海上走私治理中涉案船舶處置問題研究
——以近6年N 市海上走私案件船舶處置為樣本

“海上走私治理中涉案船舶處置問題研究”課題組

近年來，我國海上走私違法犯罪呈現(xiàn)多發(fā)、高發(fā)態(tài)勢。船舶通常是走私分子實施海上走私必不可少的作案工具，而如何處置涉案船舶，也成為困擾司法實踐較為突出的問題。一方面，我國法律有關刑事涉案財物處置的相關規(guī)定總體上還不夠完備；另一方面，船舶是一種以登記取得物權對抗權利的特殊動產(chǎn)，所有權與經(jīng)營權相分離現(xiàn)象較為常見，流動性大，涉外性強，價值巨大，也增加了處置的難度。從實踐看，沒收涉案船舶障礙較多，先行處置難，司法成本高，走私分子違法成本低，直接影響海上走私的治理成效。

一、海上走私涉案船舶處置基本情況

為研究海上走私刑事案件涉案船舶處置問題，課題組搜集2016年至2021年這六年期間N市某緝私部門所辦理的全部海上走私刑事案件。經(jīng)梳理，偵察機關在共計66起案件中扣押81艘船舶。

（一）涉案船舶走私情況

1.走私貨物

扣押在案的81艘涉案船舶中，從走私貨物種類看，以成品油為主，涉及船舶69艘，占比85%；涉及白糖、凍品的船舶分別為5艘、4艘；其余3艘分別涉及香煙、廢物（見圖1）。上述數(shù)據(jù)的分布情況，與近幾年來查獲的海上走私刑事案件中涉案貨物種類相對集中的情形一致。

圖1 涉案船舶涉及貨物種類分布

2.走私航次

扣押在案的81艘船舶中，共計走私1 457航次，平均18航次/艘。其中，走私超過3航次的船舶52艘，占比64%；超過10航次的船舶33艘；最多的1艘船舶，達到103航次（見圖2）。一方面，涉案船舶多次參與走私，是認定其與走私犯罪之間具有密切聯(lián)系的表征之一；另一方面，海上走私呈現(xiàn)組織化和規(guī)?；奶卣?，在一定程度上對行為人與船舶之間的關系認定造成困難。

圖2 涉案船舶走私航次數(shù)量分布

（二）涉案船舶基本情況

1.船舶噸位

從船舶載重噸位看，1 000 t以上的14艘，其中3艘噸位超過1萬t；不滿1 000 t的共計67艘，占比83%。1 000 t以下的船舶中，具體分布如下：500 t以上不滿1 000 t的33艘，200 t以上不滿500 t的24艘，不滿200 t的10艘（見圖3）。涉案船舶噸位分布情況，與海上走私案件中查獲的以“小巴船”（俗稱）為主、“中巴船”（俗稱）次之、“大巴船”（俗稱）極少的情形相對應。小型船舶建造（或買賣、租賃）成本低，靠泊方便，“三無”船舶現(xiàn)象突出，登記不規(guī)范，監(jiān)管難度大，既與海上走私犯罪難以杜絕具有一定關聯(lián)性，也增加了涉案船舶權屬查明的難度。

圖3 涉案船舶噸位分布圖

2.船舶權屬

涉案81艘船舶中，屬于嫌疑人（或被告人）所有的42艘，占比52%；案外人所有的27艘，占比33%；無主或權利人不明的共計12艘，占比15%（見圖4）。對于嫌疑人（或被告人）所有的涉案船舶，處置相對容易。而案外人所有的船舶，往往存在出租、掛靠、買賣等情形，這部分船舶在權屬認定和處置上存在更多問題，其中，有部分疑似犯罪嫌疑人（被告人）所有的船舶，因證據(jù)不足而最終被認定為案外人所有，影響了對船舶的處置。

圖4 涉案船舶歸屬分布圖

3.船舶類型

涉案81艘船舶中，正規(guī)船舶46艘，占比57%；“三無”船舶19艘，占比24%；非法改裝或套用船名的船舶6艘，占比7%（見圖5）。另外還有6艘疑似正規(guī)船舶仍在鑒定中，其他尚不確定的船舶有4艘。對于正規(guī)船舶，經(jīng)發(fā)還或者拍（變）賣后，可以依法營運；“三無”船舶則應當沒收拆解，但該種船舶既涉及鑒定認定問題，往往也涉及權利人不明問題，影響處置程序和效率。

圖5 涉案船舶類型分布圖

4.船舶國籍

已確定的46艘正規(guī)船舶中，其他船籍船舶8艘，中國籍船舶38艘。中國籍船舶中，又以舟山籍為主，共計22艘，其余分布則較為分散。

（三）涉案船舶處置情況

1.船舶實際處置情況

從實際處置情況看，已完成處置的船舶共計52艘，其余29艘所涉案件尚在辦理，如何處置未確定。①涉案81條船舶實際處置情況的數(shù)據(jù)截至2021年底。在已處置的船舶中，從處置方式看，發(fā)還22艘，占比42%；變賣15艘，拆解11艘，另有4艘無主船舶擬在完成無主公告后，予以拆解。發(fā)還比例高達42%，折射出沒收難度之大。總體來看，涉案船舶處置過程長、環(huán)節(jié)多，處置效率不高，實際處置前保管期限長、成本高。

2.涉案船舶的判決沒收情況

從法院判決情況看，有65艘船舶對應的案件已經(jīng)做出判決，其中判決沒收和未判決沒收各35艘、30艘。已經(jīng)判決沒收的35艘船舶中，“三無”船舶、合規(guī)船舶各16艘，非法改裝船舶3艘。未判決沒收的30艘船舶中，由于船舶所有人不明確原因導致的有8艘；其余未判決沒收的主要原因在于，無法認定系供犯罪所用的本人財物，以及船舶所有人既不涉案也無證據(jù)證明所有人對船舶被用于走私違法犯罪存在明知。

二、海上走私涉案船舶處置實務困境

（一）涉案船舶真實權屬關系查明難

《刑法》第64條規(guī)定，供犯罪所用的本人財物應當判決沒收。具體到海上走私案件中，是否判決沒收涉案船舶，首先需要確定船舶權屬關系，明確船舶是否系犯罪人所有。從實際調研情況看，未判決沒收或處置困難也往往與此相關：所有船舶中，歸屬案外人所有或屬于無主船的數(shù)量占比高達48%；在已判決案件中，未判決沒收的船舶占比46%；在已完成處置的船舶中，實際發(fā)還數(shù)量占比42%。此外，查扣的船舶九成以上是載重1 000 t以下的小型船舶，登記不規(guī)范、監(jiān)管難落實也是其中一個原因。權屬關系查明難主要表現(xiàn)在以下幾方面：一是船舶買賣未在相關主管部門登記，難以確定實際所有人。由于船舶物權設立、變更和消滅以登記為對抗要件而非生效要件，且船舶買賣辦理過戶登記并無期限限制，買賣后長期未變更登記以及多次買賣未變更登記的情形較為常見，據(jù)以辦理過戶登記的主要文件——船舶登記注銷證明書持有人不明，導致船舶實際所有人難以查明。二是船舶采用掛靠方式，登記所有人與實際所有人分離，掛靠事實真?zhèn)坞y辨，實際所有人信息難以查明。三是大量船舶租賃未經(jīng)登記，不少案件中相關人員事后僅僅提供內容簡單的所謂租賃合同，真?zhèn)坞y辨，難以查明租賃關系是否真實存在。四是船舶在境外登記，船舶屬性認定缺乏有效的協(xié)助途徑，權屬關系難以查明，進一步導致處置困難。

（二）船舶出租人主觀明知認定難

在分析的樣本中，從船舶權屬看，屬于嫌疑人（或被告人）所有的船舶占比52%，歸屬案外人或無主船數(shù)量占48%，二者大致各占一半。對于后者，特別是案外人所有的船舶如何處置，一直是司法實踐中最大的困惑。《最高人民法院、最高人民檢察院、海關總署打擊非設關地成品油走私專題研討會會議紀要》（以下簡稱《非設關地走私紀要》）規(guī)定，①署緝發(fā)〔2019〕210號。對登記所有人或者實際所有人明知他人實施走私犯罪而出租的船舶，依法予以沒收，并列舉4類推定出租人主觀明知的具體情形，一定程度上降低了主觀明知的認定難度。然而，這些規(guī)定可操作性仍然不強，作為推定主觀明知的基礎事實在實踐中很少見或者很難查證，適用范圍十分有限，具體體現(xiàn)在：一是有些基礎事實實踐中很少見。例如，第1項規(guī)定出租人擅自改裝船舶后再出租的，以及第3項規(guī)定出租人因出租船舶受過處罰后再出租給同一走私團伙的，這兩類情形實踐中很少出現(xiàn)，或者很容易規(guī)避。二是有些基礎事實很難查實。例如，第2項規(guī)定出租人默許承租人改裝船舶的，仍然需要查明出租人明知承租人實施了改裝船舶的行為，而這種情況要查實仍然難度很大。三是有些事實如何理解與適用爭議較大。例如，實踐中不少船東僅提供一個無法查實的承租人信息，對于能否直接認定為該款第4項所規(guī)定的出租人拒不提供真實承運人信息或者提供虛假承運人信息，認識上存在較大分歧，司法中不敢輕易適用。以王某走私成品油案為例，船東多次提供承租人身份信息（包括姓名和身份證號碼），但根據(jù)該身份信息查無此人，公訴機關認為屬于提供虛假承運人信息，應當沒收船舶，但審判機關基于慎重起見未予判決沒收。

此外，即便根據(jù)該條規(guī)定查實相關基礎事實，能夠認定出租人主觀明知他人實施違法犯罪，從而在不處罰出租人的情況下沒收其船舶，邏輯上又容易陷入一種悖論：既然推定出租人主觀上明知他人實施走私而提供船舶，那么出租人就很可能是走私共犯，應當作為同案犯處理；而當出租人作為同案犯處理時，則完全可以根據(jù)《刑法》第64條規(guī)定（即供犯罪所用的本人財物應予沒收）沒收涉案船舶，沒必要單獨另行規(guī)定出租船舶沒收規(guī)則。也正因此，司法人員在能否推定以及如何推定出租人主觀明知時就會更加慎重。

（三）船舶保管期限長、風險大、成本高

海上走私案件通常涉案人數(shù)眾多，取證難度大，刑事訴訟周期長。與之相對應，涉案船舶扣押期間，通常保管期限長、難度大，司法成本高。具體體現(xiàn)在：一是長時間保管的船舶多。6年期間，N市海關緝私部門實際處置完畢的涉案船舶共計52艘，平均扣押期限超過18個月，其中扣押期限超過1年的有32艘，超過2年的有16艘，超過4年的有4艘。二是保管費用高。船舶體積大，保管條件要求高，相應的保管成本也比較大，而且時間越長成本越大。僅2018年10月至2021年底，N市海關緝私部門支付的船舶保管費用就超過2 000萬元。三是保管風險大。由于東南沿海地區(qū)特有的周期性臺風天氣，部分船舶因噸位巨大，極少有船塢、碼頭適宜停放，錨地停泊難以保證安全，一旦脫管走錨，就存在觸礁沉沒或撞擊其他船舶、橋梁、碼頭等重要設施的風險。據(jù)調研發(fā)現(xiàn)，實踐中已經(jīng)出現(xiàn)一些涉案船舶在長期保管期間，受臺風影響而導致船舶毀損的情況。

當然，如果司法機關最終能夠沒收、變賣涉案船舶，一定程度上可以緩解司法成本。但如前所述，由于法律適用存在諸多困境，不少船舶最終未被判處沒收，長期保管的大量費用卻已經(jīng)支出，司法成本昂貴。在已經(jīng)處置完畢的扣押船舶中，共計22艘發(fā)還相關人員，其中有8艘是在法院裁判生效之后發(fā)還，而船舶實際扣押期限均已超過1年，最長扣押期限為2年2個月，8艘船舶實際保管費用已超過100萬元。

（四）涉案船舶先行處置難

先行處置涉案船舶是降低保管風險、減少司法成本的有效途徑，相關法律、法規(guī)和規(guī)范性文件對此都有所規(guī)定。根據(jù)目前相關規(guī)定，先行處置需要以權利人同意為前提。然而海上走私案件中船舶權屬關系比較復雜，權利人不明確或部分權利人不同意的情形比較常見，導致大量船舶無法先行處置。在已經(jīng)完成處置的52艘船舶中，先行處置24艘，占比46%，不足一半，其余均在判決之后才處置。而先行處置的24艘船舶中，14艘予以發(fā)還，9艘變賣，1艘拆解，發(fā)還比例超過半數(shù)。涉案船舶先行處置難主要體現(xiàn)在以下幾方面：一是明顯應當予以沒收的船舶，相關權利人不同意先行處置。如前所述，先行處置通常需要征得權利人同意。然而，實踐中常常存在明顯應當沒收的船舶，但權利人不同意先行拍賣、變賣，既導致船舶貶值，也徒增保管成本。二是共有船舶處置難。共有船舶由于涉及多方權利人，如何先行處置目前并無明確規(guī)定，實務中也有不同意見。一種意見認為，可以參照我國《民法典》的規(guī)定，經(jīng)三分之二以上權利人同意即視為同意先行處置，但共有人之間另有約定的除外。①《民法典》第301條規(guī)定：“處分共有的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)以及對共有的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)作重大修繕、變更性質或者用途的，應當經(jīng)占份額三分之二以上的按份共有人或者全體共同共有人同意，但是共有人之間另有約定的除外。”另一種意見認為，只要有船舶權利人書面申請或者同意，即可啟動先行拍賣、變賣。三是權利人不明時如何處置。對權利人明確的船舶，經(jīng)權利人書面同意或者申請，可以先行變賣，但對于權利人不明的船舶，是否可以先行處置，相關規(guī)定并不明確。從執(zhí)法效果看，船舶長期停泊，易導致機械性能下降、價值貶損，且存在諸多安全風險，及時處置可以有效保障權利人合法權益，但目前仍缺乏更高層級的法律依據(jù)。四是公告的方法、范圍、期限無明確規(guī)定?！斗窃O關地走私紀要》《公安機關辦理刑事案件程序規(guī)定》等文件對無主財物處理的公告有所規(guī)定，但既不統(tǒng)一，也不明確。公告期限有長有短，公告方式、范圍也未規(guī)范，比如是否必須在報紙上刊登還是網(wǎng)絡發(fā)上布即可，需要在報紙上刊登的，應當在哪一類報紙刊登，等等。

三、海上走私涉案船舶常見類型與處置原則

（一）海上走私涉案船舶常見類型

船舶屬于特殊動產(chǎn)，一方面具有流動性，另一方面又以登記取得物權對抗權利。①《海商法》第9條、《民法典》第225條。船舶的這一特性，使得船舶所有與占有、所有權與經(jīng)營權相分離成為常態(tài)，給司法實踐中認定涉案船舶是否屬于“供犯罪所用的本人財物”帶來諸多困擾。因此，有必要結合海上走私刑事案件實際情況有針對性地對船舶權屬形態(tài)作類型化分析，這也是判定涉案船舶是否應依法沒收以及如何先行處置的事實基礎。

1.合規(guī)船舶與“三無”船舶

按是否持有有效船舶證書，涉案船舶可以區(qū)分為合規(guī)船舶與“三無”船舶。船舶從事海上運輸生產(chǎn)作業(yè)，依法應持有各類有效證書，尤其是表征其具有航行許可的國籍證書，有經(jīng)依法核準的具體船名，有注冊登記的船籍港，并按規(guī)定予以標志。海上走私刑事案件中，大量涉及“三無”船舶。所謂“三無”船舶，是指無船名船號、無船舶證書、無船籍港的船舶。②參見《關于清理、取締“三無”船舶的通告》（國函〔1994〕111號）。至于是否屬于“三無”船舶，應通過鑒定確定。③參見海關總署、公安部、交通運輸部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、中國海警局聯(lián)合制定的《“三無”船舶聯(lián)合認定辦法》。

2.有主船舶與無主船舶

按所有人是否明確，涉案船舶可以區(qū)分為有主船舶與無主船舶。所謂無主船舶，是指所有人不明確的船舶，如無人主張所有權的“三無”船舶，注銷登記后長期未重新辦理登記的船舶，以及一些虛假登記的船舶等。

3.中國籍船舶與其他船籍船舶

按船籍，涉案船舶可以區(qū)分為中國籍船舶與其他船籍船舶。其他船籍船舶包括在外國以及我國港、澳、臺地區(qū)注冊登記的船舶，此類船籍的船舶會給船舶權屬認定帶來很多不便。

4.登記所有船舶與實際所有船舶

按權屬是否登記，涉案船舶可以區(qū)分為登記所有船舶與實際所有船舶。船舶所有與占有、登記所有與實際所有相分離以掛靠和租賃最為常見。船舶掛靠是實踐中常見的經(jīng)營方式，在掛靠經(jīng)營模式下，船舶登記所有人與實際所有人不一致，應當按照實際所有人進行判斷。

5.自有船舶與租賃船舶

實踐中，租賃船舶從事相關經(jīng)營活動比較常見。船舶租賃包括光租、期租和航次租船，后兩種租船方式船員均由出租人配備，也未導致船舶所有與占有分離，在認定是否屬于“本人財物”問題上通常不會有歧義，只有光租情形下，船員由承租人配備，船舶所有才會與占有分離。值得注意的是，行為人行為構成走私犯罪的，無論船舶掛靠合同、租賃合同均可能構成無效合同。在海上走私案件中，當事人經(jīng)常以船舶租賃為借口，極力撇清走私人與船舶所有人之間的關系，但由于實際操作中租賃手續(xù)不全，只有形式租賃合同甚至口頭租賃約定，給真實權屬關系的認定帶來了諸多困難。

6.共有船舶與非共有船舶

按是否共有，涉案船舶可以區(qū)分為共有船舶與非共有船舶。共有船舶的共有份額，同樣可能存在虛假登記、借名登記現(xiàn)象，給船舶共有份額認定帶來難度。同時，對于海上走私刑事案件涉案共有船舶，能否先行處置，是否判決沒收，是沒收船舶還是沒收船舶共有份額（等價替代追繳并沒收），也存在爭議。

（二）海上走私涉案船舶處置原則

船舶通常價值巨大，保管時間一長，不但成本高，也容易快速貶值，無論是先行處置還是沒收，都會對當事人的利益、司法成本等產(chǎn)生重大影響。對此，處置涉案船舶時應遵循三個基本原則：一是關聯(lián)性原則，二是比例性原則，三是效率原則。

1.關聯(lián)性原則

關聯(lián)性，是指判決沒收的涉案財物須與犯罪行為有直接緊密聯(lián)系?！芭袛嚓P聯(lián)性主要看財物是否與犯罪行為有直接聯(lián)系，是否專門用于犯罪行為，是否多次用于犯罪行為。”[1]關聯(lián)性具體標準包括目的性、直接性、經(jīng)常性三個方面。[2]一是目的性。對物品的獲取、持有或使用是出于故意實施犯罪的目的，過失或者偶爾使用的財物不具有此類目的性要件，不應作為犯罪工具沒收。二是直接性。準備供犯罪使用或用于實施犯罪的物品，對犯罪行為的實施起到了直接的幫助、促進作用。三是經(jīng)常性。即相關涉案財物多次、頻繁被使用于實施犯罪。具體到海上走私，船舶是走私分子實施違法犯罪必不可少的工具，船舶的投入使用也對完成走私發(fā)揮了實質性的作用。而從實際案件統(tǒng)計情況看，上述81條涉案船舶參與走私平均達18航次/艘，64%船舶超過3個航次，最多的達到103個航次?？梢?，在海上走私案件中，涉案船舶與走私犯罪行為都具有直接的關聯(lián)性。

2.比例性原則

所謂比例性原則，是指沒收財物的價值應當與犯罪的社會危害性以及犯罪收益相當。對于供犯罪所用財物的沒收，為防止沒收過于嚴苛而失去合理性，很多國家都確立了相當性原則，例如，沒收的財物價值遠遠超過違法所得或者犯罪對象的總價值，即為不合理的沒收。[2]在繞關走私特別是海上走私中，通常大規(guī)模走私成品油、凍品、白糖、假冒卷煙等，一般偷逃應繳稅額巨大或者特別巨大，多數(shù)情況下不會違反比例原則。但如果船舶、車輛在運輸過程中夾帶少量走私物品，或者第三人出租運輸工具收取少量租金，其獲利與運輸工具價值明顯不成比例，在把握沒收條件時就應當慎重。

3.效率原則

與普通涉案財物相比，船舶具有體積大、價值高等特性。與之相對應，涉案船舶被執(zhí)法部門扣押后，如果一旦保管時間拖長，不但成本高、風險大，船舶性能還會迅速降低，船舶價值也會快速貶值，這既大大增加了執(zhí)法辦案風險，也不利于維護當事人合法權益。因此，效率原則也是涉案船舶處置中必須考慮的。

四、海上走私涉案船舶沒收問題研究

（一）沒收涉案船舶的法律屬性

首先，沒收涉案船舶是一種使船舶的權利歸屬發(fā)生變化的實體性、終局性處分。不同于《刑法》第64條并列規(guī)定的追繳、退賠屬于程序性強制措施，可以由偵查、審查起訴和審判機關在刑事訴訟各個階段適用，[1]海上走私刑事案件中，沒收船舶的實質在于對船舶原有權屬關系的否定，只能由人民法院決定。

其次，沒收涉案船舶是一種刑法強制處理措施而非刑罰。《刑法》第64條規(guī)定在第四章“刑罰的具體運用”第一節(jié)“量刑”之下，而非在第三章“刑罰”中規(guī)定。可見，沒收涉案船舶本身并非刑罰，而是一種刑法強制處理措施。①對于沒收涉案財物的法律屬性，理論上存在多種不同的認識，主要有強制措施說、刑罰說、保安處分說和獨立的刑事實體處罰措施說。[3]由于船舶所有與占有、使用經(jīng)常處于分離狀態(tài)，故沒收船舶不以對船舶所有人定罪為前提，其本身不具有懲罰性，否則就很難解釋存在沒收不是“本人”的涉案財物的例外情形。

再次，沒收涉案船舶與作為刑罰種類的沒收財產(chǎn)不同。判決沒收涉案財物與判決沒收被告人個人財產(chǎn)，相同之處在于均具有否定相應財產(chǎn)原有權屬關系的法律效果，但兩者是不同的刑事法律制度。這種差異體現(xiàn)在：從性質上看，沒收涉案財物是一種刑法強制處理措施，而沒收財產(chǎn)則是一種刑罰；從對象上看，沒收涉案財物的對象與犯罪行為本身有一定關系，即具有違禁性或者被用于犯罪，沒收財產(chǎn)的對象則是犯罪分子的合法財產(chǎn)；從懲罰性上看，沒收涉案財物不具有直接的懲罰性，是以處理為目的，而沒收財產(chǎn)則以懲罰為目的。

（二）沒收涉案船舶的法定條件

如何理解和把握海上走私運輸工具（主要是船舶）的沒收條件，是司法實踐中涉案財物處置最棘手的問題之一。根據(jù)我國現(xiàn)行法律，沒收涉案運輸工具的規(guī)定主要有以下三類：一是《刑法》第64條，即供犯罪所用的本人財物，應當予以沒收。對此，犯罪嫌疑人、被告人所有的、用于走私的涉案船舶、車輛等運輸工具，應當予以沒收。二是《非設關地走私紀要》第5條規(guī)定，對“三無”船舶，無法提供有效證書的船舶、車輛，依法予以沒收、收繳或者移交主管機關依法處置。三是行為人明知他人實施走私犯罪而提供自己所有的犯罪工具，可以依法予以沒收，這也體現(xiàn)在《非設關地走私紀要》第5條中。

對于犯罪嫌疑人、被告人所有的涉案船舶，沒收條件比較容易把握。但從司法實踐看，用于海上走私的大量船舶屬于犯罪嫌疑人、被告人以外的第三人所有，或者名義上為第三人所有，但真實權屬關系難以查清。對此，相關規(guī)定確立了第三人所有的涉案財物沒收規(guī)則，這一規(guī)則與犯罪人所有的涉案財物沒收規(guī)則有一定區(qū)別。要準確理解上述規(guī)則，需要從以下兩方面來把握：

第一，合理區(qū)分第三人善意提供財物與惡意提供財物。刑法兼具打擊預防犯罪與保障人權雙重功能，在對待海上走私涉案船舶處置問題上同樣應體現(xiàn)上述兩方面功能。從打擊預防違法犯罪的角度來講，海上走私中船舶是必不可少的犯罪工具，船舶對于完成海上走私發(fā)揮關鍵性作用，而沒收涉案船舶旨在預防其再次被用于實施違法犯罪。同時，船舶屬于價值較高的財物，行為人通常需要投入較大成本，通過沒收用于作案的船舶，使得行為人為自己的走私犯罪付出沉重代價，對預防其本人或他人走私犯罪也能起到較好震懾效果。而從保障人權的角度來講，對涉案財物的沒收原則上不能隨意波及無辜第三人，因為沒收財物本身雖非刑罰種類，但客觀上剝奪當事人的財產(chǎn)，同樣能夠起到懲罰的效果，如果允許刑事懲罰的后果隨意殃及第三人，顯然有違現(xiàn)代刑事法治中罪責自負的基本原則。

當然，沒收涉案船舶不波及第三人的前提在于行為人是善意的、無辜的，換言之，其并不知道自己所有的船舶被他人惡意用于從事走私等違法犯罪活動。反之，如果船舶所有人主觀上明知他人將船舶用于違法犯罪活動，仍然主動提供或者放任、默認他人利用其船舶從事上述活動，那么其已經(jīng)不再是善意第三人，而應當為自己不負責任的行為付出必要的代價。①許多國家的刑事立法都將明知自己的財物被用于犯罪或對自己的財物疏于履行謹慎管理義務的第三人財物也納入沒收范圍，如德國、法國、荷蘭、日本等?！堵?lián)合國反腐敗公約》規(guī)定，沒收的對象是“用于或者擬用于根據(jù)本公約確立的犯罪的財產(chǎn)、設備或者其他工具”，沒有把沒收犯罪工具的范圍限定于“本人所有的財物”。美國法律則規(guī)定，對于“用于犯罪或擬用于犯罪之物”予以沒收是原則，只有在物主能證明自己屬于“無辜物主”時才得以免于被沒收；“無辜物主”必須符合“既沒有卷入犯罪行為，又盡了一切合理的努力去阻止犯罪行為人對其財產(chǎn)的使用”。[4]因此，“如果第三人存在過錯，即第三人清楚地知道其財物被他人用以犯罪而放任，或者對此雖不知情，但并未慎重地管理其財物，這種情況下應當沒收?！盵5]

第二，合理區(qū)分第三人主觀明知（惡意提供）與事前通謀?！缎谭ā返?56條規(guī)定：“與走私罪犯通謀，為其提供貸款、資金、賬號、發(fā)票、證明，或者為其提供運輸、保管、郵寄或者其他方便的，以走私罪的共犯論處?！弊罡呷嗣穹ㄔ?、最高人民檢察院、海關總署關于《辦理走私刑事案件適用法律若干問題的意見》（簡稱《走私案件意見》）第15條進一步規(guī)定，對明知他人從事走私活動而為其提供各種方便的，屬于事前通謀?？梢?，第三人主觀上明知他人實施走私犯罪仍然出租、出借船舶的，該第三人很可能構成走私共犯。而一旦將第三人認定為走私共犯，則對涉案船舶的處理完全可以直接按《刑法》第64條“供犯罪使用的本人財物”相關規(guī)則進行沒收，沒必要單獨確立第三人所有的涉案財物沒收規(guī)則。

為破解上述矛盾，課題組認為應合理區(qū)分第三人單純主觀明知（惡意提供）與共同犯罪中的事前通謀。首先，二者的具體內容不同?！巴ㄖ\”是主動的、積極的行為，各行為人基于相互溝通、共同謀劃所形成的共同故意內容，或者圍繞犯罪行為進行商議、策劃、分工，相互支持，相互配合，積極推動犯罪結果的實現(xiàn)。而單純“明知”則是相對被動、消極的行為，只能是“知”，不存在相互溝通、參與謀劃、主動配合等情形，其主要表現(xiàn)可以較通俗地概括為“我知你為何，但你是你的，我是我的”這種形態(tài)。[6]其次，二者明知的程度不同。主觀明知與事前通謀的共性在于都對他人從事違法犯罪活動有一定程度的了解。但在提供船舶供他人用于走私的場合，如果認定為共同走私中的事前通謀，要求提供者在事前（提供船舶之前）就明知他人是為了走私犯罪，而且與對方達成高度默契，互相配合，一方利用船舶走私，另一方以收取租金等形式積極介入走私收益的分配中。如果只是單純明知，則不僅限于明知用于走私，還包括明知可能用于走私或其他違法犯罪活動；不僅限于提供船舶當時明知，還包括提供船舶之后因長期疏于管理的原因，有合理理由應當知道會被用于實施違法活動。

如前所述，對登記所有人或者實際所有人明知他人實施走私犯罪而出租的船舶，依法予以沒收。從實踐來看，核心問題在于如何認定出租人主觀明知。對此，《非設關地走私紀要》第5條進一步規(guī)定了五種情形，在一定程度上降低了第三人主觀明知的認定難度。然而，如前文所述，這些規(guī)定可操作性仍然不強，作為推定主觀明知的基礎事實在司法實踐中很少見，或者很難查證，或者如何適用容易產(chǎn)生分歧?？傮w而言，司法實踐中實際沒收第三人所有的船舶很少見，其根源在于第三人主觀明知的證明難度很大。對此，應適當放寬第三人主觀明知的證明標準，可以適用民事訴訟中的優(yōu)勢證據(jù)原則和高度蓋然性原則，而不適用定罪處罰中排除合理懷疑的證明標準。①《浙江省委政法委、浙江省高級人民法院、浙江省人民檢察院、浙江省公安廳、浙江省財政廳、刑事訴訟涉案財物取證管理處置工作指引》（浙公通字[2021]67號）第3條，該條規(guī)定：“涉案財物的證明標準，除系犯罪事實的組成部分外，采用高度蓋然性標準。除有相反證據(jù)外，具有高度可能屬于違法所得及其他涉案財物的，一般應當認定為違法所得及其他涉案財物。”[7]例如，同一船舶在一定時間段內多次參與海上走私的，一般可以推定船舶所有人（包括登記所有人、實際所有人、出租人）“明知”該船舶被用于走私等違法犯罪，但有證據(jù)證明確屬被蒙騙或者有其他相反證據(jù)的除外。

以載重4萬余噸某外籍母船走私成品油案為例，該母船船東公司位于東南亞某國，長期從境外滿載成品油后開至東海海域，過駁給國內中小型油船走私入境。案發(fā)后，偵查機關扣押該母船，經(jīng)查證，涉案母船長時間被用于走私成品油，船舶航行軌跡明顯不合理，且多人同時在船東公司、船舶管理公司或供油公司擔任公司高管，船東方無法合理解釋，其應當知道船舶被用于走私。一審法院判處沒收該船，二審法院維持原判。本案中，就是適用民事訴訟中的優(yōu)勢證據(jù)原則和高度蓋然性原則，推定船東主觀明知。

（三）完善涉案船舶沒收制度“兩法”銜接問題

根據(jù)《海關法》《海關行政處罰實施條例》相關規(guī)定，專門用于走私的運輸工具或者2年內3次以上用于走私的運輸工具，應當予以沒收。②《海關法》第82條第2款規(guī)定：“有前款所列行為之一，尚不構成犯罪的，由海關沒收走私貨物、物品及違法所得，可以并處罰款；專門或者多次用于掩護走私的貨物、物品，專門或者多次用于走私的運輸工具，予以沒收?！薄逗ｊP行政處罰實施條例》第9條第2款規(guī)定：“專門用于走私的運輸工具或者用于掩護走私的貨物、物品，2年內3次以上用于走私的運輸工具或者用于掩護走私的貨物、物品，應當予以沒收?！睋Q言之，走私行政案件中沒收涉案運輸工具不考慮其歸屬問題或第三人的主觀明知問題，這顯然比《刑法》有關運輸工具沒收條件的規(guī)定更為寬松。那么，在刑事判決沒有對涉案走私運輸工具作出處理時，能否再行啟動行政程序，依據(jù)上述行政規(guī)范予以沒收？

對此，最高人民法院曾作過兩個答復，但意見并不統(tǒng)一。最高人民法院《關于海關執(zhí)法機關對刑事裁判未予處理的不屬于罪犯本人的用于走私的運輸工具能否作出行政處理的答復》規(guī)定：“人民法院生效刑事裁判對不屬于罪犯本人所有但被用于走私的運輸工具沒有做出處理的，海關執(zhí)法機關可以依照《中華人民共和國海關法》和《中華人民共和國海關行政處罰實施條例》的有關規(guī)定進行處理?！倍罡呷嗣穹ㄔ骸蛾P于走私犯罪案件法院未判決沒收的走私運輸工具海關能否沒收意見的復函》則認為：“對隨案移送的進入刑事訴訟程序的查封、扣押、凍結的財物及其孳息，除違禁品或者不宜長期保存的物品，應當依照國家有關規(guī)定處理外，須經(jīng)人民法院判決才能做出處理，對人民法院未判決處理的，有關單位不得自行處理。因此，對扣押的走私犯罪工具，應當由人民法院依法判決處理，不宜再適用《中華人民共和國海關行政處罰實施條例》作出處罰?！?/p>

針對上述不同規(guī)定，課題組認為，后者的處理方式更為合理。刑事訴訟過程中，刑事判決不僅應當對犯罪行為本身作出評價，而且應當對在案的涉案財物一并作出評價。沒收是對涉案財物的實體性處分，當刑事判決中沒有沒收涉案財物時，不僅說明其不符合刑事沒收條件，也說明該財物能否沒收已經(jīng)在刑事程序中被評價過，此時就不應當將涉案財物的處置單獨剝離出來重新回流到行政程序中予以沒收，否則刑事司法的終極效力就會被架空。當然，如此處理也可能會導致實體上對涉案走私運輸工具處置的失衡：即同樣是專門用于走私或者2年內3次以上用于走私的運輸工具，在對輕微走私行為處理時（即行政程序），該運輸工具必定會被沒收；而對更嚴重的走私犯罪處理時（即刑事程序），該運輸工具很可能就不會被沒收。這種處理結果顯然是不合理的，也違背了基本的公平原則。

對此，課題組認為，在刑事程序中處理用于走私的運輸工具時，可以直接援引行政法（即《海關法》《海關行政處罰實施條例》等）上有關涉案運輸工具沒收條件的相關規(guī)定。換言之，專門用于走私犯罪或者2年內3次以上用于走私犯罪的運輸工具，應當在刑事程序中直接予以沒收，而無須另行啟動行政沒收程序。這符合行政犯的處理原則，也符合舉輕以明重的法律解釋原理。

走私犯罪是典型的行政犯，具有二次違法性特征。走私犯罪法律適用中，無論是走私行為的認定、走私對象的解釋，還是犯罪數(shù)額的計算，都高度依賴于海關行政法律規(guī)范。那么，在刑事程序中判斷運輸工具是否符合沒收條件時，同樣可以根據(jù)海關行政法律規(guī)范進行評判。事實上，對于在刑事程序中直接沒收涉案“三無”船舶，目前已經(jīng)普遍達成共識。盡管2019年下發(fā)的《非設關地走私紀要》對沒收“三無”船舶已經(jīng)作出規(guī)定，但是在《刑法》上卻找不到直接依據(jù)，而最早卻要追溯到1994年的行政規(guī)范。①詳見國務院于1994年10月16日以《“三無”船舶通告的批復》（國函（1994）111號文）轉發(fā)《農(nóng)業(yè)部、公安部、交通部、國家工商行政管理局、海關總署關于清理、取締“三無”船舶的通告》。該通告第2條規(guī)定：“對?？吭诟劭诘摹裏o’船舶，應禁止其離港，予以沒收。”第3條規(guī)定：“對海上航行、停泊的‘三無’船舶，一經(jīng)查獲，一律沒收?！币虼耍热辉谛淌鲁绦蛑刑幚怼叭裏o”船舶時，可以適用相關行政規(guī)范直接予以沒收；那么，在刑事程序中處理專門用于走私或者2年內3次以上用于走私的運輸工具（包括船舶）時，當然也可以適用相關行政規(guī)范予以沒收。況且從法律規(guī)范的層級上看，有關“三無”船舶的沒收規(guī)則僅僅規(guī)定在國務院及其部委一般性規(guī)范文件中，而有關專門用于走私或者2年內3次以上用于走私的運輸工具的沒收規(guī)則是規(guī)定在法律、行政規(guī)章中，②即《海關法》和《海關行政處罰實施條例》。顯然后者法律效力更高，在刑事程序也更有適用的理由。

相比于行政處罰，刑事處理更為嚴厲。根據(jù)舉輕以明重的法律解釋原理，對于同樣情形的涉案運輸工具（即專門用于走私或者2年內3次以上用于走私的運輸工具），既然在行政程序中應當予以沒收，那么在刑事程序中就更有理由予以沒收。這樣才不會導致涉案運輸工具實體處理的失衡，也不至于陷入同一違法情形已經(jīng)被刑事評價后又重新回流到行政程序的尷尬境地。

五、海上走私涉案船舶先行處置問題研究

（一）涉案船舶先行處置的必要性

涉案財物的先行處置，是指執(zhí)法司法機關在訴訟程序終結前對容易毀損、價值易于貶損等涉案財物，通過拍賣、變賣等方式予以提前處置的措施。最高人民檢察院和公安部于2017年11月24日聯(lián)合下發(fā)的《關于公安機關辦理經(jīng)濟犯罪案件的若干規(guī)定》第46條對涉案財物先行處置作了原則性規(guī)定，即“除法律法規(guī)和規(guī)范性文件另有規(guī)定以外，公安機關不得在訴訟程序終結之前處置涉案財物”。可見，從一般刑事案件看，涉案財物先行處置是例外。課題組認為，海上走私涉案船舶就應當屬于這種這種例外情形。換言之，在海上走私案件中，對涉案船舶應當以先行處置作為原則，以長期保管作為例外。

從海上走私案件自身特點看，通常真實權屬關系查明難，或者查明真實權屬關系需要的時間較長，而且海上走私案件實際訴訟期限也往往很長，短則數(shù)月，長則一兩年甚至更長。涉案船舶如果不及時先行處置，保管期限也就不得不依附于案件本身的訴訟期限。然而，船舶長時間保管不但成本大，面臨臺風等各類風險，也容易導致船舶機械性能下降，價值快速貶值。對于辦案機關而言，成本過高；對于當事人、船舶所有人而言，也不利于維護其財產(chǎn)利益。沒收是對船舶的實體性、終局性處分，直接剝奪當事人的財產(chǎn)性利益。與之不同，先行處置則是對財物的程序性處分，旨在將有形的財物（船舶）通過拍賣、變賣等手續(xù)，轉化為現(xiàn)金等財產(chǎn)或財產(chǎn)性憑證，這種轉化不但最大限度保全了原有物品應有的財產(chǎn)價值，而且通過先行處置，讓符合法定條件的船舶合法進入市場，也能最大限度發(fā)揮其使用價值。通過先行處置保全財產(chǎn)價值，而財產(chǎn)價值最終如何處理，需要取決于法院的最終判決。如果判決沒收的，依法上交國庫；判決發(fā)還或者沒有判決沒收的，依法退還相關權利人。

（二）涉案船舶先行處置的法定條件

對于刑事涉案財物的先行處置，《刑事訴訟法》和有關司法解釋、規(guī)范性文件中均有規(guī)定?！缎淌略V訟法》第245條規(guī)定，對違禁品或者不宜長期保存的物品，應當依照國家有關規(guī)定處理。最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國刑事訴訟法〉的解釋》（以下簡稱《刑訴法解釋》）第16章“查封、扣押、凍結財物及其處理”進一步細化，但相關規(guī)定仍然比較原則。為規(guī)范刑事訴訟涉案財物處置工作，中共中央辦公廳、國務院辦公廳于2015年1月24日下發(fā)《關于進一步規(guī)范刑事訴訟涉案財物處置工作的意見》（以下簡稱《“兩辦”財物處置意見》）。該意見第7條規(guī)定，對易貶值的汽車、船艇等物品，經(jīng)權利人同意或者申請，并經(jīng)縣級以上公安機關、國家安全機關、人民檢察院或者人民法院主要負責人批準，可以依法出售、變現(xiàn)或者先行變賣、拍賣?！斗窃O關地走私紀要》結合海上走私案件特點，對涉案財物的處置程序、方式等也作出類似規(guī)定。根據(jù)上述規(guī)定，對涉案船舶、車輛等財物的先行處置需要以權利人同意或申請為前提，先行處置所得價款暫予保存，待訴訟終結后一并依法處理；同時先行處置過程中還應當固定證據(jù)和留存樣本，以備訴訟過程中使用。

將權利人同意或申請作為對涉案財物先行處置的前提條件，有利于保障權利人合法權益。但實踐中對于明顯應當予以沒收的涉案財物（如犯罪嫌疑人多次用于走私的本人船舶），如果權利人不同意先行處置，不但保管成本大、風險高，而且長期不處理會導致財物貶值，也不利于維護當事人合法權益。與上述規(guī)定不同，2021年頒布實施的《海警法》放寬了涉案財物先行處置的法定條件。該法第61條規(guī)定，符合下列條件之一的貨物、物品，經(jīng)市級海警局以上海警機構負責人批準，可以先行依法拍賣或者變賣并通知所有人，所有人不明確的，通知其他當事人：1.成品油等危險品；2.鮮活、易腐、易失效等不宜長期保存的；3.長期不使用容易導致機械性能下降、價值貶損的車輛、船舶等；4.體量巨大難以保管的；5.所有人申請先行拍賣或者變賣的。換言之，按照《海警法》規(guī)定，當事人申請或同意只是涉案財物先行處置的充分條件而非必要條件。課題組認為，這一規(guī)定更為合理，有利于提升涉案財物先行處置的效率，最大程度保全財產(chǎn)價值，更能實現(xiàn)先行處置的制度功能，值得借鑒推廣。

拍賣、變賣是先行處置的通常形式。對于那些符合沒收條件的涉案船舶，或者對船舶最終如何處理存有爭議的涉案船舶，盡可能通過提前拍賣、變賣等方式保存財物價值，符合海上走私案件的特性。當然，如果明確屬于“三無”船舶的，可以在訴訟終結前由有關機關依法予以拆解，在最后法院裁判中予以確認。而對于明顯不符合沒收、拆解條件的涉案船舶，依法需要返還相關人員的，也應當在固定案件證據(jù)、查明相關事實后及時返還，沒必要長期保管徒增司法成本。

（三）完善涉案船舶先行處置制度的幾點思考

1.共有船舶的先行處置問題

關于共有船舶的先行處置，目前存在兩種觀點：一種觀點認為，經(jīng)三分之二以上權利人同意方可先行處置，另一種觀點認為經(jīng)任何一個權利人同意即可先行處置。課題組認為，后一種觀點更為可取，理由在于：第一，經(jīng)權利人申請或同意對船舶進行先行處置，符合相關司法解釋和紀要等規(guī)定。第二，船舶長期不使用容易導致機械性能下降、價值貶損，先行處置在扣船舶能及時有效保護相關權利人的合法利益。第三，在權利人較多的情況下，如果征詢所有權利人意見，不僅費時長而且在許多時候難以實現(xiàn)，比如部分權利人在境外無法聯(lián)系或權利人本身即是在逃犯罪嫌疑人，將損害其他權利人的合法權益，影響處置效率和效果。第四，先行處置是刑事案件中財產(chǎn)保值的一種手段，不同于財產(chǎn)的處分、分割，對于該保值手段可能產(chǎn)生的不利后果，可由相關權利人自行解決。

2.關于權利人不明船舶的先行處置問題

對于權利人不明船舶能否先行處置，相關法律、司法解釋等規(guī)定并未明確，所帶來的問題同樣是因船舶長期停泊，導致機械性能下降、價值貶損，且存在諸多安全風險和費用負擔。課題組認為，這里面主要涉及兩個問題：一是執(zhí)法依據(jù)，二是處置方式。從執(zhí)法依據(jù)看，《財政部罰沒財物管理辦法》規(guī)定，長期不使用容易導致機械性能下降、價值貶損的車輛、船艇、電子產(chǎn)品等物品，以及有效期即將屆滿的匯票、本票、支票等，在確定為罰沒財物前，權利人不明確的，可以依法公告，公告期滿后仍沒有權利人同意或者申請的，可以依法先行處置，先行處置所得款項按照涉案現(xiàn)金管理。同時，從《海警法》第61條“所有人不明確的，通知其他當事人”的規(guī)定來看，先行拍賣或者變賣措施包括了船舶權利人不明的情形。此外，司法實踐中，海事法院在審理多個申請認定海上財產(chǎn)無主案件中，根據(jù)申請人的申請依照《海事訴訟特別程序法》的相關規(guī)定先行處置了涉案船舶和船載貨物，①《海事訴訟特別程序法》第29條規(guī)定：“船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔保，而且船舶不宜繼續(xù)扣押的，海事請求人可以在提起訴訟或者申請仲后，向扣押船舶的海事法院申請拍賣船舶。”申請認定海上財產(chǎn)無主案件中，申請人并非財產(chǎn)權利人，而是利害關系人，包括查扣機關、發(fā)現(xiàn)或保管所有人不明財產(chǎn)的單位或自然人。[8]上述做法可以引入海上走私案件涉案船舶的處理中來。由此可見，對于權利人不明的船舶，先行處置既有一定的執(zhí)法依據(jù)，也有利于船舶保值減損。從處置方式方法看，如果海上走私案件由海警機構偵查，對權利人不明的船舶需要先行處置的，可按照《海警法》第61條規(guī)定執(zhí)行；案件由海關緝私局等其他偵查機關偵辦的，可以根據(jù)《財政部罰沒財物管理辦法》，經(jīng)公告后先行處置。至于公告期限，從平衡權利人權利保障和船舶保管等因素綜合考慮，可參照《非設關地走私紀要》確定為3個月。②該先行處置公告不同于無主船舶認領公告，兩者目的、內容、功能均不同，期限也可以有所不同。先行處置側重于效率和保值，期限縮短，而公告認領更側重于對權利人的權益保障，期限相對要長，故無論《民事訴訟法》還是《刑事訴訟法》都規(guī)定為1年。

3.涉案船舶先行處置中海事法院的參與問題

海事法院作為專門法院，扣押和拍賣船舶具有相對豐富的經(jīng)驗和成熟做法。《海事訴訟特別程序法》第43條規(guī)定：“執(zhí)行程序中拍賣被扣押船舶清償債務的，可以參照本節(jié)有關規(guī)定?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于適用〈中華人民共和國海事特別程序法〉若干問題的解釋》第15條規(guī)定：“地方人民法院為執(zhí)行生效法律文書需要扣押和拍賣船舶的，應當委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院執(zhí)行?！鄙鲜鲆?guī)定，可以理解為包括了對刑事案件涉案船舶的執(zhí)行。因此，海上走私案件涉案船舶處置過程中，可以由受理刑事案件的人民法院委托相關海事法院進行拍賣，有法可依。③參見寧波海事法院（2020）浙72執(zhí)保372號裁定書。值得注意的是，上述規(guī)定中委托海事法院拍賣船舶的是受理刑事案件的人民法院，而未包括海關緝私部門、海警機構和公訴機關等其他辦案機關。案件偵查或審查起訴階段需要先行處置船舶的，在符合先行處置實體條件的情況下，可以通過進一步完善相關規(guī)則，委托海事法院對涉案船舶進行先行處置，由海事法院依據(jù)《海事訴訟特別程序法》的規(guī)定先行拍賣、變賣涉案船舶，并保留價款。

4.涉案船舶處理中第三人的參與問題

海上走私涉案船舶處置過程中，如何保障利害關系人的救濟權利也是一個需要引起高度重視的問題。這里所指的“利害關系人”主要是船舶登記所有與實際所有、船舶所有與經(jīng)營占有相分離情形下的船舶登記所有人、掛靠人或被掛靠人、出租人等對船舶具有物權利益的刑事案件第三人。我國刑事立法缺乏對第三人提出異議的方式、期限、訴訟權利的具體規(guī)定，第三人也缺乏參與刑事訴訟的路徑，權利救濟渠道狹窄。[7]根據(jù)《刑事訴訟法解釋》第279條規(guī)定，“必要時，可以通知案外人出庭”，但由于刑事訴訟程序主要是對“人”而設，而判決沒收涉案財物本身并非刑罰，程序上具有對“物”訴訟的性質，案外人參與庭審仍有許多問題值得研究。[7]課題組認為，目前情況下，結合《刑事訴訟法》《刑事訴訟法解釋》和《“兩辦”財物處置意見》，為保障涉案船舶利害關系人訴訟權利，可以采取以下幾項措施：一是辦案機關應當告知利害關系人有提出異議、提供證據(jù)、申請參加訴訟參與庭審等的訴訟權利；二是辦案機關應當聽取利害關系人對涉案船舶處置的意見，可以是庭外聽取，也可以是庭審過程中聽?。蝗潜匾獣r，通知利害關系人出庭；四是利害關系人如果出庭的，其就涉案船舶的處置享有相應的訴訟權利，尤其是舉證、質證和辯論的權利。

六、結語

海上走私案件涉案船舶處置過程中，存在船舶真實權屬關系查明難，船舶出租人主觀明知認定難，案發(fā)后船舶先行處置難，長期保管風險大、成本高，以及判決沒收認定標準不統(tǒng)一等諸多問題。刑事訴訟中，應堅持關聯(lián)性原則、比例性原則和效率原則，針對海上走私中涉案船舶權屬關系特性，進一步完善第三人所有的涉案船舶沒收規(guī)則，合理區(qū)分第三人善意提供財物與惡意提供財物以及第三人主觀明知與事前通謀，并可以直接援引行政法上有關涉案運輸工具沒收條件的相關規(guī)定。對涉案船舶應當以先行處置為原則，以長期保管為例外，《海警法》規(guī)定當事人申請或同意只是涉案財物先行處置的充分條件而非必要條件，這一規(guī)定更具有合理性，值得推廣借鑒。在海事審判“三合一”改革背景下，①如寧波海事法院，該院是我國首個試點審理刑事案件的海事法院，2017年開始試點以來，截至2021年底共受理各類海事刑事案件42件?？梢試L試引入海事法院參與到涉案船舶處置程序中，并充分保障相關利害關系人的合法權益。