基于時(shí)延神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的語音識別算法及其在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用研究

劉 悅，林 軍，羅 瀟，褚 偉，劉 任

（中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司， 湖南 株洲 412001）

0 引言

為了滿足乘用車在安全及使用多樣化方面的需求，車輛生產(chǎn)商在不斷地朝車載設(shè)備智能化方向探索，開發(fā)了多種智能化功能，如采用智能語音交互技術(shù)的多媒體及導(dǎo)航系統(tǒng)等。車載智能化技術(shù)的不斷提升為駕駛?cè)藛T帶來了便捷及舒適的體驗(yàn)。傳統(tǒng)車載設(shè)備采用觸控方式進(jìn)行交互，存在因用戶注意力分散而帶來的安全隱患，而智能化功能的使用大大降低了此類安全隱患發(fā)生的概率。作為最有效且便捷的交互方式，語音為駕駛者提供了一種全新、安全的交互體驗(yàn)。近年來，多數(shù)汽車生產(chǎn)商推出具有語音交互功能的車載產(chǎn)品。寶馬和奔馳部分車型采用語音交互功能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)控制，長安和大眾部分車型配備了語音交互功能，可實(shí)現(xiàn)多媒體及導(dǎo)航語音操控?？拼笥嶏w、思必馳及云知聲等公司在為眾多車企提供語音技術(shù)支持的同時(shí)，還推出了帶有語音控制功能的汽車后視鏡產(chǎn)品。

語音技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用起步較晚。目前，機(jī)車、動(dòng)車和城市軌道交通車輛已逐步向智能化方向發(fā)展，語音技術(shù)在軌道交通車輛上的應(yīng)用研究也隨之開展。例如，智軌電車的顯示器語音交互系統(tǒng)，其實(shí)現(xiàn)了語音關(guān)鍵詞識別技術(shù)、車載語音合成技術(shù)。未來可通過聲紋識別技術(shù)進(jìn)行車輛的人員身份驗(yàn)證；高鐵乘客區(qū)域也可以通過語音交互系統(tǒng)為乘客帶來更舒適的乘車體驗(yàn)。

語音識別是語音交互系統(tǒng)中最為重要的環(huán)節(jié)，是語音交互系統(tǒng)的入口，決定著語音交互體驗(yàn)效果。在該技術(shù)的發(fā)展過程中，深度學(xué)習(xí)算法的出現(xiàn)及多種開發(fā)工具、框架的使用使語音識別技術(shù)得到了真正的應(yīng)用落地［1‐3］。本文介紹了語音技術(shù)及其發(fā)展歷程，在此基礎(chǔ)上，面向軌道交通場景應(yīng)用需求，開發(fā)了一套基于時(shí)延神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的命令詞定制語音識別系統(tǒng)，最后依托列車顯示器平臺及智能計(jì)算平臺實(shí)現(xiàn)了該語音識別系統(tǒng)的應(yīng)用部署，并完成了實(shí)車測試。

1 語音識別技術(shù)及其發(fā)展歷程

1.1 語音交互技術(shù)

以語音交互為代表的新一代智能交互模式在邏輯架構(gòu)上主要分為5層，包括基礎(chǔ)層、算法層、能力層、接口層和應(yīng)用層（圖1）。深度學(xué)習(xí)技術(shù)的出現(xiàn)使語音技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，其對數(shù)據(jù)及計(jì)算平臺算力的需求不斷增大，算法層迭代優(yōu)化的效果對基礎(chǔ)層的依賴也不斷增強(qiáng)。伴隨著能力層各項(xiàng)技術(shù)的成熟，語音交互技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于智慧車載、智慧醫(yī)療等應(yīng)用領(lǐng)域。

圖1 語音交互技術(shù)邏輯架構(gòu)Fig.1 Logic architecture of voice interaction technology

語音交互過程有5 個(gè)關(guān)鍵處理階段（圖2），具體如下：

圖2 語音交互技術(shù)框架Fig.2 Voice interaction technology framework

（1）拾音器所采集的音頻信息經(jīng)語音識別轉(zhuǎn)換為文本信息；

（2）文本信息經(jīng)自然語言理解模塊進(jìn)行語義分析，以理解文本意圖；

（3）將文本意圖結(jié)果傳輸給對話管理模塊，為決策提供依據(jù)；

（4）自然語言生成模塊將決策結(jié)果生成文本信息進(jìn)行傳輸；

（5）語音合成將文本信息轉(zhuǎn)換為語音進(jìn)行播放。

作為語音交互的入口，語音識別技術(shù)的研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此，多年來對該技術(shù)的研究從未間斷。

1.2 語音識別技術(shù)發(fā)展歷程

語音識別技術(shù)的研究起源于20世紀(jì)50年代。語音識別技術(shù)的發(fā)展從算法角度主要分為模板匹配、統(tǒng)計(jì)模型和深度學(xué)習(xí)3個(gè)階段［4］（圖3）。

圖3 語音識別技術(shù)發(fā)展歷程Fig.3 Development history of speech recognition technology

（1）20世紀(jì)50年代至70年代，語音識別經(jīng)典理論被先后提出和發(fā)表。在此階段，Martin提出的時(shí)間歸一化方法解決了語音時(shí)長不一致的問題；隨后，卡耐基梅隆大學(xué)的Reddy利用動(dòng)態(tài)跟蹤音素實(shí)現(xiàn)了連續(xù)語音識別；蘇聯(lián)科學(xué)家Vintsyuk首次將動(dòng)態(tài)規(guī)劃引入語音信號的時(shí)間規(guī)整處理；日本的Sakoe和Chiba基于該研究形成了動(dòng)態(tài)時(shí)間規(guī)整（dynamic time warping，DTW）方法，將兩段不同長度的語音在時(shí)間軸上進(jìn)行了對齊，這幾項(xiàng)工作為此后語音識別技術(shù)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)［4‐5］。

（2）20 世紀(jì)80 年代至90 年代，研究的重點(diǎn)放在大詞匯量連續(xù)語音識別系統(tǒng)上。在此階段，人們多采用基于統(tǒng)計(jì)模型的技術(shù)，聲學(xué)模型和語言模型由此產(chǎn)生。語言模型以N‐gram 模型為代表；聲學(xué)模型以隱馬爾可夫模型（hidden Markov model，HMM）為代表［4，6］，HMM 至今仍被看作是語音領(lǐng)域的主流技術(shù)。在這一階段產(chǎn)生了一系列著名的語音識別系統(tǒng)，其中最具代表性的是李開復(fù)的SPHINX 系統(tǒng)［7］。該系統(tǒng)用HMM對語音狀態(tài)的轉(zhuǎn)移概率建模，用高斯混合模型（Gaussian mixture model，GMM）對語音狀態(tài)的觀察值概率建模，稱之為高斯混合‐隱馬爾可夫模型（Gaussian mixture model‐ hidden Markov model，GMM‐HMM）［4］。該技術(shù)的出現(xiàn)也為語音技術(shù)的落地應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)，其核心算法成為主流語音識別技術(shù)，得到了更為廣泛的應(yīng)用；以此為基礎(chǔ)發(fā)展的一些自適應(yīng)方法及訓(xùn)練準(zhǔn)則進(jìn)一步提升了語音識別的準(zhǔn)確性，使其地位更加穩(wěn)固［4］。

（3）自2006 年起，深度學(xué)習(xí)技術(shù)的迅速發(fā)展為語音技術(shù)的發(fā)展提供了新的研究思路。伴隨著日常應(yīng)用對語音交互技術(shù)需求的不斷增長，多應(yīng)用場景識別難度亦增加。GMM‐HMM算法的效果無法獲得更為理想的體驗(yàn)感，識別率到達(dá)了一個(gè)瓶頸（80%左右），無法突破。直到2006年，Hinton提出“深度置信網(wǎng)絡(luò)”概念，實(shí)現(xiàn)了訓(xùn)練的優(yōu)化［8］。深度學(xué)習(xí)方法更易于進(jìn)行深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練，使訓(xùn)練時(shí)間減少，模型性能提升，這項(xiàng)技術(shù)成為了語音識別的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2012年微軟研究院將深度學(xué)習(xí)技術(shù)與HMM 相結(jié)合，提出上下文相關(guān)的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（context dependent deep neural network，CD‐DNN）［4，9］與HMM 融合的聲學(xué)模型（CD‐DNN‐HMM），在大詞匯量的連續(xù)語音識別技術(shù)上取得了顯著的進(jìn)步。相比GMM‐HMM 方 法，CD‐DNN‐HMM 性 能 提 升 約20%。之后涌現(xiàn)了各種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型：循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（recurrent neural network，RNN）［10］可以更好地利用音頻信息中的上下文；長短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（long short term memory，LSTM）［11］通過遺忘門和輸出門忘記部分信息來解決梯度消失的問題；時(shí)延神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（time delay neural network，TDNN）可適應(yīng)語音的動(dòng)態(tài)時(shí)域變化，學(xué)習(xí)到音頻特征之間的時(shí)間依賴關(guān)系，取得了很好的識別效果［12］。

伴隨深度學(xué)習(xí)技術(shù)的飛速發(fā)展以及數(shù)據(jù)量和算力的不斷提升，端到端語音識別技術(shù)逐漸受到關(guān)注，經(jīng)典的CTC（connectionist temporal classification）算法實(shí)現(xiàn)了對語音的序列建模及輸入語音和輸出結(jié)果的直接映射［13］。各語音公司也開始了對該模型的研發(fā)和應(yīng)用。2015 年，注意力機(jī)制（Attention）擴(kuò)展到語音領(lǐng)域，基于Attention 的Seq2Seq 模型取得了優(yōu)異的結(jié)果；2017 年，新的架構(gòu)Transformer 被提出，其中編碼和解碼均采用Attention，該架構(gòu)在端到端語音識別中有明顯的效果改進(jìn)［14‐17］。研究人員通過不斷地嘗試新的建模方式，從HMM 和GMM 的出現(xiàn)，到DNN，再到CTC 和Attention，逐步提高語音識別技術(shù)的性能，為其更加廣泛的應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3 軌道交通車輛顯示交互語音識別系統(tǒng)

語音識別系統(tǒng)的輸入是一段音頻信號序列。原始信號經(jīng)過信息處理和特征提取后進(jìn)行聲學(xué)模型的訓(xùn)練，同時(shí)采用文本數(shù)據(jù)進(jìn)行語言模型的訓(xùn)練；之后，利用聲學(xué)模型和語言模型發(fā)音詞典共同進(jìn)行解碼搜索，輸出的識別結(jié)果即文本序列［4］。

軌道交通車輛顯示交互語音識別系統(tǒng)特點(diǎn)如下：

（1）識別內(nèi)容通常為2~5個(gè)字的關(guān)鍵詞；

（2）關(guān)鍵詞數(shù)量有限；

（3）關(guān)鍵詞隨不同車輛顯示界面的變化而變化，需針對不同場景定制開發(fā)。

針對以上特點(diǎn)，本文開發(fā)了一套軌道交通車輛顯示交互語音識別系統(tǒng)（圖4）。開發(fā)時(shí)需重點(diǎn)考慮針對軌道交通場景需求進(jìn)行聲學(xué)模型數(shù)據(jù)增廣訓(xùn)練及語言模型的自適應(yīng)性。

圖4 軌道交通車輛顯示交互語音識別系統(tǒng)Fig.4 Train display speech recognition system in rail transit

3.1 關(guān)鍵詞識別系統(tǒng)建模

用O表示語音波形，用W表示文字序列。找到對應(yīng)觀察值序列O最可能的詞序列W?，一般用概率表示，并按貝葉斯準(zhǔn)則轉(zhuǎn)化為

式中，P(O)與P(W)沒有關(guān)系，可以認(rèn)為是常量，因此P(W|O)的最大值可轉(zhuǎn)換為P(O|W)和P(W)兩項(xiàng)乘積的最大值。P(O|W)由聲學(xué)模型決定，P(W)由語言模型決定［4］。

3.2 基于TDNN的聲學(xué)模型及其數(shù)據(jù)增廣訓(xùn)練

數(shù)據(jù)增廣訓(xùn)練目的是針對特定需求，在通用模型的基礎(chǔ)上對關(guān)鍵詞進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而提升交互效果。

3.2.1 特征參數(shù)提取及歸一化

特征參數(shù)提取的輸出就是聲學(xué)特征參數(shù)表單和用于保存聲學(xué)特征參數(shù)的二進(jìn)制文檔。提取聲學(xué)特征參數(shù)的基本流程如下：

（1）預(yù)加重。采用高通濾波器突出高頻信號。

（2）滑動(dòng)加窗，進(jìn)行語音分幀。通常幀長25 ms，幀移10 ms，重疊15 ms保證幀內(nèi)信號平穩(wěn)性。

（3）對每一幀做快速傅里葉變換，計(jì)算功率譜。

（4）應(yīng)用梅爾濾波器組獲取每個(gè)濾波器內(nèi)的對數(shù)能量。

（5）對數(shù)能量向量做離散余弦變換。

特征參數(shù)提取后，完成了聲學(xué)特征的空間轉(zhuǎn)換。為了便于在新空間中分析參數(shù)的概率分布，縮小特征參數(shù)值域動(dòng)態(tài)范圍，并盡可能避免訓(xùn)練和測試環(huán)境的不匹配。

3.2.2 音素模型訓(xùn)練

首先使用高斯混合模型（GMM）描述單音子（monophone）發(fā)音狀態(tài)的概率分布函數(shù)的HMM模型；然后多輪迭代訓(xùn)練GMM‐HMM 模型做幀級別的標(biāo)注，為后面訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)聲學(xué)模型做準(zhǔn)備。在此過程中，需要解決如何獲取每一幀對應(yīng)的狀態(tài)號問題，以此作為訓(xùn)練的標(biāo)簽。獲取每一幀對應(yīng)狀態(tài)號的過程即對齊。在每一輪聲學(xué)模型迭代訓(xùn)練完成后，都會有一次強(qiáng)制對齊；將文字對應(yīng)到具體的音頻發(fā)音時(shí)間片段上，或者將文字對應(yīng)的音素對應(yīng)到具體的音頻發(fā)音時(shí)間片段上。在聲學(xué)模型訓(xùn)練的過程中，我們會先得到一個(gè)基礎(chǔ)的聲學(xué)模型；然后加入訓(xùn)練數(shù)據(jù)，不斷地迭代更新模型參數(shù)，優(yōu)化模型。

單音素模型進(jìn)行強(qiáng)制對齊后，開始迭代訓(xùn)練三音素模型。此處的三音素模型還加入了差分特征變換（Delta）、線性判別分析（LDA）和最大似然線性變換（MLLT）。三音素模型屬于上下文相關(guān)的聲學(xué)模型，其訓(xùn)練過程與單音素模型的建模訓(xùn)練過程非常類似。三音素模型的訓(xùn)練需要進(jìn)行多輪反復(fù)的迭代，而每一輪迭代后都要進(jìn)行強(qiáng)制對齊。

3.2.3 TDNN數(shù)據(jù)增廣訓(xùn)練

在工程應(yīng)用中，顯示器界面的關(guān)鍵詞會根據(jù)車型的不同而變化，因此，在訓(xùn)練時(shí)需適應(yīng)性地進(jìn)行優(yōu)化。當(dāng)有新的關(guān)鍵詞輸入時(shí)，需錄制大量關(guān)鍵詞語音信息，將新的音頻數(shù)據(jù)進(jìn)行格式規(guī)范化；加入新的語音資源后，開始深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練。TDNN的優(yōu)點(diǎn)在于不僅能夠?qū)﹂L時(shí)間依賴的語音信號進(jìn)行建模，而且與DNN的訓(xùn)練速度和解碼效率幾乎相當(dāng)。TDNN 在網(wǎng)絡(luò)傳播過程中對各隱層的輸出進(jìn)行了擴(kuò)展。DNN每個(gè)隱層的輸入是前一層網(wǎng)絡(luò)的輸出，而TDNN 則會參考前一層網(wǎng)絡(luò)的歷史輸出。這樣TDNN 可對更長的歷史信息進(jìn)行建模，這樣可明顯降低語音誤識別率。從TDNN 的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以看出，相鄰節(jié)點(diǎn)之間的變化很小且包含了大量冗余信息。因此，可每隔幾幀計(jì)算一次，這樣可加快訓(xùn)練和解碼速度。圖5為標(biāo)準(zhǔn)的TDNN網(wǎng)絡(luò)。

圖5 TDNN 網(wǎng)絡(luò)Fig.5 TDNN network

基于DNN‐HMM 的語音識別系統(tǒng)采用TDNN 來構(gòu)建深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)融合了FNN、CNN 和RNN的優(yōu)點(diǎn)，減少了重復(fù)計(jì)算次數(shù)，擴(kuò)展了知識域。

3.3 語言模型及自適應(yīng)訓(xùn)練

語言模型用于刻畫語言的表達(dá)合理性，描述一句話中每個(gè)詞之間的關(guān)聯(lián)性。在語音識別解碼中，詞與詞之間如何轉(zhuǎn)移就是參考語言模型的結(jié)果，因此，語言模型是提高解碼效率及識別效果的重要途徑。面對新的交互內(nèi)容，語言模型要與聲學(xué)模型同步優(yōu)化，采用兩個(gè)文本進(jìn)行模型訓(xùn)練，即通用大文本和定制的關(guān)鍵詞文本，可訓(xùn)練出一個(gè)通用的語言大模型和一個(gè)定制化的小模型。將這兩個(gè)模型進(jìn)行合并調(diào)整各模型所占權(quán)重，通過輸出詞序列的可能性概率來描述語言內(nèi)在的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。

假定一個(gè)詞序列S=(w1，...，wt)，根據(jù)連式法則及馬爾可夫假設(shè)可得其可能性概率：

計(jì)算語言模型概率值復(fù)雜度較高，計(jì)算量大，因此一般采用n個(gè)詞組合的n‐gram 模型，即每個(gè)預(yù)測變量wt只與長度為（n-1）的上下文有關(guān)。在實(shí)踐中，通常采用2‐gram 和3‐gram 統(tǒng)計(jì)模型，n過大時(shí)精度提高得不多［4］，但是時(shí)間長、復(fù)雜度高。

3.4 語音識別解碼

語音識別解碼的核心是解決兩個(gè)序列的對齊問題，一個(gè)是輸入的語音特征，一個(gè)是輸出的文本特征。由于輸入語音特征的幀數(shù)要遠(yuǎn)大于輸出的文本個(gè)數(shù)，因此需要建立的映射模型需要解決多幀對一幀的問題。

主流的語音識別解碼器都是根據(jù)HMM、上下文、發(fā)音字典和語言模型構(gòu)建一個(gè)加權(quán)有限狀態(tài)轉(zhuǎn)換器（weighted finite‐state transducer，WFST），生成一個(gè)用于搜索的解碼網(wǎng)絡(luò)，從中搜索到最大概率的路徑，即最佳匹配作為輸出。搜索解碼分2個(gè)階段：

（1）構(gòu)建解碼網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)訓(xùn)練階段生成的聲學(xué)模型、語言模型、字典以及上下文音素生成解碼網(wǎng)絡(luò)（圖6）。

圖6 語音識別解碼網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig.6 Architecture of speech recognition decoded network

（2）解碼。識別階段先進(jìn)行一次解碼，得到詞圖網(wǎng)格；然后進(jìn)行圖剪枝；最后基于剪枝后的圖進(jìn)行多次解碼，搜索出一個(gè)最可能的路徑作為結(jié)果。

HCLG.fst由4部分組成：

（1）G，語言模型WFST，其輸入符號為詞，輸出符號為句子；

（2）L，發(fā)音詞典WFST，其輸入符號為音素，輸出符號為詞；

（3）C，上下文相關(guān)WFST，其輸入符號為三音素，輸出符號為音素；

（4）H，HMM 聲學(xué)模型WFST，其輸入符號為HMM狀態(tài)，輸出符號為三音素。

聲學(xué)模型和語言模型的計(jì)算結(jié)果共同決定了輸入特征序列所對應(yīng)輸出識別序列，final.mdl 用來計(jì)算輸入特征可能對應(yīng)的識別狀態(tài)，HCLG.fst為提前構(gòu)建好的靜態(tài)解碼器，使得輸入音頻能夠生成最優(yōu)的序列。在解碼過程中，信息存儲在狀態(tài)和狀態(tài)的轉(zhuǎn)移邊之間，輸入為狀態(tài)序列，輸出為詞序列；權(quán)值為語言模型的權(quán)值；聲學(xué)模型的后驗(yàn)概率需要實(shí)時(shí)計(jì)算得出［3‐4］。

4 實(shí)驗(yàn)及分析

為驗(yàn)證該基于TDNN的命令詞定制語音識別系統(tǒng)在不同場景下的語音識別效果，本文在智軌電車司機(jī)室顯示交互系統(tǒng)中進(jìn)行測試。測試設(shè)備包括拾音器和智能硬件計(jì)算平臺，設(shè)備關(guān)聯(lián)關(guān)系如圖7所示。通過車載拾音器采集音頻信息并通過模擬信號與智能計(jì)算平臺通信，語音識別系統(tǒng)將所接收的音頻信號在智能硬件計(jì)算平臺上進(jìn)行處理，轉(zhuǎn)為文本信息后再傳送給主控系統(tǒng)（顯示器）以實(shí)現(xiàn)相關(guān)邏輯控制。

圖7 車載顯示交互語音識別系統(tǒng)Fig 7 On‐board display speech recognition system

工程上廣泛使用的語音識別評價(jià)指標(biāo)包括字正確率及實(shí)時(shí)率。字正確率即測試集中被正確識別的字與測試集全部字?jǐn)?shù)量的比值，它能夠直觀給出測試集中正確識別的比例；實(shí)時(shí)率能夠評價(jià)模型在硬件設(shè)備上的運(yùn)行是否滿足實(shí)時(shí)交互需求。

4.1 實(shí)驗(yàn)內(nèi)容

（1）測試語料

測試命令詞包括啟動(dòng)運(yùn)營、結(jié)束運(yùn)營、安全門、上行開、上行關(guān)、下行開、下行關(guān)、菜單、查詢和設(shè)置等60余個(gè)。全局命令詞包括檢修界面、音量增大及亮度增大等7個(gè)。

（2）車載噪聲

車輛運(yùn)行過程中噪聲環(huán)境較為復(fù)雜。本實(shí)驗(yàn)涉及車輛靜止、車輛啟動(dòng)、車輛加速、車輛穩(wěn)定行駛和車輛減速等場景，包含車載噪聲以及車輛鳴笛、車內(nèi)播報(bào)語音提示和空調(diào)噪聲等聲音。

（3）功能測試

功能測試是指語音識別準(zhǔn)確率測試，其采用命令詞測試音頻200條、通用測試音頻200條。

（4）性能測試

性能測試為語音識別實(shí)時(shí)率測試，其采用400 條測試音頻，統(tǒng)計(jì)識別每條音頻耗費(fèi)的時(shí)間并取平均值。

4.2 測試場景

場景一：車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。

場景二：車輛運(yùn)行過程，包括平穩(wěn)運(yùn)行、加速、減速、鳴笛和剎車等工況，運(yùn)行速度為10~35 km/h。

4.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

表1和表2示出實(shí)驗(yàn)結(jié)果。可以看出，基于TDNN訓(xùn)練的模型能夠滿足車輛不同場景的識別需求，識別率較理想，但是由于場景二中車輛運(yùn)行時(shí)存在多種噪聲干擾，使得識別率出現(xiàn)一定程度的降低?，F(xiàn)階段，既往降噪系統(tǒng)可以基本消除平穩(wěn)噪聲，但對于非平穩(wěn)噪聲，還需改進(jìn)。后續(xù)將在已有工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，一方面通過擴(kuò)展麥克風(fēng)陣列數(shù)量及采用深度學(xué)習(xí)方法提高降噪效果，另一方面嘗試改進(jìn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，滿足不同車載設(shè)備及不同環(huán)境下的語音識別需求，從而提升整體識別率。

表1 場景一的測試結(jié)果Tab.1 Test results of scene 1

表2 場景二的測試結(jié)果Tab.2 Test results of scene 2

5 結(jié)語

本文介紹了語音識別技術(shù)在語音交互中的重要作用，梳理了語音識別技術(shù)的發(fā)展歷程，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了基于時(shí)延神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)語音識別技術(shù)的研究，開發(fā)了面向軌道交通車輛顯示交互的語音識別系統(tǒng)，重點(diǎn)介紹了針對顯示交互內(nèi)容的需求變化如何自適應(yīng)訓(xùn)練及部署的各個(gè)環(huán)節(jié)，并在智軌電車上進(jìn)行了實(shí)車測試。伴隨數(shù)據(jù)及算力的不斷增長，后續(xù)將持續(xù)迭代優(yōu)化語音識別模型，并且重點(diǎn)關(guān)注端到端語音識別技術(shù)的進(jìn)展，以滿足軌道交通不同車載環(huán)境下對語音識別技術(shù)的需求，推進(jìn)語音技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的工程化應(yīng)用。