空間視角下的安徽省交通可達(dá)性研究

董妍妍

(馬鞍山市自然資源和規(guī)劃信息中心，安徽 馬鞍山 243000)

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通行業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)和保障中的作用愈加顯著，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套也成為國(guó)家、省、市政府多級(jí)關(guān)注的重點(diǎn)[1-3]。對(duì)于如何進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)挠行Ф攘浚瑯I(yè)界專家對(duì)此已有很深入的研究，如典型的利用空間可達(dá)性進(jìn)行分析研究，即定量分析確定某A地到B地的便利性程度[4-5]。

對(duì)于空間的可達(dá)性而言，其是用于空間分布格局、交通基礎(chǔ)設(shè)施約束下的分析，而對(duì)于交通耗時(shí)等時(shí)圈模型而言，其是用交通時(shí)間成本來(lái)度量時(shí)空可達(dá)性的重要程度，因而可以為相應(yīng)的決策提供支撐[6-8]。因此，考慮與分析具體交通成本，往往可以從實(shí)際的距離、所需的時(shí)間、具體的相對(duì)運(yùn)輸成本來(lái)進(jìn)行定量分析。而對(duì)于分析的指標(biāo)與體系往往集中在可達(dá)性的綜合評(píng)價(jià)、空間的具體分布、可達(dá)性對(duì)于交通流量的影響以及對(duì)于區(qū)域的綜合性影響[9-11]。國(guó)內(nèi)外的研究更多專注于可達(dá)性的指標(biāo)分析、可達(dá)性的條件分析、結(jié)果影響分析，即利用不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行可達(dá)性評(píng)價(jià)因子的設(shè)置，利用合適的度量方法進(jìn)行有效分析，分析各類指標(biāo)下的影響?？傮w而言，對(duì)于交通空間可達(dá)性的研究往往主要側(cè)重于具體的理論性研究，而對(duì)于原始數(shù)據(jù)的把握或深入研究的相對(duì)較少，往往在一定的預(yù)測(cè)與分析方面有局限性。

針對(duì)這些需求與不足，本文嘗試以相應(yīng)的地理空間數(shù)據(jù)中的國(guó)、省道數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，通過(guò)分析交通可達(dá)性的具體指標(biāo)，對(duì)空間分布的具體特征進(jìn)行分析，以期能夠?yàn)槌鞘械慕煌ú季?、土地資源的優(yōu)化配置等提供相應(yīng)的參考分析及決策支持。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

1.1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來(lái)源

安徽地處我國(guó)的華東地區(qū)，境內(nèi)有長(zhǎng)江水道貫徹整個(gè)省域，此外，安徽省受到相鄰的江蘇、浙江等多個(gè)省市的經(jīng)濟(jì)輻射，經(jīng)濟(jì)相對(duì)較為活躍，因而對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也較為迫切與旺盛。與江蘇有所區(qū)別的是，安徽省的地勢(shì)復(fù)雜多樣，涵蓋了平原、山地、丘陵等。通過(guò)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)資料顯示，安徽全省的高速公路達(dá)到30多條，國(guó)道達(dá)到8條，總里程達(dá)20多萬(wàn)公里，其中，高速公路通車的具體里程就已經(jīng)達(dá)到了4 000多公里，一級(jí)公路達(dá)到2 000多公里。此外，安徽省的水運(yùn)交通條件也相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)，包含了長(zhǎng)江黃金水道、淮河水道、新安江水道。

基于研究的任務(wù)與實(shí)驗(yàn)區(qū)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)，本文針對(duì)性地整理、匯集了2010年、2015年、2020年共3期安徽省省域的道路數(shù)據(jù)，并進(jìn)行數(shù)據(jù)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、質(zhì)量檢查、數(shù)據(jù)分類等歸一化數(shù)據(jù)預(yù)處理工作，具體的數(shù)據(jù)來(lái)源，如表1所示。

1.2 研究方法

可達(dá)性是一個(gè)具有空間特征的度量，即用于分析空間不同實(shí)體進(jìn)行實(shí)際交流的難易，與空間之間的相互作用、空間的尺度等都具有重要相關(guān)性。從具體的“供給”角度來(lái)進(jìn)行特定服務(wù)可達(dá)分析，可以分析服務(wù)提供者提供的服務(wù)對(duì)消費(fèi)者的吸引程度、優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)，典型的如在特定的時(shí)間下，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)所能夠到達(dá)的最大范圍，順豐或京東的當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)就是交通可達(dá)性的具體應(yīng)用。而從具體的需求角度可以實(shí)現(xiàn)對(duì)不同位置獲得具體的服務(wù)便利性分析，是從具體的消費(fèi)者角度進(jìn)行分析。具體的如學(xué)校周邊有最近的打印店、銀行需要多長(zhǎng)時(shí)間能夠到達(dá)，但人們關(guān)注的是：從所在地出發(fā)，到達(dá)最近的目的地需要多長(zhǎng)時(shí)間？在該問(wèn)題中，“目的地”并非某特定點(diǎn)，只要是滿足人們需求的同一類型的設(shè)施點(diǎn)均可成為“目的地”?？蛇_(dá)性研究的主要模型有傳統(tǒng)的引力模型、效用模型、活動(dòng)模型、等時(shí)線模型等。等時(shí)線模型以時(shí)間地理為框架，用時(shí)間成本來(lái)衡量時(shí)空可達(dá)性。

表1 數(shù)據(jù)來(lái)源

為了定量化分析可達(dá)性指標(biāo)，參考已有的研究基礎(chǔ)，本文探索以相應(yīng)空間分析方法中的核密度分析作為實(shí)驗(yàn)方法，進(jìn)行空間集聚性程度的探析，即如果該區(qū)域存在的點(diǎn)密度越大，則相應(yīng)的集聚性呈現(xiàn)正相關(guān)(越大)，反之，該區(qū)域的點(diǎn)密度越小，則相應(yīng)的集聚性則越小。

核密度具體的定量分析公式如式(1)所示，初始化設(shè)置某點(diǎn)P為具體的中心：

(1)

其中，相應(yīng)的距離范圍內(nèi)包含的空間集聚數(shù)量用n來(lái)表示，具體的核密度函數(shù)則用K函數(shù)表示，距離的相應(yīng)閾值用h來(lái)表示，即核密度分析的具體尺度，而不同點(diǎn)之間的核密度則用d(x，xi)表示。

現(xiàn)有的核密度分析可以通過(guò)具體的地理信息平臺(tái)使用相應(yīng)的空間分析模塊進(jìn)行定量分析，從空間的視角對(duì)不同的地區(qū)、不同的尺度進(jìn)行具體的空間集聚分析，因此，對(duì)于具體的閾值選取則是決定研究尺度的重要指標(biāo)。

2 空間分析

2.1 等時(shí)圈

通過(guò)對(duì)搜集整理的3期數(shù)據(jù)(見表2)進(jìn)行等時(shí)圈的具體分析，從具體的范圍來(lái)看，在初期2010年，安徽省2.0 h的可達(dá)輻射范圍內(nèi)大約有90%面積的區(qū)域(除7%面積的不可通行區(qū)域外，典型的如河流、湖泊等)，而對(duì)應(yīng)的1.5 h可達(dá)性輻射范圍內(nèi)包含的面積約占全域的80%，而1.0 h可達(dá)性輻射圈約占52%的區(qū)域；在2015年，每個(gè)地市的2.0 h交通可達(dá)性輻射范圍幾乎覆蓋了安徽省省域。此外，每個(gè)地級(jí)市相應(yīng)的1.0、1.5 h交通輻射圈所占的比例也分別提高到了60%、86%；到2020年，每個(gè)地級(jí)市主要集中在1.0 h，1.5 h交通可達(dá)性輻射圈的面積變化，且主要集中在1.0～2.0 h進(jìn)一步提升到1.0 h交通可達(dá)性輻射圈范圍內(nèi)。

2010—2020年，地級(jí)市的具體交通可達(dá)性等時(shí)圈的變化主要集中在沿長(zhǎng)江區(qū)域，這部分的區(qū)域到地級(jí)市的交通可達(dá)性時(shí)間明顯減少。

表2 2010—2020年安徽省各地市等時(shí)圈面積及占全省比例情況統(tǒng)計(jì)

2.2 以馬鞍山市行政駐地為起點(diǎn)

2010年，馬鞍山市0.5 h，1.0 h，1.5 h，2.0 h，3.0 h和4.0 h等時(shí)圈輻射范圍分別占安徽省的2.05%，6.51%，12.07%，21.17%，41.16%，66.51%，從結(jié)果可以看出，約有33%的面積不在馬鞍山市4 h交通可達(dá)性輻射范圍內(nèi)；到2020年，馬鞍山市的等時(shí)圈范圍對(duì)應(yīng)的面積則有明顯的增大，其中，3.0 h交通可達(dá)性輻射范圍增長(zhǎng)到安徽省面積的61%左右，1.5 h交通可達(dá)性輻射范圍、2.0 h交通可達(dá)性輻射范圍等時(shí)圈變化相對(duì)較小，約占84%面積的區(qū)域位于馬鞍山市的6.0 h交通可達(dá)性輻射范圍內(nèi)。

2.3 交通可達(dá)時(shí)間

從安徽省縣(區(qū)、市)到馬鞍山市的耗時(shí)來(lái)看，2010—2020年，幾乎所有縣(區(qū)、市)到馬鞍山市的耗時(shí)均有所下降。相關(guān)結(jié)果表明，2010—2020年間，馬鞍山市與相應(yīng)的各地級(jí)市之間的交通可達(dá)性能力有明顯的增強(qiáng)，各個(gè)縣或地級(jí)市到馬鞍山市的交通通達(dá)能力也有明顯的提升。這充分說(shuō)明了整個(gè)省域的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有明顯的加強(qiáng)，同時(shí)也從側(cè)面反映了安徽省道路基礎(chǔ)設(shè)施布局優(yōu)化的工作取得明顯的效益。

3 總結(jié)

本文從社會(huì)空間的視角，以安徽省境內(nèi)的道路數(shù)據(jù)為切入口，通過(guò)空間分析實(shí)現(xiàn)對(duì)安徽道路交通空間可達(dá)性的分析，得到的結(jié)論如下：

(1)2010—2020年，安徽省地級(jí)市的交通等時(shí)圈變化主要集中在全省的沿江區(qū)域，這部分區(qū)域到地級(jí)市的可達(dá)性所需時(shí)間明顯減少。

(2)對(duì)于不可通行的區(qū)域(整個(gè)面積約占安徽省的7%)，大部分省域都在馬鞍山市的6.0 h交通可達(dá)性等時(shí)圈輻射范圍內(nèi)。

(3)2010—2020年，馬鞍山市與每個(gè)地級(jí)市、每個(gè)區(qū)縣之間的交通可達(dá)能力有明顯提升，說(shuō)明安徽省的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著增強(qiáng)。