淺談城市軌道交通運營單位如何做好風險分級管控工作

朱敏敏 金央波

寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司 浙江 寧波 315000

國務(wù)院安委辦2016年10月9日印發(fā)《關(guān)于實施遏制重特大事故工作指南構(gòu)建安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預(yù)防機制的意見》，國務(wù)院《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）指出城市軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的骨干，其安全運行對維護社會安全穩(wěn)定具有重要意義；要完善體制機制，健全法規(guī)標準，創(chuàng)新管理制度，強化技術(shù)支撐，夯實安全基礎(chǔ)，提升服務(wù)品質(zhì)，增強城市軌道交通安全防范治理能力。交通運輸部《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）要求以切實保障城市軌道交通安全運行為核心目標，以配套法規(guī)政策和標準體系建設(shè)為著力點，系統(tǒng)構(gòu)建城市軌道交通運營管理體系，切實保障城市軌道交通安全運行。2019年7月，交通運輸部發(fā)布《城市軌道交通運營安全風險分級管控和隱患排查治理管理辦法》（交運規(guī)〔2019〕7號）（以下簡稱“交通運輸部7號文”），要求運營單位建立健全運營安全風險分級管控和隱患排查治理工作制度，保證經(jīng)費投入，將城市軌道交通運營安全風險分級管控和隱患排查治理工作納入年度安全工作計劃并組織實施，確保運營安全風險分級管控和隱患排查治理工作得到有效落實。

1 軌道交通運營單位雙重預(yù)防機制建設(shè)現(xiàn)狀

交通運輸部2019年城市軌道交通運營安全調(diào)研交流問題通報指出：昆明、南寧、青島、徐州等城市運營單位的風險數(shù)據(jù)庫未涵蓋所有規(guī)定風險點、隱患排查手冊未做到“一崗一冊”；寧波、青島等城市運營單位的安全風險數(shù)據(jù)庫中部分風險管控措施不夠合理和細致。

交通運輸部2020年城市軌道交通運營安全調(diào)研交流問題通報指出：寧波運營單位的運營安全風險數(shù)據(jù)庫，涵蓋的風險點、風險描述不夠全面；西安、長春、蘇州、蘭州等城市運營單位關(guān)鍵崗位排查手冊不完善。

交通運輸部2021年全國城市軌道交通運營安全檢查有關(guān)問題的通報指出：青島、天津、哈爾濱、武漢等城市軌道交通運營對線路部分風井口及風道、車站與商業(yè)結(jié)建區(qū)域、在建工程與運營線路結(jié)合部位等防汛薄弱點風險未充分辨識。

通過交通運輸部2019年至2022年三年的運營安全檢查通報可以看出，全國地鐵運營單位對風險辨識的全面性、風險管控措施的合理性、隱患排查手冊的針對性普遍存在問題。

2 軌道交通雙重預(yù)防機制建設(shè)的核心

雙重預(yù)防機制建設(shè)包含風險分級管控和隱患排查治理兩部分，通運輸部7號文對風險分級管控和隱患排查給出了明確定義。

風險分級管控是對城市軌道交通運營過程中，存在的安全生產(chǎn)風險點進行辨識、評估，確定風險等級，采取相應(yīng)管控措施，實施風險動態(tài)管理的活動。這里其實明確了風險分級管控的一個工作流（如下圖），循環(huán)起來就是風險動態(tài)管理活動。

圖1 風險分級管控工作流程圖

隱患排查治理是對城市軌道交通運營過程中的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境的不安全因素、管理上的缺陷導(dǎo)致的風險管控措施弱化、失效、缺失等，進行排查、評估、整改、消除的閉環(huán)管理活動。所以我們知道，隱患排查是對風險管控措施狀態(tài)的排查，所以風險分級管控是前提，隱患排查治理是保障，由此就構(gòu)筑了防范安全生產(chǎn)事故的兩道防火墻，這也是構(gòu)建雙重預(yù)防機制的目的。

所以，如何做好風險分級管控是落實雙重預(yù)防機制建設(shè)工作的核心問題。

3 如何做好風險分級管控

3.1 風險辨識

風險是絕對存在的，風險辨識是針對導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險或危害事件的可能性全部找出來。這里提到的全部是一種理想狀態(tài)下的說法，在實踐過程中，往往由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，需要將系統(tǒng)層層分解后，通過整個專業(yè)團隊才能盡可能多的找出系統(tǒng)存在的風險。這一方面不少專家對此進行了研究。

北京交通大學的王海峰副教授[1]為解決傳統(tǒng)危險源辨識方法不精確和不完備的問題，提出了一種基于SCADE模型的功能性危險源分析方法。通過建立基于SCADE的系統(tǒng)功能模型和故障模型，結(jié)合危險場景捕捉算法，進行危險源辨識，并將此方法應(yīng)用于鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。

北京交通大學的燕飛副教授等應(yīng)用基于HAZOP的危險源辨識方法，結(jié)合運營場景和系統(tǒng)工作原理及流程，對城市軌道交通信號系統(tǒng)進行了危險源辨識[2]。在《功能安全分析及建模方法研究》中，提出了一種功能安全分析(FSA)的方法和流程，以基于通信的列車運行控制系統(tǒng)(CBTC)的區(qū)域控制器(ZC)為研究對象，利用功能安全分析方法對系統(tǒng)中存在的危險源進行建模和辨識[3]。

根據(jù)交通運輸部7號文的附件，城市軌道交通車輛系統(tǒng)的風險主要從車體、內(nèi)裝和車鉤，轉(zhuǎn)向架，空調(diào)，車門，附屬設(shè)施，制動系統(tǒng)，牽引系統(tǒng)與輔助電源，受電弓與受流器等方面分析辨識，下面我們以車門為例：

表1 車門風險示意圖

表上關(guān)于車門的僅羅列了6條，下面我們以上表第1條為例進行分析，車門機構(gòu)緊固件松動、行程開關(guān)觸點燒損、門扇卡滯、驅(qū)動電機故障可能造成車門無法正常開閉、隔離而妨礙人員應(yīng)急疏散、中斷行車。需要評估可能性和后果嚴重度的時候，這里有兩層嵌套。首先4種可能故障（1.車門機構(gòu)緊固件松動，2.行程開關(guān)觸點燒損，3.門扇卡滯，4.驅(qū)動電機故障）的后果是“車門無法正常開閉、隔離”?！败囬T無法正常開閉、隔離”這個后果又成為了妨礙人員應(yīng)急疏散或中斷行車的原因。所以風險辨識的第一步，就是要將系統(tǒng)層層分解細化，盡可能的細化到最小作業(yè)單元。細化后第15條的風險應(yīng)該如下：

表2 車門風險示意圖

3.2 風險評估與分級

常見的風險評估方法有風險矩陣分析法和作業(yè)條件危險分析評價法。風險矩陣分析法簡稱LS法，R=L×S，其中R是風險值，事故發(fā)生的可能性與事件后果的結(jié)合，L是事故發(fā)生的可能性；S是事故后果嚴重性；R值越大，說明該系統(tǒng)危險性大、風險大；作業(yè)條件危險性分析評價法簡稱LEC法，L(likelihood，事故發(fā)生的可能性)、E(exposure，人員暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度)和C(consequence，一旦發(fā)生事故可能造成的后果)。給三種因素的不同等級分別確定不同的分值，再以三個分值的乘積D(danger，危險性)來評價作業(yè)條件危險性的大小，即:D=L×E×C。D值越大，說明該作業(yè)活動危險性大、風險大。

由于目前軌道交通行業(yè)沒有單獨的風險辨識評估標準，根據(jù)交通運輸部7號文的要求可能性指標、后果嚴重程度指標的確定及風險等級評估標準參照《公路水路行業(yè)安全生產(chǎn)風險辨識評估管控基本規(guī)范》（試行）：風險等級（D）由高到低統(tǒng)一劃分為四級：重大、較大、一般、較小。風險等級大小（D）由風險事件發(fā)生的可能性（L）、后果嚴重程度（C）兩個指標決定。即D=L*C。

（1）可能性L統(tǒng)一劃分為五個級別，分別是：極高、高、中等、低、極低。

（2）后果嚴重程度C統(tǒng)一劃分為四個級別，特別嚴重、嚴重、較嚴重、不嚴重。

這個方法其實就是風險矩陣分析法。

通過兩個評價方法的比較可以得知LEC法比LS法多引入一個影響因子，即暴露于危險環(huán)境的頻繁程度。那我們知道，對于系統(tǒng)自身來說，系統(tǒng)的不穩(wěn)定性，或者說事故發(fā)生的可能性取決于每個細分單元的可靠性，而事故可能造成的后果是定性判斷的，所以引入的影響因子對系統(tǒng)而言沒有影響。那么對于維護人員而言呢，情況就不一樣了。以車輛檢修作業(yè)中的吹塵為例，吹塵有患塵肺的風險，如果兩人的身體狀況一樣，可能性就是一致，塵肺作為后果嚴重程度也是一致的，這個時候，暴露于危險環(huán)境的頻繁程度即吹塵作業(yè)的頻繁程度就成為影響風險等級的決定性因素。

交通運輸部7號文主要從運營安全角度，將運營安全風險按照業(yè)務(wù)板塊分為設(shè)施檢測養(yǎng)護、設(shè)備運行維修、行車組織、客運組織、運營環(huán)境等五個模塊，但是從職業(yè)健康安全管理體系（GB/T 28001-2011）角度來說，重點關(guān)注的是發(fā)生危險事件或有害暴露引發(fā)的人身傷害或健康損害的風險。對于城市軌道交通的運營單位來說，對外要通過各系統(tǒng)的穩(wěn)定來保障運營安全，對內(nèi)要從職業(yè)健康安全角度保障員工的人身安全和健康狀態(tài)。

目前國內(nèi)城市軌道交通運營單位多采用單一評價方法，如寧波、成都等城市采用的是LS法，杭州采用的是LEC法。未來，對于城市軌道交通的運營單位來說，將風險分成運營安全風險和員工作業(yè)風險兩方面來統(tǒng)籌梳理，并針對性的將兩種方法結(jié)合起來用，可能更有利于全面、準確的辨識和評價風險。

通過相對準確的評估得出的風險等級，更有利于運營單位分級管控，制定相應(yīng)的防范措施，既能避免因管控過度帶來成本的過多損耗，也不會出現(xiàn)因管控不到位造成事故事件的發(fā)生。

3.3 制定風險管控措施

如果說風險辨識是風險分級管控的前提，那么風險管控措施則是風險分級管控的目的。風險管控措施內(nèi)容方面應(yīng)明確、具體、有針對性，且內(nèi)容包含預(yù)防措施和應(yīng)急處置措施兩個方面內(nèi)容；實施方面應(yīng)具備可以即刻實施應(yīng)對的條件，且便于進行日常的隱患排查治理。主要內(nèi)容可以從以下兩個方面編寫：

3.3.1 預(yù)防措施

預(yù)防措施旨在對風險發(fā)生前進行前期預(yù)防處理，包含管理措施和技術(shù)措施，旨在降低風險發(fā)生的可能性。

1）管理方面

（1）制度方面

1、制定嚴把相關(guān)設(shè)備部件質(zhì)量關(guān)的措施

2、制定關(guān)鍵部件全壽命周期管理制度，明確故障報修和狀態(tài)報修制度

3、備品備件管理制度、采購制度

編寫形式上可以是某個具體的管理制度（如：制定了《某專業(yè)零部件質(zhì)量管理辦法》對該設(shè)備部件嚴把質(zhì)量關(guān)，并進行質(zhì)量管理進場記錄）；編寫形式上也可以是某個具體措施。

（2）對需要檢測的內(nèi)容，監(jiān)督檢查定期檢測報告出具情況

編寫形式上可以是對某個設(shè)備設(shè)施定期進行檢測，并由某一方出具檢測報告。

（3）維保單位方面（若有維保單位則寫，無則不寫）

1、在維保協(xié)議中對外委商單位資質(zhì)、人員資質(zhì)的要求

編寫形式上可以是：在維保協(xié)議中對外委商單位資質(zhì)、人員資質(zhì)進行了要求，并由**部門核驗簽訂維保協(xié)議（資質(zhì)復(fù)印件附在協(xié)議后面）。

2、在維保協(xié)議中對外委商維保管理及技術(shù)方面進行約束。

編寫形式上可以是：在維保協(xié)議中第**條-第**條對外委商針對該設(shè)備設(shè)施的維保進行了要求。

3、對維保情況制定定期檢查及考核制度

編寫形式上可以是：對維保情況制定了定期檢查及考核制度，***（多久）檢查一次，***（多久）考核一次，考核不合格的***（處理措施）。

2）設(shè)備運行方面

（1）明確巡檢頻率、內(nèi)容、標準。編寫形式上可以是：有設(shè)備巡檢制度（或規(guī)定），**（多久）巡檢一次，有設(shè)備檢修規(guī)程，**（多久）進行**（檢修）。

（2）改善設(shè)備運行環(huán)境。具體視風險而定，編寫形式上可以是：于**設(shè)備房內(nèi)放置除濕機，降低設(shè)備房環(huán)境濕度，并**（多久）進行濕度檢查記錄等。

（3）加強設(shè)備運行監(jiān)測。如有該項措施，編寫形式上可以是：于針對該設(shè)備**（多久）進行**監(jiān)測，并填寫監(jiān)測記錄表或在系統(tǒng)上有監(jiān)測記錄。

3.3.2 應(yīng)急處置措施

應(yīng)急措施旨在對風險發(fā)生后進行的應(yīng)急處置，旨在降低風險發(fā)生后果的嚴重度。

（1）應(yīng)急預(yù)案方面。若編制有相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，編寫形式上可以是：一旦發(fā)生該后果后，立即啟動**應(yīng)急預(yù)案，并進行定期修訂，并進行定期培訓和演練，定期進行應(yīng)急物資的檢查或維護。

（2）其他應(yīng)急措施。若針對該風險可能造成的后果未制定相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，應(yīng)寫明：應(yīng)急措施的簡要流程、應(yīng)急物資、應(yīng)急人員操作、事后應(yīng)填寫的應(yīng)急措施記錄表（如有）等。

4 結(jié)束語

本文主要討論了雙重預(yù)防機制建設(shè)中風險分級管控工作的開展，提出了兩種風險評估方法應(yīng)該結(jié)合起來，重點介紹了風險管控措施的編寫建議。由于篇幅有限，本文沒有討論隱患排查手冊的制定方案，隱患排查手冊是雙重預(yù)防機制日常工作的重點，關(guān)于雙重預(yù)防機制建設(shè)，還有更多的研究討論空間。