綜合交通樞紐中的安檢互認(rèn)設(shè)計(jì)
——以北京朝陽站交通樞紐為例

趙曉波 亢曉寧

北京市建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司 北京 100045

1 安檢互認(rèn)模式概述

在我國(guó)現(xiàn)階段，安檢是機(jī)場(chǎng)、鐵路公路客運(yùn)站以及城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)站的一個(gè)不可缺少的程序，也是保證公共交通安全的行之有效的手段。不同交通系統(tǒng)因其所屬部門和運(yùn)營(yíng)管理模式不同，所執(zhí)行的安檢流程和標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，這也導(dǎo)致乘客在換乘不同交通系統(tǒng)時(shí)，往往需要經(jīng)歷重復(fù)安檢流程，影響乘客的換乘體驗(yàn)，甚至在客流高峰時(shí)段引發(fā)換乘客流的滯留和聚集[1]。因此，不同交通系統(tǒng)間的安檢互認(rèn)互信模式才被運(yùn)營(yíng)方、使用方和監(jiān)管部門不斷提出，已推行安檢互認(rèn)模式的交通樞紐也證實(shí)了這種模式能有效的提高乘客換乘效率，同時(shí)也是人性化設(shè)計(jì)在交通樞紐建筑中的重要體現(xiàn)。民航登機(jī)安檢因其特殊性，不在本次討論范圍，本文主要討論鐵路客運(yùn)與城市軌道交通換乘樞紐中的安檢互認(rèn)模式。

安檢互認(rèn)模式在鐵路客運(yùn)與城市軌道交通一體化交通樞紐中能顯著的提升換乘效率，近年來國(guó)家的相關(guān)行政管理政策也在協(xié)調(diào)各權(quán)屬部門和利益相關(guān)方，加強(qiáng)推動(dòng)安檢互認(rèn)模式在已實(shí)施鐵路站房中的改造設(shè)計(jì)和新建鐵路客運(yùn)綜合樞紐中的設(shè)計(jì)和預(yù)留[2]。目前僅北京市，北京西站、北京南站等多個(gè)已實(shí)施站房與城市軌道的一體化換乘已通過改造實(shí)現(xiàn)了安檢互認(rèn)模式，北京清河站一體化換乘為北京落實(shí)安檢互認(rèn)模式后的首個(gè)投入使用的新建車站，后續(xù)北京朝陽站、豐臺(tái)站等也均采用安檢互認(rèn)模式，從設(shè)計(jì)階段即開始研究安檢互認(rèn)模式與換乘流線、空間的關(guān)系。北京市為確保北京西站、清河火車站等鐵路站房與軌道交通安檢互認(rèn)車站的禁止攜帶物品相統(tǒng)一，保障安檢互認(rèn)有效實(shí)行，于2020年5月1日實(shí)行了新的軌道交通安檢標(biāo)準(zhǔn)《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄（2020修訂版）》。

安檢互認(rèn)設(shè)計(jì)的通用思路是將國(guó)鐵的安全區(qū)與城市軌道的安全區(qū)在管理層面用相對(duì)封閉的空間或通道連為一個(gè)整體安全區(qū)，采用安檢互認(rèn)模式的交通樞紐不僅在一個(gè)孤立的站點(diǎn)統(tǒng)一了國(guó)鐵和城市軌道交通安檢標(biāo)準(zhǔn)，合并了兩者的安全區(qū)，將視野放大到全市甚至全國(guó)，可以說安檢互認(rèn)將全國(guó)所有的采用這種模式的眾多城市軌道網(wǎng)絡(luò)與國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)成一個(gè)安檢信息互通互認(rèn)的對(duì)外封閉，對(duì)內(nèi)暢通無阻的“安檢互認(rèn)網(wǎng)”。例如，將來武漢站、北京西站、北京朝陽站、沈陽北站等交通換乘樞紐均順利實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通的安檢互認(rèn)后，某武漢旅客在通過某武漢地鐵站的進(jìn)站安檢后，乘武漢地鐵至武漢站乘坐京廣高鐵到達(dá)北京西站，出站后搭乘北京地鐵至北京朝陽站，再轉(zhuǎn)乘京沈高鐵到達(dá)沈陽北站，出站后繼續(xù)選乘地鐵去往市內(nèi)目的地，整個(gè)過程中將再無安檢流程?？梢韵胂蟮氖牵S著采用安檢互認(rèn)模式的國(guó)鐵車站越來越多，未來旅客出行將越來越高效和人性化。

還需要強(qiáng)調(diào)的是，具體到某一個(gè)交通樞紐中，安檢互認(rèn)模式也不是一個(gè)獨(dú)立的課題，它必須與整體交通樞紐建筑的功能定位、空間布局、流線組織等多方面統(tǒng)籌考慮，提升旅客換乘體驗(yàn)，成就一個(gè)高效、人性化的交通樞紐。

2 北京朝陽站交通樞紐概況

2.1 北京朝陽站交通樞紐功能定位

京沈高鐵北京朝陽站（原稱星火站，以下簡(jiǎn)稱朝陽站）交通綜合體是由國(guó)鐵北京朝陽站，朝陽站交通樞紐及配套工程（以下簡(jiǎn)稱朝陽站樞紐），南側(cè)一體化商業(yè)綜合體等幾部分組成，其中，國(guó)鐵朝陽站為綜合體的源動(dòng)力，朝陽站樞紐服務(wù)于朝陽站，是鐵路、城市軌道交通、公交、出租車（網(wǎng)約車）及慢行交通等多種交通方式實(shí)現(xiàn)一體化便捷換乘的核心載體，同時(shí)還面向旅客承擔(dān)“城市客廳”的功能，南側(cè)一體化商業(yè)主要為交通客流及周邊市民提供商業(yè)商務(wù)等服務(wù)。

朝陽站樞紐位于國(guó)鐵站房西側(cè)，總建筑面積為15.77萬平方米，其中地鐵部分約為2.44萬平方米，是一個(gè)主要功能空間位于地下的地景式建筑，地上部分高10米，地下部分含軌道交通線在內(nèi)埋深約36米，樞紐核心功能區(qū)從下至上依次為地鐵遠(yuǎn)期預(yù)留R4線站臺(tái)，地鐵在建M3線站臺(tái)，地下二層地鐵站廳，地下一層樞紐換乘大廳，地下夾層商業(yè)配套用房，首層國(guó)鐵進(jìn)站交通廊道及商業(yè)配套用房；樞紐建筑的北側(cè)各層自下至上依次為網(wǎng)約車候車廳及停車庫，出租車候車廳及停車庫，公交旅游大巴集散廳等。

圖1 換乘大廳室內(nèi)效果

2.2 北京朝陽站交通樞紐流線組織

朝陽站樞紐作為面向全民使用的大型交通樞紐建筑，在功能布局和流線設(shè)計(jì)中，需要綜合考慮目的性客流的主次以及交通方式的公共性強(qiáng)弱，優(yōu)先解決公共性最強(qiáng)、客流量最大的換乘流線。根據(jù)《星火站及其周邊地區(qū)綜合交通規(guī)劃》[3]中關(guān)于朝陽站城市綜合體的遠(yuǎn)期（2035年）交通預(yù)測(cè)的，待兩條城市軌道交通M3線和R4線建成后，涉國(guó)鐵的換乘客流中，高峰小時(shí)地鐵與國(guó)鐵之間的換乘客流量最大，約10800人次，占比44.8%，其次為出租車+網(wǎng)約車與國(guó)鐵換乘客流（22.8%），公交與國(guó)鐵換乘客流（21.3%）位居第三（見表1所示）。以上幾股客流即為朝陽站及換乘樞紐需要重點(diǎn)組織梳理的流線，其中出租車+網(wǎng)約車換乘國(guó)鐵的絕大部分客流以及公交換乘國(guó)鐵的部分客流在國(guó)鐵站房南北落客平臺(tái)上解決，其余換乘流線絕大部分均通過朝陽站樞紐內(nèi)部組織解決，其中最重要的國(guó)鐵與地鐵之間的換乘流線采取安檢互認(rèn)模式。

表1 星火站公交樞紐周邊多種交通方式高峰小時(shí)換乘集散量預(yù)測(cè)

國(guó)鐵的進(jìn)站廳位于首層和二層，候車廳位于二層，出站廳和快速進(jìn)站廳位于地下一層，樞紐的換乘大廳位于國(guó)鐵出站廳西側(cè)與其平層設(shè)計(jì)，地鐵站廳位于換乘大廳正下方。安檢互認(rèn)客流中，國(guó)鐵出站換乘地鐵的客流經(jīng)換乘大廳中心區(qū)域的一組主要樓扶梯可直接下至地下二層地鐵站廳安全區(qū)；地鐵出站換乘國(guó)鐵的客流從地鐵站廳安全區(qū)內(nèi)經(jīng)東側(cè)兩組樓扶梯上至換乘大廳，部分車次的旅客可經(jīng)實(shí)名制車票驗(yàn)證后進(jìn)入同層的快速進(jìn)站廳，其它大部分旅客可通過兩組扶梯或電梯上行至國(guó)鐵首層安全區(qū)內(nèi)，經(jīng)實(shí)名制車票驗(yàn)證后進(jìn)入首層或二層候車廳（詳見圖2、圖3）。

圖2 換乘大廳層國(guó)鐵主要進(jìn)出站客流示意

圖3 國(guó)鐵進(jìn)出站主要客流剖面示意

3 朝陽站樞紐中的安檢互認(rèn)設(shè)計(jì)

如前文所述，朝陽站樞紐在設(shè)計(jì)之初的定位中有一項(xiàng)“城市客廳”的屬性，所以在功能布局設(shè)計(jì)中圍繞此定位，將服務(wù)旅客和周邊市民的餐飲、文娛等配套設(shè)施布置在地下一層換乘大廳的周邊區(qū)域以及夾層、首層的商業(yè)通廊上，不僅給旅客創(chuàng)造更多的主動(dòng)停留空間，也為周邊市民營(yíng)造一個(gè)人性化的休閑娛樂目的地。在引入安檢互認(rèn)模式之前，換乘大廳及其統(tǒng)領(lǐng)的文娛餐飲設(shè)施等都位于安檢區(qū)域以外，城市客廳的屬性體現(xiàn)的更為明顯。方案研究過程中交通管理部門提出優(yōu)先服務(wù)旅客換乘，提升換乘效率，在新建換乘樞紐含朝陽站、豐臺(tái)站等確定引入國(guó)鐵與軌道交通安檢互認(rèn)模式。

本案中，國(guó)鐵與地鐵乘客間的安檢互認(rèn)通過將兩者的安檢安全區(qū)連為一體實(shí)現(xiàn)，在整體建筑功能布局和換乘流線不變的前提下，經(jīng)多方案比較，最終劃定樞紐換乘大廳及除首層外的大部分商業(yè)配套服務(wù)區(qū)域?yàn)榘矙z互認(rèn)安全區(qū)，安全區(qū)內(nèi)的商業(yè)配套也隨之調(diào)整為站內(nèi)商業(yè)模式。采用安檢互認(rèn)后，換乘樞紐內(nèi)新增連通地鐵和國(guó)鐵的安全區(qū)面積約3.2萬平方米。在換乘大廳內(nèi)，一方面通過取消換乘路線上的安檢口來縮短旅客的換乘時(shí)間，提高換乘效率，另一方面，結(jié)合樞紐站內(nèi)商業(yè)布置，將國(guó)鐵進(jìn)出站交通組織策略設(shè)計(jì)為“快進(jìn)慢出”，從地鐵站廳上至換乘大廳中部的客流可向東行直接進(jìn)入國(guó)鐵的快速進(jìn)站廳，或乘扶梯繼續(xù)上至首層進(jìn)站廳，而國(guó)鐵出站客流則分成兩股分別從換乘大廳南北兩側(cè)通過，經(jīng)過兩側(cè)的商業(yè)配套，可蓄留部分換乘旅客，緩解了國(guó)鐵集中出站帶來的換乘交通壓力，提升了站內(nèi)配套商業(yè)用房的價(jià)值，更增加了旅客的便利性和體驗(yàn)感。另外，除了安檢互認(rèn)客流之外，國(guó)鐵出站客流經(jīng)換乘大廳還可分流前往同層的出租車候車廳，下層的網(wǎng)約車候車廳，首層的公交車候車廳以及南側(cè)一體化項(xiàng)目地下商街等，形成高效的，立體的，多維度的，不同節(jié)奏的流線組織網(wǎng)絡(luò)。

由于安檢互認(rèn)模式的采用將大部分空間復(fù)雜、功能復(fù)合的換乘樞紐納入到了安全區(qū)域，其他使用者進(jìn)入樞紐主要空間前也必須經(jīng)過與國(guó)鐵和地鐵標(biāo)準(zhǔn)一致的安檢流程，相較于非安檢互認(rèn)方案，實(shí)施方案安全區(qū)邊界的外擴(kuò)使樞紐管理區(qū)域內(nèi)合計(jì)增加安檢點(diǎn)9處，增加安檢設(shè)備13套，相應(yīng)的，樞紐的管理人員有一定幅度的增加；與此同時(shí)國(guó)鐵地下快速進(jìn)站廳調(diào)整1處安檢點(diǎn)，減少了安檢設(shè)備2套，地鐵站廳減少1處安檢點(diǎn)，減少了安檢設(shè)備4套（根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)公司要求，地鐵站廳層預(yù)留4套安檢設(shè)備，在特殊狀態(tài)下啟用對(duì)國(guó)鐵換乘地鐵客流的二次安檢流程）。將三者作為一個(gè)整體考量，在安檢互認(rèn)模式下，安全區(qū)面積較大、空間復(fù)雜，安檢點(diǎn)設(shè)置分散，再疊加站內(nèi)商業(yè)的影響，對(duì)三方協(xié)同管理提出了更高的要求。

另外，樞紐內(nèi)部辦公管理人員及商業(yè)服務(wù)人員的流線組織也是需要考慮的。本項(xiàng)目將樞紐辦公管理用房，公安、交管等辦公用房集中設(shè)置在西南及東北兩端的安全區(qū)之外，通過生物特征識(shí)別或刷卡進(jìn)出辦公區(qū)，一般情況下辦公區(qū)和員工通道不對(duì)旅客開放。經(jīng)授權(quán)的辦公管理人員可從辦公區(qū)進(jìn)入安檢互認(rèn)安全區(qū)，其他辦公管理人員須經(jīng)公共區(qū)域安檢流程后方可進(jìn)入。商業(yè)服務(wù)人員統(tǒng)一經(jīng)公共區(qū)域安檢后方可進(jìn)入站內(nèi)商鋪。各疏散樓梯均設(shè)置門禁，平時(shí)工作人員刷卡使用，火災(zāi)等緊急情況下與消防系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)統(tǒng)一向疏散方向開啟，所有人員可通過疏散樓梯向地面層疏散。

4 結(jié)語

安檢互認(rèn)模式已被證明能提高旅客換乘效率，優(yōu)化換乘體驗(yàn)，綜合交通樞紐中的換乘流線設(shè)計(jì)更應(yīng)該從旅客、管理辦公人員等使用者的角度出發(fā)，賦予更多的人性化理念和場(chǎng)所精神。北京朝陽站交通樞紐的一體化換乘和與軌道交通的安檢互認(rèn)模式在設(shè)計(jì)階段經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間多輪次的調(diào)整和論證，實(shí)現(xiàn)了國(guó)鐵和地鐵不同交通系統(tǒng)間的銜接，完滿的回應(yīng)了各方的要求，也為后續(xù)綜合交通樞紐項(xiàng)目在安檢互認(rèn)流線組織、站內(nèi)商業(yè)模式布局、后勤辦公流線組織等方面提供了一個(gè)研究的案例。