重慶中心城區(qū)道路交通“首堵”問題分析與對策建議

謝曉忠

（重慶市市政設計研究院有限公司，重慶 400020）

0 引言

“首堵”，起初源于新聞媒體對早期首都北京交通擁堵難題的描述，且一度被國內(nèi)學者引申為經(jīng)濟學現(xiàn)象專用詞。自重慶“首堵”首次從滴滴出行《知道——中國智能出行2015 年大數(shù)據(jù)報告》[1]進入大眾視野以來，重慶中心城區(qū)交通擁堵排名逐漸成為各新聞媒體與重慶市民關(guān)注的熱點。高德地圖《2020 年度中國主要城市交通分析報告》[2]顯示，全國50 個主要城市（主要包括直轄市、省會城市以及部分副省級城市）當中，重慶中心城區(qū)城市路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)排名第一，各新聞媒體再度將重慶列為“首堵”城市，引發(fā)社會討論。

1 道路交通運行變化分析

1.1 道路交通運行情況

截至2020 年底，重慶中心城區(qū)機動車保有量209.1 萬輛[3]，其中汽車保有量180.8 萬輛。近十年重慶中心城區(qū)汽車保有量由2011 年的57.2 萬輛增長至2020年的180.8 萬輛，增幅超2 倍（年均增長率超14%），呈現(xiàn)“爆發(fā)式”增長（圖1）。

圖1 近10年重慶中心城區(qū)汽車保有量增長情況

受疫情等因素影響，2020 年下半年，重慶中心城區(qū)高峰小時城市道路交通運行平均車速為22.4km/h，較2011 年的29.4km/h 下降7km/h，下降幅度較大。

1.2 道路交通擁堵變化趨勢

2020 年，重慶中心城區(qū)擁堵里程分別為早高峰148km（同比減少20km，減幅11.9%）、晚高峰180km（同比增加6km，增幅3.5%）；擁堵時長分別為早高峰44.6min（同比減少2.8min，減幅5.9%）、晚高峰55.2min（同比增加2.3min，增幅4.3%），現(xiàn)狀早、晚高峰小時道路擁堵里程、擁堵時長均呈現(xiàn)明顯的“早減晚增”態(tài)勢。

2 “首堵”發(fā)展形勢分析

2.1 “首堵”民眾關(guān)注度分析

基于網(wǎng)絡媒體言論熱度提取與聚類分析，系統(tǒng)性分析市民對“首堵”的關(guān)注程度及情感傾向，多方面剖析市民對交通擁堵問題的關(guān)注重點。

（1）擁堵排名的關(guān)注熱度持續(xù)降低?；诟叩碌貓D各年度《中國主要城市交通分析報告》發(fā)布后2 個月以內(nèi)的網(wǎng)絡平臺討論，利用熱度分析模型，2020 年市民對擁堵排名的關(guān)注熱度整體降低近80%，關(guān)注熱度顯著降低。

（2）城市交通問題關(guān)注度逐年上升。基于重慶網(wǎng)絡問政平臺，近五年涉及交通的相關(guān)問題猛增近一倍，其中2020 年交通運行相關(guān)言論占總言論數(shù)比例為38%，較2016 年的22%，年均增長4%。

（3）道路運行、公交、停車成為關(guān)注重點?；诰垲惙治?，交通言論主要集中在道路運行、公交、停車三方面，其中與道路運行相關(guān)的話題數(shù)量最多，占比為46.4%，公交相關(guān)話題占比為32%，停車相關(guān)話題占比為17%。

2.2 “首堵”排名評價標準分析

（1）擁堵排名標準與指標。高德地圖、百度地圖[4]等均以路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)[5]作為交通擁堵排名的指標。路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)通常指城市居民平均一次出行實際行程時間與自由流狀態(tài)下行程時間的比值，即：

高德地圖以全國超350 個城市路網(wǎng)交通大數(shù)據(jù)為樣本，基于交通行業(yè)浮動車和5 億用戶數(shù)據(jù)，得出2020 年重慶中心城區(qū)路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)1.95，明顯高于北京、上海、廣州、深圳等一線城市（表1）。

表1 高德地圖主要城市路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)

2021 年3 月1 日，重慶中心城區(qū)基于“14+1”橋隧通道，正式實施為期一年的高峰時段錯峰通行方案，結(jié)合高德地圖道路交通擁堵延時排名，3 月重慶在錯峰時段實時路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)排在15 名之外。

（2）重慶“首堵”排名偏高原因分析。城市交通擁堵排名計算標準決定了重慶排名偏高。通過路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)計算關(guān)系轉(zhuǎn)換，在高峰期實際行程速度同等條件下，自由流行程速度指標值越大，其路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)越大，交通擁堵排名越靠前。

國內(nèi)行業(yè)機構(gòu)用于分析的樣本車輛數(shù)據(jù)主要為車載導航數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)主要采集于城市骨架路網(wǎng)。由于重慶中心城區(qū)明顯的山地地形特征，城市道路資源相對有限，骨架路網(wǎng)建設標準高，互通立交比例高（242 座），故而骨架道路平均自由流行程速度相對更高。因此，即使重慶與其它城市的高峰運行平均實際行程速度相同（即分母數(shù)值一樣），但由于平均自由流行程速度指標值更高（即公式中的分子更大），也會使得擁堵指數(shù)的數(shù)值更大，擁堵排名靠前。

3 交通運行中存在的主要問題

3.1 小汽車增長是引發(fā)交通擁堵的“源頭”之一

除汽車保有量年均增幅超14%的較高增長率外，重慶中心城區(qū)個體機動化出行依然保持分擔率35.3%，內(nèi)環(huán)以內(nèi)車輛聚集度高，工作日汽車使用量已達100.3 萬輛，并仍以年均8.8%的增速增長。同時，外地車使用率占比也居高不下，內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域外省籍車日均汽車使用量達10.1 萬輛，占總量的10%。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展、汽車利益釋放以及居民生活水平提高，民眾在抱怨堵車的同時，卻并不愿減少自己用車，“打醬油也要開車”現(xiàn)象成為擁堵原因之一。近年來，對照重慶中心城區(qū)城市道路建設速度年均增長4.6%（不足汽車保有量增長速度的三分之一），依靠交通基礎設施建設來緩解城市交通擁堵的方式難以為繼。

3.2 城市交通擁堵排名倍受爭論，權(quán)威性不足

當前，城市交通擁堵的客觀評價與對擁堵的主觀感知程度難以對應起來，“我們的城市竟然沒有上榜，這不科學! ”等言論在部分城市被廣泛認同，國內(nèi)對于擁堵程度的評價暫無統(tǒng)一定義。一方面，由于各行業(yè)機構(gòu)報告的數(shù)據(jù)定義和采集標準不一，路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)的指標值與排名各不相同，以2018 年第三季度為例，重慶中心城區(qū)高德地圖指標值為1.87，排名第4，百度地圖指標值為1.83，排名第5；另一方面，路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)是縱向比較的結(jié)論，因為指標計算時的分母并不一樣，則將各城市作橫向比較并不客觀。

3.3 “首堵”評價不全面，但仍反映當前的突出矛盾

對城市建設及其管理者來說，比關(guān)注指標和排名更重要的是對本地治理措施的反思，從異地先進經(jīng)驗中收獲經(jīng)驗與啟示，進而調(diào)整和完善相關(guān)交通管理措施。結(jié)合網(wǎng)絡數(shù)據(jù)調(diào)查市民對于因交通擁堵產(chǎn)生的道路、公交、停車等各種問題的看法，表明大數(shù)據(jù)已經(jīng)開始扮演越來越重要的角色，正在成為相關(guān)領(lǐng)域社會治理的幫手。透過城市擁堵排行榜，可以看出大數(shù)據(jù)在城市交通管理中的作用正在逐漸顯現(xiàn)。在這次發(fā)布的榜單中，曾是擁堵榜單TOP10 的深圳就得益于智能交通管理系統(tǒng)，確保了精準發(fā)現(xiàn)異常堵點后第一時間出警干預，成功摘掉了其“堵城”的帽子。在傳統(tǒng)的“城市擁堵延時指數(shù)”之外，高德地圖進一步將地面公交等相關(guān)指標納入，綜合評價交通健康指數(shù)，這些清晰充足的數(shù)據(jù)成為城市交通的一面鏡子，對交通規(guī)則的制定、道路的規(guī)劃調(diào)整、市民的出行，都具有參考價值。

3.4 因“首堵”折射的各種交通問題值得深思

交通建設與管理方面，路網(wǎng)規(guī)劃不合理，快速路不快，道路繞行距離較遠，核心區(qū)道路基礎設施破損嚴重。其中，交通管理不足是市民反映最為強烈的問題，占道、占路停車以及占道施工、三輪車隨意行駛、商販非法占用道路治理不足等問題突出。公共交通方面，軌道交通與地面公交換乘不便，地面公交候車時間過長、高峰期擁擠嚴重是市民關(guān)注的重點問題。

4 對策建議

4.1 推動編制城市交通發(fā)展白皮書，超前謀劃交通發(fā)展方向

在當前城市規(guī)模擴大與交通發(fā)展形勢下，交通擁堵問題已嚴重影響到城市高質(zhì)量發(fā)展進程。城市交通發(fā)展白皮書作為政府制定的施政綱領(lǐng)及政策導向，既是指導近遠期城市交通規(guī)劃、交通政策和實施計劃制定的綱領(lǐng)，也是政府在發(fā)展交通方面對廣大市民的承諾。結(jié)合新時期重慶國土空間總體規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃以及“十四五”建設規(guī)劃，緊扣“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈”“雙核”的戰(zhàn)略部署與主城都市區(qū)“一小時通勤圈”發(fā)展目標，推動編制《主城都市區(qū)交通發(fā)展白皮書》，制定中長期城市交通發(fā)展與交通緩堵政策，明確未來城市交通發(fā)展目標、愿景、戰(zhàn)略任務、重大政策，可為下一步交通緩堵工作明確方向。

4.2 持續(xù)開展城市交通緩堵工作，努力提升緩堵工作成效

在研究道路交通擁堵問題時，絕大多數(shù)人通常將主要矛盾集中在城市道路建設上。近年來，重慶中心城區(qū)持續(xù)投入數(shù)百億元開展道路建設，城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)持續(xù)完善，核心區(qū)規(guī)劃道路實施率達75%，已相對較高。在綠色發(fā)展、綠色交通發(fā)展要求下，依靠大規(guī)模城市道路建設增加交通供給，緩解交通擁堵難以為繼。2017 年，重慶正式實施了《主城區(qū)“內(nèi)暢外聯(lián)”三年行動方案》，政府對城市交通開展了超前力度的科學有效綜合治理，圍繞“功能布局優(yōu)化、基礎設施建設、公交提升提質(zhì)、管理挖潛增效”四大方面實施工作，集聚了主要行業(yè)主管部門、研究單位以及國內(nèi)外專家的智慧，幾乎涵蓋了當前所有主要緩堵有效措施，是一套“組合拳”，且實施四年來，在交通需求持續(xù)大幅增長情況下，道路交通運行車速仍基本保持平穩(wěn)，交通擁堵惡化的趨勢得到了初步遏制。若能有條不紊執(zhí)行與推動，交通緩堵成效必將日益顯現(xiàn)。

4.3 科學實施小汽車使用管控，合理控制交通出行需求

重慶中心城區(qū)2018 年實施了 “一禁三限”（嘉陵江大橋禁止通行，渝澳大橋、黃花園大橋、嘉華大橋按照尾號限制通行），內(nèi)環(huán)以內(nèi)高峰運行車速同比提升1.1km/h，私家車出行強度下降2%；2021 年進一步實施“15+1”高峰時段橋隧錯峰通行方案（即15 座橋梁及真武山隧道），內(nèi)環(huán)以內(nèi)高峰運行車速提升3.7km/h，私家車出行強度下降9.4%。兩階段的交通需求管控措施取得了預期效果，得到了廣大市民的支持。在小汽車出行持續(xù)增長、疫情防控復雜變化的形勢下，可進行效果與輿情分析，進一步深化下一步交通需求管控措施，包括深化研究橋隧錯峰通行方案，如擴大錯峰范圍、延長錯峰時段等，進一步強化橋隧錯峰實施效果；豐富交通需求調(diào)控內(nèi)涵，多措并舉、綜合施策，開展試點擁堵收費、限購，探索小汽車使用頻率與機動車保險優(yōu)惠減免掛鉤等多項交通需求調(diào)控策略，制定相關(guān)實施方案。

4.4 加快建立智慧交通管理平臺，強化多源大數(shù)據(jù)整合

針對國內(nèi)行業(yè)機構(gòu)交通擁堵排名引發(fā)的爭議，除排名標準、指標的不全面、不客觀以外，各城市自身交通大數(shù)據(jù)平臺的監(jiān)測與評估能力不足也是其中的一個主要原因。總體來看，當下城市可以利用的數(shù)據(jù)源眾多，包括城市用地、道路、公交、停車等交通基礎設施，手機信令、APP 位置服務（LBS）、公共交通刷卡與GPS、出租車和網(wǎng)約車以及道路RFID、卡口、監(jiān)控等交通運行數(shù)據(jù)，涉及規(guī)劃、交通、建設、管理、運營等眾多行業(yè)主管部門與企業(yè)。目前，雖然重慶的規(guī)劃、建設與管理等行業(yè)主管部門各自均建設有自身的交通大數(shù)據(jù)平臺，但樣本不一，指標各異且各自獨立，缺少統(tǒng)一管理，規(guī)范性差，“信息孤島“現(xiàn)象嚴重，結(jié)果權(quán)威性難以服眾。重慶尚未建立一套整合多源數(shù)據(jù)的智慧交通服務平臺，亟待強化部門間協(xié)同配合，共建共享，圍繞跨領(lǐng)域業(yè)務綜合應用、整合共享能力提升、政企數(shù)據(jù)融合應用等方向，積極探索交通運輸大數(shù)據(jù)融合應用新模式，有力有效有序、創(chuàng)新科學合力地推進城市交通服務大數(shù)據(jù)應用工作。