雙碳目標(biāo)下商用車低碳交通發(fā)展路線研究

戴 淼 高 越 文

公路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和服務(wù)性行業(yè)，也是國家節(jié)能減排和應(yīng)對氣候變化的重點領(lǐng)域之一。商用車作為公路運(yùn)輸?shù)闹饕欧艁碓?，開展商用車低碳交通路線研究是我國汽車產(chǎn)業(yè)完成“30.60”雙碳目標(biāo)征途中的重要內(nèi)容。

從低碳交通角度出發(fā)，實現(xiàn)道路運(yùn)輸行業(yè)減碳的途徑主要有4個：一是尋求公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空等不同交通方式之間的高效組織和順暢銜接，形成經(jīng)濟(jì)、高效、集約的綜合運(yùn)輸體系；二是積極拓展甩掛運(yùn)輸、共同配送等高效公路組織運(yùn)輸模式，大力推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)；三是推動“互聯(lián)網(wǎng)+物流”整合零散運(yùn)力，提升運(yùn)輸效率，推進(jìn)商用車信息化和智能化建設(shè)；四是推動公路客運(yùn)組織運(yùn)輸模式優(yōu)化。

1 交通運(yùn)輸系統(tǒng)需求與結(jié)構(gòu)調(diào)整

近年來，我國貨物運(yùn)輸量整體呈上漲趨勢。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》預(yù)測，2035年全社會貨運(yùn)量將由2020年的473.6億t增至637.3億t，年均增速為2%左右。

2020年，公路、鐵路、水路貨運(yùn)量占社會貨運(yùn)總量的97.9%，是3大主要貨物運(yùn)輸方式，其中公路占比72.4%，水運(yùn)占比16.1%，鐵路占比9.4%，近10年來水運(yùn)增長最快，鐵路增長較為緩慢。不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸工具、運(yùn)輸載體及運(yùn)輸環(huán)境存在顯著差異，可結(jié)合其運(yùn)輸特點，因地制宜，實現(xiàn)不同運(yùn)輸方式間的高效組織和順暢銜接。公路運(yùn)輸，優(yōu)點是路況適應(yīng)性強(qiáng)、機(jī)動靈活，活動范圍大，可實現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在中短途運(yùn)輸中優(yōu)勢明顯，可配合其他運(yùn)輸方式，實現(xiàn)貨物集散；缺點是運(yùn)量小，能耗大，成本高，運(yùn)輸效率低。水路運(yùn)輸，優(yōu)點是運(yùn)量大，耗能少、成本低；缺點是受自然條件限制，連續(xù)性差，速度慢，轉(zhuǎn)運(yùn)條件差。鐵路運(yùn)輸，優(yōu)點是運(yùn)量大，不受氣候條件影響，連續(xù)性強(qiáng)；缺點是鐵路造價高，短途運(yùn)輸成本高，適合長途大宗貨物運(yùn)輸。管道運(yùn)輸，優(yōu)點是運(yùn)量大，占地少，建設(shè)周期短、費(fèi)用低，安全可靠、連續(xù)性強(qiáng)，耗能少、成本低、效率高；缺點是運(yùn)輸貨物種類單一(氣體、液體、流體)，管線路線、運(yùn)輸方向固定。航空運(yùn)輸，優(yōu)點是速度快，運(yùn)距長，不受地理條件限制；缺點是成本高，運(yùn)量小。

通過貨運(yùn)方式分擔(dān)率與優(yōu)勢運(yùn)距模型可以看到，鐵路與水運(yùn)對于大宗貨物長距離運(yùn)輸而言，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢明顯。對于運(yùn)輸距離在500 km以上的大宗貨物，由公路轉(zhuǎn)為水運(yùn)和鐵路理論上具有較強(qiáng)可行性。

從單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放量來看，鐵路∶水運(yùn)∶公路為1∶2.08∶33.75，公路運(yùn)輸方式碳排放率較高，鐵路與水運(yùn)方式相對較低，因而在合理范圍內(nèi)將貨運(yùn)需求向鐵路與水運(yùn)轉(zhuǎn)移，不僅可以降低公路運(yùn)輸碳排放量，也可以有效降低綜合交通碳排放量。其中，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝回浳镏苻D(zhuǎn)量碳排放量最低，且與水運(yùn)相比受自然條件限制相對較小。

圖1 各貨物運(yùn)輸方式競爭優(yōu)勢對比

表1 各貨物運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)運(yùn)距對比

2 公路貨運(yùn)組織運(yùn)輸模式優(yōu)化

優(yōu)化公路貨運(yùn)組織運(yùn)輸模式，應(yīng)重點推動甩掛運(yùn)輸、共同配送等運(yùn)輸模式的發(fā)展。

2.1 甩掛運(yùn)輸模式

甩掛運(yùn)輸模式在歐美等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)十分成熟，已成為公路貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。美國交通部統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，美國掛車與牽引車保有量比例在2003年就已經(jīng)達(dá)到2.58，近10年峰值達(dá)4.77。2020年我國掛車與牽引車保有量比例僅為1.08，絕大部分重型牽引車仍然是以“一車一掛”的方式運(yùn)營，目前國內(nèi)甩掛運(yùn)輸處于試點階段。

目前國內(nèi)甩掛運(yùn)輸推廣主要面臨如下問題：第一，貨運(yùn)行業(yè)集中度低，散戶及小型車隊占比約為90%，經(jīng)營分散；第二缺乏專業(yè)掛車運(yùn)營商及充足的掛車池，存在掛車歸屬權(quán)痛點；第三，缺乏具有甩掛運(yùn)輸服務(wù)能力的場站，設(shè)備共享程度低；第四，牽引車與掛車標(biāo)準(zhǔn)化程度不足，存量掛車尺寸、連接裝置等方面匹配度低。

甩掛運(yùn)輸通過牽引車與不同掛車的靈活組合，可以最大程度提升車輛使用效率，達(dá)到降低綜合運(yùn)輸成本和節(jié)能降碳的目的。經(jīng)甩掛運(yùn)輸試點企業(yè)反饋，甩掛運(yùn)輸可以使車輛有效行駛里程提升約80%，大幅解放運(yùn)力，相比傳統(tǒng)“一車一掛”模式，可以以減少車輛需求量的方式削減約80%的行駛階段碳排放量。

2.2 共同配送模式

共同配送是指在一定區(qū)域內(nèi)對多個企業(yè)一起進(jìn)行配送，綜合使用倉儲、配送車輛等資源，統(tǒng)籌安排配送時間、配送次數(shù)、配送路線的組合式配送方式。共同配送在日本、韓國等國家發(fā)展較好，提升了城市配送效率。2012—2014年，商務(wù)部會同財政部在南京、武漢、廈門、成都等22個城市開展城市共同配送試點，探索形成了一定經(jīng)驗，目前正在向全國復(fù)制推廣試點經(jīng)驗。

目前城市配送模式推廣主要面臨如下問題：第一，物流企業(yè)規(guī)模小、分布散、實力較弱，難以勝任多對象服務(wù)；第二，行業(yè)缺乏共同配送管理制度及支持手段；第三，企業(yè)間存在競爭關(guān)系，難以實現(xiàn)信息與資源共享。

共同配送通過對配送資源的統(tǒng)籌，可以提升配送車輛的有效行駛里程，提升運(yùn)營時長，增加營業(yè)收入。以成都市共同配送試點為例，試點前后單車有效配送里程增加22.5%，提升了運(yùn)力水平，可以以減少車輛需求量的方式削減約22.5%的行駛階段碳排放量。

3 互聯(lián)網(wǎng)+物流推動車輛使用效率提升

目前國內(nèi)公路運(yùn)力中，散戶及小型車隊占比超過90%，由此而產(chǎn)生的信息壁壘高、資源協(xié)同性差等問題限制了運(yùn)輸效率的提升。而根據(jù)美國交通部統(tǒng)計，美國擁有6輛及以下卡車的公路承運(yùn)人占比同樣高達(dá)91.3%，面對零散運(yùn)力整合的問題，探索出以羅賓遜物流為代表的“無車承運(yùn)人”模式，平臺企業(yè)通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等手段整合運(yùn)力，高效配置運(yùn)輸供需資源，提升運(yùn)輸組織效率。

2016年，中國啟動無車承運(yùn)人(2019年9月更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者”)試點工作。行業(yè)對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)關(guān)注度極高，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺數(shù)量快速增加，目前已超過600家。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺與信息交易撮合平臺共同整合行業(yè)閑散運(yùn)力，對于去除中間環(huán)節(jié)、提升車貨匹配度及車輛使用效率將起到越來越重要的作用。通過對國內(nèi)主要車貨匹配撮合平臺調(diào)研及測算，平臺的介入可以有效推動貨車空駛率降低，降幅約為4%～5%，具有非?？捎^的減碳效益。

4 公路客運(yùn)組織運(yùn)輸模式優(yōu)化

4.1 完善綜合客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

加快城際客運(yùn)一體化建設(shè)，構(gòu)建以鐵路、高速公路為骨干，普通公路為基礎(chǔ)，水路運(yùn)輸為補(bǔ)充，民航有效銜接的多層次、高效便捷的城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；利用高鐵、城際鐵路、市域(郊)鐵路等構(gòu)建大容量快速客運(yùn)系統(tǒng)，加快跨省800 km以上的道路客運(yùn)班線退出市場。提升客運(yùn)出行效率，完善客運(yùn)產(chǎn)品體系，創(chuàng)新多種運(yùn)輸方式無縫銜接的客運(yùn)產(chǎn)品，實現(xiàn)各種交通方式有機(jī)銜接、優(yōu)勢互補(bǔ)；加強(qiáng)和完善民航機(jī)場、鐵路、道路客運(yùn)、航運(yùn)與城市公共交通相銜接的綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)及管理；加快推進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐一體化規(guī)劃、同步建設(shè)、協(xié)調(diào)運(yùn)營、協(xié)調(diào)管理，引導(dǎo)推進(jìn)立體換乘、同臺換乘，加強(qiáng)城市公共交通與民航、鐵路客運(yùn)等運(yùn)營時間的匹配銜接。

4.2 深入推進(jìn)公共交通優(yōu)先發(fā)展

提高公交供給能力，全面推進(jìn)和深化公交都市建設(shè)，結(jié)合實際構(gòu)建多樣化公共交通服務(wù)體系；提高公交運(yùn)營速度，加大公交專用道建設(shè)力度，積極推行公交信號優(yōu)先，全面推進(jìn)公交智能化系統(tǒng)建設(shè)，因地制宜允許單行線道路上公交車雙向通行；改善公眾出行體驗，推廣電子站牌、手機(jī)APP 等信息化設(shè)施產(chǎn)品，為公眾提供準(zhǔn)確、可靠的公交車實時位置、預(yù)計到站時間等信息服務(wù)，積極拓展定制公交、夜間公交、社區(qū)公交等多樣化公交服務(wù)；制定城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系，組織對各地城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評估，評選軌道交通高質(zhì)量發(fā)展示范城市。到2025 年，超大、特大城市公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率不低于50%；大城市公共交通占機(jī)動化出行分擔(dān)率不低于45%；中小城市和縣城公共交通占機(jī)動化出行分擔(dān)率不低于40%。

4.3 優(yōu)化慢行交通服務(wù)

完善慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，打造獨(dú)立安全、美麗友好的慢行交通環(huán)境，規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車管理，促進(jìn)公交、自行車和步行等交通方式取代私家車出行。積極推進(jìn)碳普惠制度，倡導(dǎo)綠色出行習(xí)慣。推進(jìn)建立碳普惠制激勵機(jī)制，探索“綠色交通碳積分”激勵制度，倡導(dǎo)綠色出行。在全社會建立新區(qū)個人與機(jī)構(gòu)綠色出行積分賬戶，探索把碳積分與出行費(fèi)用、住房以及稅收等公共服務(wù)產(chǎn)品進(jìn)行政策掛鉤，引導(dǎo)居民出行方式轉(zhuǎn)變，以增強(qiáng)堅持綠色低碳生活方式的居民的獲得感。

5 總結(jié)與展望

對于商用車而言，行駛階段直接碳排放占全生命周期碳排放的90%左右。通過交通領(lǐng)域組織運(yùn)輸模式優(yōu)化以及加快推動網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺發(fā)展等方式，可以有效降低商用車行駛階段直接碳排放，是除了商用車產(chǎn)品轉(zhuǎn)型以外非常重要的發(fā)展方向之一，對于實現(xiàn)交通強(qiáng)國建設(shè)目標(biāo)以及實現(xiàn)雙碳目標(biāo)具有重要意義。