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    小半徑曲線管幕修建暗挖地鐵車站技術(shù)研究

    2022-08-18 07:26:26羅長明畢程程
    隧道建設(shè)(中英文) 2022年7期
    關(guān)鍵詞:管幕管節(jié)車站

    李 洋,程 鵬,李 鵬,王 寧,羅長明,畢程程

    (中鐵工程裝備集團有限公司地下空間設(shè)計研究院,河南 鄭州 450016)

    0 引言

    隨著我國城市地鐵的發(fā)展,地鐵建設(shè)面臨的問題已經(jīng)由最初的相對簡單的邊界條件向復(fù)雜、多變的建設(shè)條件轉(zhuǎn)變,具體表現(xiàn)在地鐵建設(shè)多受場地范圍內(nèi)建筑物,道路范圍內(nèi)立交、管線制約,無法采用常規(guī)的明挖法施工。針對當(dāng)前復(fù)雜多樣的地鐵建設(shè)條件,本文結(jié)合廣州某地鐵車站論述采用曲線管幕施工暗挖地鐵車站的可行性。

    管幕工法起源于日本[1],目前該工法在日本的應(yīng)用最為廣泛,經(jīng)過多年的發(fā)展,日本在裝備研發(fā)與施工工藝方面積累了豐富的經(jīng)驗。曲線管幕的管徑一般為300~600 mm,多采用鋼管,根據(jù)直徑及地層不同,采用不同的頂進設(shè)備。曲線管幕各鋼管之間通常不相連,管幕施工完成后采用注漿或冷凍法進行管節(jié)間止水。日本鹿島建設(shè)公司在東京中央環(huán)線施工中,使用了φ845 mm 泥水平衡式曲線管幕機,曲線半徑為8 m,長約10 m,支護區(qū)段長440 m;熊谷組機動建設(shè)工業(yè)株式會社開發(fā)了“MAGALUFU”工法,使用了矩形曲線管幕設(shè)備。

    國內(nèi)早期有相關(guān)學(xué)者對國外管幕工法進行了介紹[2-3],并在新建蘭新第2雙線高速鐵路西寧隧道施工中得到應(yīng)用,保證了隧道施工安全,有效控制了高速公路沉降[4]。近年來,國內(nèi)港珠澳大橋拱北隧道口岸段首次采用了曲線管幕配合凍結(jié)止水的施工方案[5-7]。以拱北隧道為依托,國內(nèi)學(xué)者李志宏等[8]通過模型試驗、數(shù)值模擬、現(xiàn)場試驗等手段對曲線頂管管幕間相互影響進行了研究,分析了管節(jié)對土體的累積擾動、土體應(yīng)變以及管土接觸壓力、軌跡影響等規(guī)律特征;史培新等[9]研究了長距離大直徑曲線管幕的施工頂力,總結(jié)出曲線頂管頂力的主要組成及影響因素;李博等[10]重點研究了富水軟土長距離非鎖口曲線管幕工程施工風(fēng)險,建立了基于層次分析法的風(fēng)險模糊評估方法和標(biāo)準;俞蔡城[11]研究了長距離大直徑曲線管幕群頂管力的預(yù)測和控制,及其施工產(chǎn)生的地表變形,并提出相應(yīng)的地表變形控制措施;湯淵[12]對地鐵車站使用曲線頂管的非開挖施工技術(shù)進行數(shù)值分析,研究了開挖方案可能引起的地層響應(yīng),預(yù)測了施工過程中襯砌結(jié)構(gòu)的最大應(yīng)力。

    綜上所述,直線管幕技術(shù)已經(jīng)非常成熟,但曲線管幕存在直徑偏小、施工姿態(tài)不易控制等問題[13-14],國內(nèi)除港珠澳大橋拱北隧道以外,鮮有其他工程成功應(yīng)用。國內(nèi)外學(xué)者近年來對曲線管幕的研究多為施工過程的風(fēng)險控制或施工頂力的確定等方面的闡述,且大部分基于拱北隧道工程[15-17]。城市地鐵車站作為地下工程的重要組成部分,應(yīng)對曲線管幕在地鐵車站中的應(yīng)用進行深入研究。因此,本文依托廣州地鐵某暗挖車站項目,根據(jù)項目特點,論述曲線管幕建設(shè)地鐵車站的可行性,并重點分析曲線管幕設(shè)計及施工過程中的重難點。

    1 工程概況

    1.1 項目背景

    廣州地鐵某暗挖車站沿城市主干路鋪設(shè),原車站設(shè)計方案受制于道路上方立交橋的影響,采用分離側(cè)式站臺。因地面無交通疏解條件,站臺層采用暗挖法施工,覆蓋厚度9.8 m。站廳外掛設(shè)置在站臺層南北兩側(cè),明挖法施工,通過6條暗挖通道與暗挖站臺相連。車站布置如圖1和圖2所示。南北站廳地下1層設(shè)置暗挖通道相連,通過暗挖2條通道與既有地鐵線站廳進行換乘。車站共設(shè)置4個出入口,4個風(fēng)亭組,車站全長201 m。其中:車站北站廳長144.7 m、寬19.1~21.1 m,外包高度18.39 m;南站廳長111.2 m、寬20.7~39.8 m,外包高度19.15 m。暗挖站臺斷面寬10.7 m、高9.85 m,單洞長度為201 m,采用108管棚和超前小導(dǎo)管支護。

    圖1 車站總平面圖

    圖2 車站三維模型圖

    1.2 地質(zhì)條件

    根據(jù)地勘報告,場地范圍內(nèi)地層為〈4N-2〉可塑狀粉質(zhì)黏土、〈5N-1〉碎屑巖殘積土(主要為可塑狀粉質(zhì)黏土)、〈5N-2〉碎屑巖殘積土(主要為硬塑狀粉質(zhì)黏土層)、〈6〉全風(fēng)化粉砂巖、含礫砂巖、〈7-1〉強風(fēng)化粉砂巖、含礫砂巖層。地質(zhì)縱斷面圖如圖3所示。地下水為第四系松散層孔隙水、基巖裂隙水,與地表水整體性存在水力聯(lián)系,具有同一自由水面,水位高度可按地表以下1 m考慮。

    圖3 地質(zhì)縱斷面圖

    暗挖站臺所在地層主要為〈5N-2〉碎屑巖殘積土(主要為硬塑狀粉質(zhì)黏土層)、〈6〉全風(fēng)化粉砂巖、含礫砂巖、〈7-1〉強風(fēng)化粉砂巖、含礫砂巖層(強度1.7 MPa)、部分〈8-3〉中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖(強度7.46~7.99 MPa)。

    1.3 工程難點分析

    原設(shè)計方案的實施有以下幾個難點:

    1)本方案可以實施的前提是明挖站廳作為暗挖站臺的施工豎井。為保證施工進度,考慮設(shè)置3個豎井來增加工作面,需要拆除約25 040 m2的建筑物,拆遷量大,拆遷難度高,直接影響工程進度。

    2)暗挖站臺橫斷面如圖4所示,車站暗挖站臺隧道及橫通道斷面大,覆土淺(站臺隧道覆土9.8 m,橫通道覆土5.6 m),施工風(fēng)險極高。

    圖4 暗挖站臺橫斷面圖(單位:mm)

    3)車站位于東風(fēng)西路主干道,道路上方管線密布,周邊建筑密集,隧道及基坑開挖對周邊建筑物及管線影響較大,安全風(fēng)險高。

    根據(jù)現(xiàn)場情況,車站周邊房屋拆遷困難,暗挖斷面頂部存在砂層,車站實施困難,成為制約全線工期的關(guān)鍵因素。

    2 研究方案

    2.1 設(shè)計方案

    對原方案進行研究后,考慮采用先隧后站的方案。利用該站前、后車站作為盾構(gòu)始發(fā)與接收場地,區(qū)間隧道先采用盾構(gòu)掘進貫通,再在車站里程范圍內(nèi)的隧道內(nèi)施工曲線管幕,在曲線管幕的保護下開挖土體,施工二次襯砌,形成暗挖地鐵車站。

    因道路兩側(cè)房屋拆遷困難,無法保證既有工期,可盾構(gòu)先行過站,避免在車站范圍內(nèi)圍擋占地;再在盾構(gòu)隧道內(nèi)施作曲線管幕,作為開挖支護結(jié)構(gòu);然后開挖土體,施工站臺層;待后期道路兩側(cè)的建筑物拆遷完畢后,明挖施工站廳,聯(lián)通站臺層。站臺層斷面如圖5所示。

    圖5 站臺層斷面圖(單位:mm)

    2.2 施工原理

    曲線管幕借鑒了傳統(tǒng)暗挖法的思想,在其基礎(chǔ)上進行改進,其施工組織應(yīng)以施工的安全性和設(shè)計的合理性為目的。曲線管幕施工布置如圖6所示。首先,施工2條先行導(dǎo)洞;然后,在一側(cè)導(dǎo)洞向另一側(cè)導(dǎo)洞始發(fā)曲線管幕設(shè)備,進行管幕施工,形成初期支護;最后,在管幕支護下開挖導(dǎo)洞間土體,完成內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工。

    圖6 曲線管幕施工布置

    曲線管幕施工工序如圖7所示。1)采用盾構(gòu)開挖導(dǎo)洞,先行過站,在先行導(dǎo)洞內(nèi)鋪設(shè)組合式襯砌。2)在始發(fā)導(dǎo)洞內(nèi)安裝曲線管幕始發(fā)設(shè)備。3)在掘進開始前測量初始管節(jié)端點的坐標(biāo),進行定位,確保掘進位置準確。4)始發(fā)曲線管幕設(shè)備進行掘進,并逐一拼裝管幕管節(jié),在接收導(dǎo)洞完成結(jié)構(gòu)。5)依次完成曲線管幕施工,形成拱結(jié)構(gòu)超前支護。6)在曲線管幕支護下開挖先行導(dǎo)洞間土體,形成中心開挖區(qū)。7)拆除拱結(jié)構(gòu)下方的組合式襯砌,連通先行導(dǎo)洞和中心開挖區(qū)。8)在開挖完成的地下空間內(nèi)施作二次襯砌結(jié)構(gòu)和主體梁柱結(jié)構(gòu),完成車站結(jié)構(gòu)施工。

    (a)工序1 (b)工序2

    3 關(guān)鍵技術(shù)

    針對曲線管幕施工過程中面臨的主要難題進行研究和探索:

    1)曲線管幕機載荷分布特性及力學(xué)傳遞規(guī)律不明,設(shè)計缺乏理論依據(jù)。曲線頂進作業(yè)狀態(tài)下,管幕機承受的地層水土壓力是一個隨設(shè)計軸線動態(tài)變化的過程,受力狀況復(fù)雜多變。

    2)曲線管幕機內(nèi)部空間狹小,結(jié)構(gòu)非常緊湊,設(shè)計約束條件多,設(shè)計難度大,推進系統(tǒng)設(shè)置困難,提供的頂推力受限。

    3)鋼管節(jié)管徑小,剛度小,易變形。管幕施工軸線控制精度要求高;狹小空間條件下,傳統(tǒng)導(dǎo)向系統(tǒng)安裝與檢測困難、成本高,經(jīng)濟緊湊型新型導(dǎo)向系統(tǒng)的開發(fā)是關(guān)鍵。

    4)施工過程中,曲線管幕管節(jié)分別獨立頂進,之間存在間隙,在地下水豐富的地層中,須考慮相應(yīng)的防水措施。

    5)暗挖地下工程通常位于無法開挖區(qū)域,且需嚴格控制施工過程對周圍地層的影響,因此,地層變形情況是評價項目成功與否的重要標(biāo)準。曲線管幕需進行多次頂進施工,且受頂進方向影響,可能會對結(jié)構(gòu)覆土產(chǎn)生多次擾動。

    3.1 設(shè)備選型

    3.1.1 主機及刀盤設(shè)計

    由于曲線管幕施工作業(yè)空間受限,因此,設(shè)備整體尺寸較小,每一部分結(jié)構(gòu)都受到很大的空間限制,對主機的集成化設(shè)計要求高。曲線管幕機主機如圖8所示。主機部分主要由開挖刀盤、驅(qū)動、殼體、進(排)漿通道等組成。刀盤由3個小刀盤組成,既可以圍繞小刀盤的中心軸做自轉(zhuǎn)運動,又可以圍繞設(shè)備的總體中心軸線做公轉(zhuǎn)運動,實現(xiàn)圓形斷面開挖,如圖9所示。當(dāng)3個刀盤旋轉(zhuǎn)到一定位置時(軸線夾角為120°),刀盤可回縮到盾體內(nèi)部,從設(shè)備后部拆卸撤出,以便設(shè)備安拆和更換刀頭。為實現(xiàn)刀盤的自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)功能,驅(qū)動部分采用行星輪式結(jié)構(gòu),太陽輪和殼體連接固定,3個小刀盤和行星輪在同一根輸出軸上和行星架相連,圍繞太陽輪做公轉(zhuǎn)運動。為給設(shè)備提供足夠大的動力,同時縮小占用空間,驅(qū)動采用低速大轉(zhuǎn)矩馬達。由于設(shè)備是泥水循環(huán)出渣,進漿管以不同的角度布置在殼體周邊,對刀盤切削下來的土體進行改良,驅(qū)動結(jié)構(gòu)部分和馬達均為中間空心結(jié)構(gòu),將其作為泥水循環(huán)系統(tǒng)的排漿通道。

    圖8 曲線管幕機主機

    (a)刀盤布置

    3.1.2 頂推裝置設(shè)計

    頂推裝置既要為機頭和后續(xù)鋼管節(jié)提供向前頂進的足夠大的頂推力,又要限制其頂進過程中的曲率半徑。曲線管幕機頂推裝置主要由頂推支架、工作平臺、爬梯、管節(jié)限位裝置、抱緊裝置、頂推油缸等組成,如圖10所示。頂推支架與既有結(jié)構(gòu)可靠連接,頂部承載平臺上安裝頂推油缸,頂推油缸的活塞桿桿端連接抱緊裝置,抱緊裝置既可以抱緊鋼管節(jié),也可以松開留出間隙。抱緊裝置抱緊后,在頂推油缸的推動下靠摩擦力帶動鋼管節(jié)向下移動。管節(jié)限位裝置用來防止推進過程中鋼管節(jié)軸線與理論軸線產(chǎn)生較大偏差。

    圖10 頂推裝置結(jié)構(gòu)圖

    3.2 設(shè)備頂推力計算

    3.2.1 曲線管幕力學(xué)模型

    曲線頂管與常規(guī)直線頂管相比,多了1個沿徑向的分力,如圖11所示,此分力會作為土體抗力施加在管節(jié)上,增加曲線管節(jié)的摩阻力。取曲線管節(jié)任意時刻頂推力進行分析。

    圖11 管節(jié)受力模型

    當(dāng)設(shè)備勻速掘進時,根據(jù)力系平衡,可得頂推力

    N=N0+Nf。

    (1)

    式中:N0為掌子面的端阻力,kN;Nf為管節(jié)周邊的摩阻力,kN。

    掌子面的端阻力N0比較容易確定,其值為頂管中心位置的被動土壓力與刀盤面積的乘積,即:

    (2)

    其中,

    Kp=tan2(45+φ/2)。

    (3)

    式(2)—(3)中:r0為管節(jié)外半徑,m;γ為管節(jié)上覆土體的加權(quán)平均容重,kN/m3;h為管節(jié)覆土,m;Kp為被動土壓力系數(shù);c為土體的黏聚力,kPa;φ為土體的摩擦角,(°)。

    3.2.2 曲線管幕摩擦力計算

    曲線管幕管節(jié)在頂進過程中管壁受到的摩阻力較復(fù)雜。理想狀態(tài)下,管節(jié)頂推過程中推力控制較好,如圖12所示,管壁所受摩阻力僅由管頂、管側(cè)、管底土體的靜止土壓力q1、q2、q3產(chǎn)生。最不利狀態(tài)下,頂推過程對土體擾動較大,管頂擠壓土體產(chǎn)生土體抗力q4,在計算最大頂推力時應(yīng)予以考慮。

    圖12 荷載計算模型

    管頂范圍圍巖荷載引起的摩阻力

    (4)

    管側(cè)范圍圍巖荷載引起的摩阻力

    (5)

    管底范圍圍巖荷載引起的摩阻力

    (6)

    式(4)—(6)中:μ為土體與管節(jié)之間的動摩擦因數(shù);θ為曲線管幕頂進弧長所對應(yīng)的圓心角。

    曲線管節(jié)在頂進過程中,因為頂推力沿管節(jié)的徑向分力會使土體產(chǎn)生相應(yīng)的土體抗力,其作用范圍為管節(jié)背部90°范圍內(nèi),管節(jié)受到的土體抗力產(chǎn)生的摩阻力為f4。

    (7)

    近似地,可取q1=q3=γh為管節(jié)中心所受到的土壓力,管節(jié)所受到的側(cè)土壓力q2=K0q1=K0γh(K0為靜止土壓力系數(shù),可取為1-sinφ)。管節(jié)在頂進過程中,單位長度管壁受到的最小摩阻力

    (8)

    單位長度管壁受到的最大摩阻力

    (9)

    在曲線管幕掘進過程中,最關(guān)心的是最大頂推力,設(shè)備的推進系統(tǒng)需要與最大頂推力進行匹配。根據(jù)庫侖土壓力理論,土體所能提供的最大土抗力為被動土壓力。

    (10)

    將q1、q2、q3及式(10)代入式(8)和式(9)中,得到單位長度土抗力提供的最大摩阻力

    (11)

    在實際頂進過程中,周圍土體對管節(jié)的作用力并不全為被動破壞狀態(tài)。根據(jù)曲線管幕現(xiàn)場實際測量結(jié)果,其值比靜止土壓力偏大,土體作用在管節(jié)上的作用力最小的情形為按靜止土壓力考慮,此種情況單位長度管壁受到的最小摩阻力

    Nf=μπr0[γh(1+K0)]=μπr0γh(2-sinφ)。

    (12)

    將式(11)和式(12)代入式(2),得:

    μπr0γh(2-sinφ)。

    (13)

    (14)

    3.2.3 曲線管幕頂推力計算

    根據(jù)《盾構(gòu)隧道工程設(shè)計標(biāo)準》的規(guī)定,對于覆蓋層厚度不大于2倍隧道外徑的淺埋隧道,豎向地層壓力應(yīng)按全土柱質(zhì)量計算;對于覆蓋層厚度大于2倍隧道外徑的深埋隧道,豎向地層壓力宜計算土體卸載拱作用的影響。由于曲線管幕管節(jié)通常較小,管節(jié)外直徑R0一般為1 m左右,管節(jié)埋深基本全部大于2R0,因此,采用太沙基公式來計算松弛土壓力。

    (15)

    其中,

    (16)

    式(15)和式(16)中:σv為隧道頂部土壓力;B1為隧道開挖影響寬度的一半;γ1、γ2為隧道上覆各地層土體容重;c1、c2為隧道上覆各地層土體黏聚力;φ1、φ2為隧道上覆各地層土體內(nèi)摩擦角;K為通過試驗確定的常數(shù),通常取1;H1、H2為隧道上覆各地層厚度;p0為地表均布荷載;R0為管節(jié)外直徑。

    取q1=q3=γh=σv,并代入式(13)和式(14),得:

    (17)

    (18)

    式(17)和式(18)即為曲線管幕頂進過程中管節(jié)單位長度的頂推力范圍。沿曲線頂進的路徑積分,即可得到總頂推力。

    3.3 曲線頂管姿態(tài)與軸線控制

    曲線管幕施工主要依靠糾偏系統(tǒng)和始發(fā)導(dǎo)向環(huán)控制設(shè)備姿態(tài)。

    3.3.1 糾偏系統(tǒng)設(shè)計

    糾偏系統(tǒng)由主機過渡法蘭、前盾、尾盾、鉸接油缸、尾盾過渡法蘭以及附件組成,4根油缸呈象限布置,兩兩組合共分為4組。沿掘進方向上部2根是第1組,右側(cè)2根是第2組,下側(cè)2根是第3組,左部2根是第4組。施工過程中,通過4組油缸的伸縮控制設(shè)備姿態(tài),進行掘進方向的糾偏。設(shè)備糾偏系統(tǒng)如圖13所示。

    圖13 設(shè)備糾偏系統(tǒng)

    3.3.2 始發(fā)導(dǎo)向環(huán)設(shè)計

    在曲線管幕頂進洞門位置和需頂進管節(jié)尾部設(shè)置導(dǎo)向環(huán),控制管節(jié)姿態(tài),并在導(dǎo)向環(huán)內(nèi)側(cè)增加導(dǎo)向滾輪,減小管節(jié)與導(dǎo)向環(huán)的摩擦力。管節(jié)導(dǎo)向環(huán)如圖14所示。

    圖14 管節(jié)導(dǎo)向環(huán)

    導(dǎo)向系統(tǒng)利用激光發(fā)射管發(fā)出的平行結(jié)構(gòu)光測量方位角及俯仰角。由于管節(jié)為曲線,為避免光線被遮擋,實際施工過程中采用的是激光靶鏈的導(dǎo)向系統(tǒng),布置形式如圖15所示。因激光源的坐標(biāo)已知,發(fā)射的激光被安裝在管節(jié)上的激光靶接收后,可通過角度換算得到該點坐標(biāo)。激光靶鏈就是各個激光靶通過接收及發(fā)射激光,推算安裝在機頭位置的坐標(biāo)。角度測量試驗證明,該激光靶與平行光的測角系統(tǒng)精度可達到0.5 mm/m。

    圖15 導(dǎo)向系統(tǒng)布置形式

    具體計算步驟如下:

    1)在掘進開始前測量初始管節(jié)端點的坐標(biāo),以建立管幕機曲線頂管理想軌跡的方程。

    2)在每段管節(jié)的端點處安裝激光發(fā)射器及激光靶,構(gòu)成激光靶鏈。

    3)利用激光靶測得的光斑坐標(biāo)變化量來計算相鄰管節(jié)端點相對于理想位置的角度偏移量及坐標(biāo)偏移量。

    4)結(jié)合獲得的角度偏移量及坐標(biāo)偏移量,并根據(jù)管節(jié)的形狀,對步驟3)中的管節(jié)端點位置進行修正。

    5)自最后一段管節(jié)端點的坐標(biāo)開始,重復(fù)步驟3)及步驟4),直至計算至所述管幕機先導(dǎo)管的實際位置。

    6)掘進過程中不斷推進并安裝新的管節(jié),用安裝于地面的平行光管來測量當(dāng)前最后一段管節(jié)的末端坐標(biāo)變動,接著重復(fù)步驟3)、4)、5),以更新此時的先導(dǎo)管頭部的實際坐標(biāo)。

    3.4 管幕間止水措施

    為防止地下水對曲線管幕施工的影響,曲線管幕止水措施主要采用2種方法:一種是管與管之間止水;另一種是管節(jié)接頭密封止水。

    在曲線管幕管節(jié)上設(shè)置注漿管,利用預(yù)埋注漿導(dǎo)管在鋼管接頭處注入止水劑,使?jié){液沿縱向流動并充滿管節(jié)之間的間隙,防止開挖時地下水滲入管幕內(nèi)。當(dāng)?shù)叵滤枯^大時,可以輔以冷凍法。采用冷凍法時,施工完成的曲線管幕可以充當(dāng)冷卻管,對地層進行凍結(jié),起到止水作用。

    直線頂進施工中,管節(jié)與管節(jié)接頭多采用焊接形式。在曲線頂進施工中,焊接形式轉(zhuǎn)彎靈活性不強,精度低,不適用于曲線頂管。因此,設(shè)計了一種承插式管幕接頭結(jié)構(gòu),在曲線管幕承插管末端的外周面上設(shè)置環(huán)形臺階,環(huán)形臺階形成密封圈槽,在密封圈槽內(nèi)設(shè)管節(jié)密封圈,如圖16所示。用于固定鎖止環(huán)的螺栓的頭部設(shè)有螺栓密封圈,螺栓密封圈用于與鎖止環(huán)上供螺栓穿過的沉孔底面密封配合,以進一步保證管節(jié)連接部位的密封性能。

    圖16 管幕快速接頭示意圖

    3.5 地層影響分析

    暗挖施工對地層的擾動很大,但是采用曲線管幕是先支護后開挖,對土體的擾動很小,可通過數(shù)值模擬對地層的影響進行分析。

    3.5.1 計算模型參數(shù)

    根據(jù)項目的地質(zhì)詳勘報告和工程條件建立數(shù)值模型??紤]模型邊界效應(yīng)的影響,模型X方向?qū)?10 m、Y方向長50 m、Z方向高30 m。地層主要為〈4N-2〉可塑狀粉質(zhì)黏土、〈5N-2〉碎屑巖殘積土、〈6〉全風(fēng)化粉砂巖、〈7-1〉強風(fēng)化粉砂巖。地質(zhì)參數(shù)如表1所示。整體模型如圖17所示。

    表1 地質(zhì)參數(shù)

    圖17 地層模型網(wǎng)格劃分

    曲線管幕選用Q235鋼管,采用板單元模擬。主隧道盾構(gòu)管片混凝土強度等級為C50,曲線管幕填充混凝土、二次襯砌結(jié)構(gòu)、底板、頂縱梁、底縱梁、結(jié)構(gòu)柱混凝土強度等級為C35,采用實體單元模擬。結(jié)構(gòu)參數(shù)如表2所示。車站結(jié)構(gòu)模型網(wǎng)格劃分如圖18所示。

    表2 結(jié)構(gòu)參數(shù)

    圖18 車站結(jié)構(gòu)模型網(wǎng)格劃分

    3.5.2 施工步驟模擬

    曲線管幕施工地鐵車站步驟如下:

    1)在既有盾構(gòu)隧道內(nèi)依次頂進頂部和底部曲線管幕鋼管節(jié)。

    2)每一節(jié)鋼管節(jié)頂進完成后在管節(jié)內(nèi)部填充C35混凝土。

    3)頂部和底部曲線管幕全部施工完成后,在管幕的支護下開挖2條既有盾構(gòu)隧道之間的土體,為簡化施工工序,降低計算工作量,中間土體為全斷面開挖,開挖進尺為5 m。

    4)在既有盾構(gòu)隧道內(nèi)施工頂縱梁、底縱梁和結(jié)構(gòu)柱。

    5)拆除開挖空間與盾構(gòu)隧道之間的管片,施工車站底板,完成車站主體結(jié)構(gòu)施工。

    3.5.3 計算結(jié)果分析

    通過對曲線管幕施工地鐵車站工序的模擬,對各工序完成后的地層變形計算結(jié)果進行分析。

    1)曲線管幕施工完成。如圖19所示,曲線管幕鋼管依次頂進,鋼管內(nèi)填充混凝土后,地表呈現(xiàn)沉降狀態(tài),最大沉降值為7.2 mm,沉降槽寬度為42 m,影響范圍約為1倍車站結(jié)構(gòu)寬度。

    圖19 曲線管幕施工地表沉降(單位:mm)

    2)隧道間土體開挖完成。如圖20所示,隧道間土體開挖后,地表呈現(xiàn)沉降狀態(tài),在曲線管幕支護下,僅開挖部分上方覆土沉降值有增大,最大沉降值為21.34 mm,沉降槽影響范圍變化不大。

    圖20 隧道間土體開挖地表沉降(單位:mm)

    3)頂(底)縱梁、結(jié)構(gòu)柱施工完成。如圖21所示,受施工影響,地表沉降略有增加,影響區(qū)域位于開挖部分上方,最大沉降值為22.99 mm,沉降槽影響范圍變化不大。

    圖21 頂(底)縱梁、結(jié)構(gòu)柱施工地表沉降(單位:mm)

    4)管片拆除完成。如圖22所示,隧道與開挖部分管片拆除完成后,地表沉降明顯增加,影響區(qū)域位于開挖部分上方,最大沉降值為24.89 mm,沉降槽影響范圍變化不大。

    圖22 管片拆除后地表沉降(單位:mm)

    通過統(tǒng)計各施工工序地表沉降計算結(jié)果,得到如圖23所示的地表沉降曲線。由圖23可以看出:采用曲線管幕施工地鐵車站過程中,土體開挖對地表影響較大,地表沉降增加量為14.1 mm,累計最大沉降值為24.89 mm,優(yōu)于傳統(tǒng)暗挖法施工地表沉降控制值(監(jiān)測等級1級:40~60 mm);與傳統(tǒng)暗挖法相比,在曲線管幕支護下施工,沉降槽范圍僅約為1倍車站結(jié)構(gòu)寬度,大幅縮小了地表土體的影響范圍。

    圖23 地表沉降曲線

    4 設(shè)備功能性試驗

    4.1 試驗概況

    曲線管節(jié)直徑為406 mm、曲率半徑為7 500 mm,主要由主機、頂推裝置、鋼管節(jié)、導(dǎo)向系統(tǒng)、輔助設(shè)備等組成。為降低試驗費用,在地面模擬曲線管幕機的曲線掘進、排渣、管節(jié)頂進等工況。現(xiàn)場試驗如圖24和圖25所示。

    圖24 曲線管幕設(shè)備示意圖

    圖25 曲線管幕頂管機

    在管節(jié)頂部和底部設(shè)置土壓傳感器,內(nèi)側(cè)為第1組,外側(cè)為第2組,測點布置及土壓力計安裝如圖26和圖27所示,實時檢測掘進過程中管節(jié)所承受的土壓,傳感器隨著管節(jié)不斷前進,最終得到設(shè)計軸線上土壓力的變化曲線。在推進油缸上設(shè)置壓力傳感器,實時檢測掘進過程中的頂推力,最終得到頂推力隨推進距離的變化曲線。

    圖26 土壓力測點布置(單位:mm)

    圖27 土壓力計安裝

    4.2 試驗結(jié)果統(tǒng)計分析

    監(jiān)測結(jié)果如表3和表4所示。

    表3 土壓力統(tǒng)計

    表4 頂推力統(tǒng)計

    試驗曲線管幕頂管機外徑為410 mm,鋼管直徑為406 mm,鋼管壁厚為16 mm,試驗段主要在〈4N-2〉粉質(zhì)黏土、〈5N-2〉碎屑巖殘積土中掘進,摩擦因數(shù)取μ=0.15,地質(zhì)參數(shù)如表1所示。將以上參數(shù)代入式(17)和式(18),得到頂推力計算統(tǒng)計表如表5所示。

    表5 頂推力計算統(tǒng)計表

    根據(jù)以上計算結(jié)果可知,曲線管幕試驗過程中各個監(jiān)測點頂推力實測值均位于各監(jiān)測點頂推力計算理論值[Nmin,Nmax]區(qū)間。根據(jù)曲線管幕現(xiàn)場試驗結(jié)果,理論最大頂推力、理論最小頂推力、實際頂推力三者之間的關(guān)系如圖28所示。

    圖28 頂推力關(guān)系曲線

    以上結(jié)果證明,通過式(17)和式(18)的理論計算,能夠確定曲線管幕施工過程中的頂推力變化范圍,得到的頂推力可以滿足曲線管幕施工要求,可為今后同類工程項目曲線管幕頂推力設(shè)計提供參考。

    5 結(jié)論與討論

    本文針對廣州地鐵某暗挖車站,首先,設(shè)計了先隧后站的施工方案;然后,討論了設(shè)備選型并進行設(shè)備頂推力計算,進而分析介紹曲線頂管姿態(tài)與軸線控制方法;最后,采用數(shù)值模擬對曲線管幕施工過程進行計算,并與現(xiàn)場試驗結(jié)果進行對比分析。主要得出以下結(jié)論。

    1)先隧后站的施工方案通過盾構(gòu)先行過站,再在盾構(gòu)隧道內(nèi)施作曲線管幕作為開挖支護結(jié)構(gòu),然后開挖土體、施工站臺層,避免了車站范圍內(nèi)長期圍擋占地,縮短了工期。

    2)通過對單個管節(jié)進行受力分析,考慮掌子面阻力和摩阻力,計算獲得曲線頂管的頂推力。與現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)對比,表明頂推力實測值均位于各監(jiān)測點頂推力計算理論值[Nmin,Nmax]區(qū)間,驗證了頂推力計算公式的準確性,可為后續(xù)類似項目提供參考。

    3)通過糾偏系統(tǒng)和始發(fā)導(dǎo)向環(huán)控制設(shè)備姿態(tài),導(dǎo)向系統(tǒng)利用激光發(fā)射管發(fā)出的平行結(jié)構(gòu)光測量方位角及俯仰角。實際施工過程中,采用激光靶鏈的導(dǎo)向系統(tǒng),避免光線被曲線管線遮擋。經(jīng)角度測量試驗證明,該激光靶與平行光的測角系統(tǒng)精度可達到0.5 mm/m。

    4)對曲線管幕施工過程進行數(shù)值模擬計算,分析曲線管幕頂進過程中周圍土體的受力情況,分析結(jié)果表明曲線管幕對地層的影響是可控的。

    本文論述的曲線管幕技術(shù)相比于傳統(tǒng)管幕轉(zhuǎn)彎半徑小,頂進方向由水平頂進轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏虾拖蛳马斶M,且頂進次數(shù)更多,具有管幕受力情況更為復(fù)雜,導(dǎo)向、姿態(tài)控制困難,結(jié)構(gòu)上方覆土受擾動次數(shù)多等特點,因此,通過理論分析和現(xiàn)場試驗對以上問題進行了研究和探討。但由于試驗項目數(shù)量和特點所限,針對曲線管幕施工大跨度地下空間技術(shù)還缺乏深入研究。今后將會針對不同地質(zhì)條件下曲線管幕施作不同建筑結(jié)構(gòu)形式大跨地下空間項目的結(jié)構(gòu)受力情況、施工關(guān)鍵技術(shù)、地層影響規(guī)律進行研究。

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