁通行時(shí)內(nèi)力包絡(luò)線，將其內(nèi)力包絡(luò)線同設(shè)計(jì)荷載作用下內(nèi)力包絡(luò)線進(jìn)行比較來(lái)評(píng)估橋梁傳承載能力［3］。

利用 MIDAS 建立橋梁有限元模型，只添加車輛荷載，模擬 3 軸車輛通過(guò)橋梁，分別計(jì)算橋梁在 3 軸車輛和設(shè)計(jì)車輛荷載下的荷載效應(yīng)（彎矩包絡(luò)圖）如圖 3 和圖 4 所示，進(jìn)行過(guò)橋安全性校核。大件車輛荷載作用下的橋梁荷載效應(yīng)小于設(shè)計(jì)活載作用下的橋梁荷載效應(yīng)是大件運(yùn)輸車輛通過(guò)安全校核的條件。

圖3 大件運(yùn)輸車輛作用下彎矩包絡(luò)圖

圖4 設(shè)計(jì)活荷載作用下彎矩包絡(luò)圖

4.3 實(shí)際荷載法

對(duì)于橋梁建設(shè)年代比較早、技術(shù)狀況等級(jí)和設(shè)計(jì)荷載等級(jí)比較低的少數(shù)橋梁，應(yīng)采用實(shí)際荷載法進(jìn)行評(píng)估。實(shí)際荷載對(duì)比法需要建立精細(xì)的有限元模型將大件運(yùn)輸車進(jìn)行加載模擬計(jì)算，該方法評(píng)估成本相對(duì)較高，適用于少量需要評(píng)估的橋梁［4］。

4.4 基于橋梁承載能力折減和荷載組合系數(shù)評(píng)估

由于橋梁施工技術(shù)水平、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、受運(yùn)營(yíng)環(huán)境以及車輛荷載等因素影響，依據(jù)規(guī)范對(duì)橋梁進(jìn)行承載能力折減更符合橋梁實(shí)際狀況。JTG/TJ 21－2011《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》中給出了橋梁承載能力極限狀態(tài)計(jì)算公式，該計(jì)算公式引入承載能力檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)和鋼筋的截面折減系數(shù)，通過(guò)這 4 個(gè)系數(shù)來(lái)對(duì)橋梁抗力進(jìn)行折減。承載能力極限狀態(tài)計(jì)算公式按規(guī)范 JTG/TJ 21－2011《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》中 7.3.1 計(jì)算。

JTG D60－2015《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》規(guī)定，公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，活載分項(xiàng)系數(shù)為 1.4，橋梁設(shè)計(jì)活載荷載組合公式見(jiàn)式（1）。

式中：S為作用組合的效應(yīng)函數(shù)；SG為永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值，kN；μ為沖擊系數(shù)；SQ為汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值。

大件運(yùn)輸車輛荷載屬于偶然荷載，不是橋梁設(shè)計(jì)時(shí)的常規(guī)荷載，偶然作用的荷載組合分項(xiàng)系數(shù)為 1.0，當(dāng)公路上的汽車超過(guò) GB 1589－2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷即質(zhì)量限值》的限制值時(shí)，此類車輛行駛在橋上，橋梁承載能力檢算時(shí)，荷載分項(xiàng)系數(shù)取 1.1，因此大件運(yùn)輸車輛荷載組合分項(xiàng)系數(shù)取 1.1，當(dāng)大件運(yùn)輸車輛上橋時(shí)，為了能最大限度地發(fā)揮橋梁承載能力潛力，對(duì)其通行方式有著嚴(yán)格的要求，一般需遵循以下規(guī)定。

①多數(shù)情況下，大件運(yùn)輸車輛應(yīng)沿橋梁的中心線行駛；②車輛在橋上應(yīng)在規(guī)定的速度下勻速行駛，通常要求速度為 5 km/h 以下；③在橋上行駛時(shí)，車輛不能改變車速和制動(dòng)等；④可調(diào)整牽引車與平板掛車的行駛距離或讓其分別通過(guò)橋梁；⑤超重車輛過(guò)橋時(shí)，可按實(shí)際情況臨時(shí)實(shí)行橋梁禁行。

因此，大件運(yùn)輸車輛進(jìn)行荷載組合時(shí)不考慮沖擊系數(shù)，大件運(yùn)輸車輛荷載組合公式見(jiàn)式（2）。

式中：S為作用組合的效應(yīng)函數(shù)；SG為永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值，kN；SQ為汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值。

4.5 基于正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)實(shí)測(cè)撓度效應(yīng)與大件運(yùn)輸車效應(yīng)的對(duì)比法

等代荷載法、活載效應(yīng)對(duì)比法和實(shí)際荷載對(duì)比法都是基于設(shè)計(jì)狀態(tài)橋梁進(jìn)行評(píng)估，對(duì)于既有結(jié)構(gòu)橋梁，受運(yùn)營(yíng)環(huán)境、荷載、材質(zhì)退化等因素影響橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)有所不同，因此這幾種評(píng)估方法的結(jié)果會(huì)有一定的偏差?；跇蛄撼休d能力折減的評(píng)估方法需要對(duì)橋梁幾何線形、外觀缺損、材質(zhì)狀況以及橋梁動(dòng)力特性進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試成本也相對(duì)較高；此外該方法還需要對(duì)橋梁的荷載進(jìn)行調(diào)查來(lái)計(jì)算荷載效應(yīng)，而荷載的調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)于養(yǎng)護(hù)管理部門來(lái)說(shuō)往往是缺失的，這也會(huì)導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果存在一定的不確定性。

因此本項(xiàng)目研究的關(guān)鍵技術(shù)和創(chuàng)新點(diǎn)就是引入國(guó)內(nèi)動(dòng)撓度測(cè)試的最先進(jìn)方法的毫米波雷達(dá)測(cè)試技術(shù)對(duì)橋梁動(dòng)撓度進(jìn)行動(dòng)態(tài)準(zhǔn)確的測(cè)試。

1）正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下對(duì)橋梁動(dòng)撓度進(jìn)行測(cè)試。超載一直是國(guó)內(nèi)橋梁運(yùn)營(yíng)不可回避的話題，多數(shù)橋梁在正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)都存在一定程度的超載現(xiàn)象。國(guó)內(nèi)橋梁時(shí)有發(fā)生因超載導(dǎo)致的橋梁損壞及垮塌事件，但多數(shù)橋梁仍能安全運(yùn)營(yíng)是由于橋梁結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)時(shí)有較大的安全系數(shù)。運(yùn)營(yíng)狀態(tài)橋梁動(dòng)撓度是評(píng)價(jià)橋梁承載能力的關(guān)鍵指標(biāo)，在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下對(duì)橋梁動(dòng)撓度監(jiān)測(cè)尤為重要。本項(xiàng)目研究采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的橋梁動(dòng)撓度的測(cè)試方法——毫米波雷達(dá)，對(duì)橋梁正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的典型車輛尤其是重載交通時(shí)段對(duì)橋梁動(dòng)撓度進(jìn)行一段時(shí)間的監(jiān)測(cè)，從而獲得在典型重載交通時(shí)段橋梁結(jié)構(gòu)關(guān)鍵控制截面的撓度響應(yīng)的最大值，作為評(píng)估橋梁結(jié)構(gòu)安全運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的重要依據(jù)。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)撓度監(jiān)測(cè)時(shí)，配合人工對(duì)車流量的情況進(jìn)行觀測(cè)記錄（通過(guò)車型、車道等信息），結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)撓度響應(yīng)實(shí)測(cè)值估計(jì)橋梁在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)橋梁車輛荷載大小。

2）基于橋梁結(jié)構(gòu)影響線評(píng)估大件運(yùn)輸車輛的撓度響應(yīng)值。本項(xiàng)目研究的思路是基于實(shí)測(cè)動(dòng)撓度對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響線進(jìn)行測(cè)試，實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)影響線含有豐富的結(jié)構(gòu)信息（原材料、結(jié)構(gòu)幾何尺寸、材質(zhì)退化、結(jié)構(gòu)缺損及損傷等），通過(guò)大件運(yùn)輸車的荷載在影響線上進(jìn)行加載擬合得出大件運(yùn)輸車的撓度響應(yīng)值。具體步驟包括：收集大件運(yùn)輸車通過(guò)橋梁的綜合結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，如待測(cè)試橋梁對(duì)應(yīng)的主梁結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和行駛車道數(shù)據(jù)；根據(jù)所述主梁結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)選取主梁測(cè)試截面，主梁測(cè)試截面上設(shè)置多個(gè)撓度測(cè)試位置；通過(guò)測(cè)試各個(gè)所述撓度測(cè)試位置對(duì)應(yīng)的撓度，得到各個(gè)所述撓度測(cè)試位置對(duì)應(yīng)的動(dòng)撓度時(shí)程曲線，并根據(jù)所述動(dòng)撓度時(shí)程曲線計(jì)算出所述待測(cè)試橋梁的撓度影響線；根據(jù)擬合的撓度影響線，將大件運(yùn)輸車在橋梁對(duì)應(yīng)的行駛車道上進(jìn)行車輛布載，并計(jì)算出在大件運(yùn)輸車作用下各個(gè)所述撓度測(cè)試位置對(duì)應(yīng)的擬合靜載撓度值；得到的擬合靜載撓度值大件運(yùn)輸車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生撓度的實(shí)測(cè)值。

3）橋梁承載能力的快速評(píng)估方法?；谡＿\(yùn)營(yíng)狀態(tài)實(shí)測(cè)撓度效應(yīng)與大件運(yùn)輸車效應(yīng)的對(duì)比法，在本項(xiàng)目研究中采用兩項(xiàng)指標(biāo)對(duì)橋梁承載能力進(jìn)行評(píng)估?；谡＿\(yùn)營(yíng)狀態(tài)實(shí)測(cè)撓度效應(yīng)的最大值作為橋梁正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下橋梁結(jié)構(gòu)撓度的控制指標(biāo)，大件運(yùn)輸車輛在實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)撓度影響線上加載的撓度值不得超過(guò)控制指標(biāo)。橋梁結(jié)構(gòu)承載能力評(píng)定另一個(gè)指標(biāo)是大件運(yùn)輸車在實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)撓度影響線上加載的撓度值同理論計(jì)算值之比，即大件運(yùn)輸車通過(guò)時(shí)的校驗(yàn)系數(shù)。大件運(yùn)輸車通過(guò)時(shí)的理論計(jì)算值是將大件運(yùn)輸車的荷載在橋梁結(jié)構(gòu)的有限元模型上的計(jì)算值。

通過(guò)以上兩個(gè)指標(biāo)的對(duì)比分析，可以實(shí)現(xiàn)快速對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)承載能力的快速評(píng)價(jià)。

4）大件運(yùn)輸特殊荷載的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)評(píng)估方法。當(dāng)特殊大件運(yùn)輸車輛通過(guò)橋梁時(shí)，由于大件運(yùn)輸?shù)臉蛄嚎焖僭u(píng)估系統(tǒng)沒(méi)有大件運(yùn)輸?shù)能囕v荷載模型，或經(jīng)系統(tǒng)評(píng)估橋梁結(jié)構(gòu)承載能力安全儲(chǔ)備較低時(shí)，則需要在特殊大件運(yùn)輸車輛通過(guò)橋梁全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)［5］。具體實(shí)施的方案是建立橋梁結(jié)構(gòu)的有限元模型，計(jì)算大件運(yùn)輸車輛通過(guò)橋梁時(shí)的靜態(tài)撓度值，必要時(shí)可以建立車橋耦合振動(dòng)的模型計(jì)算車輛通過(guò)時(shí)撓度的時(shí)程曲線。在大件運(yùn)輸車通行時(shí)采用毫米波雷達(dá)對(duì)橋梁撓度值進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，提取靜態(tài)撓度的最大值或?qū)崟r(shí)動(dòng)態(tài)撓度曲線，并同理論計(jì)算值進(jìn)行比較，確保橋梁結(jié)構(gòu)在大件運(yùn)輸車能安全通過(guò)。

5 結(jié)論

為方便大件運(yùn)輸企業(yè)，國(guó)家建立了“跨省大件運(yùn)輸并聯(lián)許可平臺(tái)”受理道路大件運(yùn)輸申請(qǐng)并進(jìn)行審批，由起運(yùn)地省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)組織協(xié)調(diào)沿線各省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)并聯(lián)審批，現(xiàn)在審批權(quán)下放到市縣級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)。

由于市縣級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)在一線辦理的過(guò)程中，為了確保通行的安全，一些特大的三類件許可證審批，要進(jìn)行車輛所行路線特別是橋梁的勘驗(yàn)，甚至還要對(duì)橋梁進(jìn)行維修、加固和改造，這個(gè)時(shí)間不在辦事時(shí)限內(nèi)，解決證件辦起來(lái)相對(duì)較慢的難題。

研究運(yùn)輸線路上橋梁檢測(cè)通行承載能力快速評(píng)估模塊，通過(guò)建立區(qū)域控制橋梁的承載能力和運(yùn)輸車的荷載效應(yīng)對(duì)比來(lái)評(píng)估大件運(yùn)輸路線上的橋梁通過(guò)能力，從而實(shí)現(xiàn)審批過(guò)程的智能化，提高審批效率，同時(shí)確保大件運(yùn)輸線路上橋梁結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)營(yíng)，具有重要的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。Q