基于車地?zé)o線傳輸?shù)闹苿?dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)研究

秦培斌 李 青 楊 樂(lè)

(1.中車青島四方車輛研究所有限公司 山東 青島 266031； 2.中國(guó)電子科技集團(tuán)公司第二十二研究所 山東 青島 266031)

隨著軌道車輛大規(guī)模投入運(yùn)營(yíng)，軌道車輛智能運(yùn)維健康管理平臺(tái)建設(shè)越來(lái)越受到業(yè)主重視。制動(dòng)系統(tǒng)作為車輛的關(guān)鍵核心系統(tǒng)，目前的運(yùn)維方式仍基于子系統(tǒng)自身簡(jiǎn)單的狀態(tài)監(jiān)控和故障診斷[1]，信息相對(duì)獨(dú)立，無(wú)法對(duì)車輛和子系統(tǒng)做全面分析、診斷。而且面對(duì)日益增加的數(shù)據(jù)量，亟需建立網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)綜合管控的大數(shù)據(jù)統(tǒng)一平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)智能化。通過(guò)正線運(yùn)行的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程監(jiān)控，并結(jié)合歷史大數(shù)據(jù)的積累，可以全面掌握系統(tǒng)在不同車輛、不同里程、不同工況下的狀態(tài)，可實(shí)現(xiàn)狀態(tài)辨識(shí)、安全評(píng)判，從而實(shí)現(xiàn)由故障修、計(jì)劃修與基于可靠性預(yù)測(cè)的狀態(tài)修的有機(jī)結(jié)合。建立基于大數(shù)據(jù)處理的軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維健康管理平臺(tái)，能夠降低制動(dòng)系統(tǒng)正線故障率、提升列車運(yùn)行安全水平，助力制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)維。

1 軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維現(xiàn)狀

目前，軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維多采用基于單車數(shù)據(jù)記錄、故障時(shí)刻數(shù)據(jù)分析的人工周期檢修、巡檢和故障搶修等傳統(tǒng)方式。其數(shù)據(jù)記錄基于兩端司機(jī)室的車載維護(hù)終端設(shè)備，列車每節(jié)車廂中的制動(dòng)控制裝置通過(guò)CAN/以太網(wǎng)總線將制動(dòng)系統(tǒng)壓力、車輛速度、制動(dòng)級(jí)位等數(shù)據(jù)發(fā)送至車輛兩端的車載維護(hù)終端，由維護(hù)終端對(duì)這些制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄。運(yùn)維人員通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)連接上位機(jī)監(jiān)控軟件實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)列車制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)，或者通過(guò)讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中記錄的數(shù)據(jù)獲取制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)刻運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)而進(jìn)行相關(guān)故障處理。由此可見，目前軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維，仍然圍繞已發(fā)故障處理進(jìn)行，其架構(gòu)如圖1所示。

圖1 軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維架構(gòu)現(xiàn)狀

隨著車輛投入運(yùn)營(yíng)及系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增加，運(yùn)維壓力也與日俱增，傳統(tǒng)周期巡檢、故障搶修運(yùn)維方式會(huì)造成運(yùn)維過(guò)?；蜻\(yùn)維不足，尺度難以掌握。以車地?zé)o線傳輸為基礎(chǔ)，建立基于大數(shù)據(jù)處理的制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)，能夠有效解決制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維中的故障診斷、狀態(tài)檢測(cè)、健康評(píng)估等問(wèn)題[2]，實(shí)現(xiàn)運(yùn)維方式轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2 制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)體系結(jié)構(gòu)

制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)是 “智慧交通”的重要組成部分[3]，構(gòu)建層級(jí)分明的智能運(yùn)維平臺(tái)架構(gòu)能夠確保不同項(xiàng)目制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維的兼容性，降低運(yùn)維成本。平臺(tái)設(shè)計(jì)充分考慮制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維需求，構(gòu)建了由數(shù)據(jù)接入層、地面數(shù)據(jù)中心層、智能運(yùn)維應(yīng)用層組成的制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)體系結(jié)構(gòu)，如圖2所示。此設(shè)計(jì)不僅能夠滿足新線車輛制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維需求，而且能夠兼容現(xiàn)有制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)維架構(gòu)，為既有線路運(yùn)營(yíng)車輛智能運(yùn)維的升級(jí)也提供了可行方案。

圖2 軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)體系結(jié)構(gòu)

平臺(tái)中數(shù)據(jù)接入層即車地?zé)o線傳輸接入系統(tǒng)，其建立的目的是為制動(dòng)系統(tǒng)地面數(shù)據(jù)中心提供數(shù)據(jù)源，將制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)收集、打包、加密處理后，通過(guò)VPN將數(shù)據(jù)可靠地傳回地面數(shù)據(jù)中心。地面數(shù)據(jù)中心承擔(dān)著多源數(shù)據(jù)接入預(yù)處理、存儲(chǔ)、解析、算法分析等工作，為制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維應(yīng)用層提供數(shù)據(jù)庫(kù)支持。智能應(yīng)用層提供系統(tǒng)的人機(jī)交互界面，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)測(cè)、歷史狀態(tài)查詢、故障預(yù)測(cè)等健康管理功能。

3 制動(dòng)系統(tǒng)車地?zé)o線傳輸接入設(shè)計(jì)

制動(dòng)系統(tǒng)車地?zé)o線傳輸接入系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：數(shù)據(jù)采集終端數(shù)據(jù)的收發(fā)、VPN專線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳送、地面運(yùn)維中心數(shù)據(jù)接收。無(wú)線采集終端通過(guò)CAN或TRDP通道采集全列制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，經(jīng)加密處理后通過(guò)4G通道將列車制動(dòng)數(shù)據(jù)和維護(hù)終端狀態(tài)傳遞給VPN專線網(wǎng)絡(luò)，最后到達(dá)地面數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)了車地之間數(shù)據(jù)的緩存與傳輸。其中無(wú)線采集終端是車地?zé)o線傳輸?shù)暮诵?，它由電源轉(zhuǎn)換模塊、CAN/TRDP數(shù)據(jù)收集模塊、無(wú)線通信模塊構(gòu)成(見圖3)。

圖3 制動(dòng)系統(tǒng)車地?zé)o線傳輸接入系統(tǒng)

3.1 電源轉(zhuǎn)換模塊

電源轉(zhuǎn)換模塊將車輛供給無(wú)線采集終端的電壓轉(zhuǎn)換成其內(nèi)部運(yùn)行所需的電壓值。為滿足無(wú)線采集終端對(duì)不同車型供電電壓的適應(yīng)性，其電源轉(zhuǎn)換模塊采用寬電壓范圍設(shè)計(jì)，可適應(yīng)額定電壓為24 V～110 V的各種車型。為確保設(shè)備可靠，設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮運(yùn)行過(guò)程中電壓暫降、短時(shí)中斷和電壓變化情況。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證，當(dāng)輸入電壓出現(xiàn)不超過(guò) 10 ms 的電壓饋送中斷、電壓波動(dòng)在0.6 Un～1.4 Un且不超過(guò)0.1 s時(shí)不會(huì)引起設(shè)備異常、電壓波動(dòng)在1.25 Un～1.4 Un且不超過(guò)1 s時(shí)不會(huì)引起設(shè)備故障。

3.2 CAN/TRDP數(shù)據(jù)處理模塊

無(wú)線采集終端起到貫穿全列收集制動(dòng)系統(tǒng)信息的功能，它安裝在頭車和尾車，通過(guò)CAN/TRDP數(shù)據(jù)處理模塊實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)信息采集匯總。

無(wú)線采集終端的CAN總線接口按照高速CAN2.0B規(guī)范設(shè)計(jì)。支持100 Kbps～1 Mbps波特率， 11位標(biāo)準(zhǔn)幀ID和29位擴(kuò)展幀ID。通過(guò)軟件可配置設(shè)備內(nèi)部終端電阻的使能，使設(shè)備可以方便地布置在列車總線的各個(gè)節(jié)點(diǎn)分支。通過(guò)PC端配置軟件可以設(shè)置ID過(guò)濾，在無(wú)線采集終端的應(yīng)用層軟件中實(shí)現(xiàn)ID過(guò)濾功能。無(wú)線采集終端的CAN總線接口在250 Kbps波特率下，可實(shí)現(xiàn)700 us一幀報(bào)文的接收頻率(總線負(fù)載75%)和 1 ms一幀的報(bào)文發(fā)送。

無(wú)線采集終端同時(shí)提供2個(gè)符合IEC 61375-2-3通信標(biāo)準(zhǔn)的TRDP接口。封裝于無(wú)線采集終端應(yīng)用層中的TRDP協(xié)議，通過(guò)支持的安全數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議(SDT)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)安全傳輸。TRDP協(xié)議棧作為網(wǎng)絡(luò)中間件運(yùn)行于無(wú)線采集終端的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)中，支持IEC 61375-3-4規(guī)范的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。它可與編組交換機(jī)(CS)與ETB節(jié)點(diǎn)(ETBN)互連，接收ECN網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)，或發(fā)送數(shù)據(jù)到相應(yīng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。支持過(guò)程數(shù)據(jù)PD(封裝于UDP)和消息數(shù)據(jù)MD(封裝于TCP)等模式。無(wú)線采集終端通過(guò)ComID信息識(shí)別不同的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)，ComID中標(biāo)識(shí)了相應(yīng)節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、輪詢周期、QoS等關(guān)鍵通信配置信息，這些信息通過(guò)“xml”文件管理。用戶可通過(guò)PC端軟件對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行過(guò)濾。

3.3 無(wú)線通信模塊

采集終端內(nèi)含無(wú)線通訊模塊，模塊和主CPU通過(guò)串行總線通訊，CPU將發(fā)送數(shù)據(jù)信息、時(shí)間戳信息、GPS位置信息、接收方IP信息等通過(guò)串行總線發(fā)送給無(wú)線通信模塊，無(wú)線通信模塊將數(shù)據(jù)包調(diào)制后通過(guò)天線發(fā)送出去。無(wú)線射頻信號(hào)會(huì)通過(guò)無(wú)線采集終端附近的運(yùn)營(yíng)商基站接收，信號(hào)基站將射頻信號(hào)接收、解調(diào)、轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包，根據(jù)接收方IP地址信息通過(guò)運(yùn)營(yíng)商專用高速光纜發(fā)送到目的地。網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包通過(guò)多級(jí)交換機(jī)從基站一路傳輸?shù)接脩艟W(wǎng)絡(luò)專線接入端。

由于列車運(yùn)行過(guò)程中，無(wú)線采集終端與基站之間存在信號(hào)斷續(xù)問(wèn)題，為確保數(shù)據(jù)穩(wěn)定傳輸，無(wú)線采集終端在通信方式上采用TCP/UDP雙連接、雙協(xié)議機(jī)制。

(1)心跳?；顢?shù)據(jù)連接

此連接采用UDP數(shù)據(jù)協(xié)議，由無(wú)線采集設(shè)備端周期發(fā)起，周期60 s。其主要作用是遠(yuǎn)程設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控、確保移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)鏈路層端口有效。

(2)采集數(shù)據(jù)上傳連接

此連接采用TCP數(shù)據(jù)協(xié)議，由設(shè)備端發(fā)起與公網(wǎng)服務(wù)器的長(zhǎng)連接。當(dāng)遇到斷網(wǎng)等情況，采集終端將數(shù)據(jù)先緩存到SD卡，待網(wǎng)絡(luò)信號(hào)恢復(fù)后，重新連接續(xù)傳，當(dāng)?shù)孛鏀?shù)據(jù)中心確認(rèn)接收正確，設(shè)備端標(biāo)記該數(shù)據(jù)無(wú)效后，再開始傳輸新數(shù)據(jù)。

4 制動(dòng)系統(tǒng)地面數(shù)據(jù)中心

4.1 數(shù)據(jù)接入

匯集到制動(dòng)系統(tǒng)地面數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)首先進(jìn)行批量數(shù)據(jù)接入預(yù)處理。制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)中心批量數(shù)據(jù)接入采用消息隊(duì)列、異步通信方式，車輛端無(wú)須等待處理結(jié)果即可將制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)發(fā)送至地面數(shù)據(jù)中心，由地面數(shù)據(jù)中心通過(guò)消息隊(duì)列保證數(shù)據(jù)順序接收。由于無(wú)線傳輸通路中存在信號(hào)干擾等因素，地面數(shù)據(jù)中心接收到車輛數(shù)據(jù)后進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗與補(bǔ)缺以確保數(shù)據(jù)完整性。

由于列車總線上的數(shù)據(jù)報(bào)文存在多種輪詢周期，在制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維應(yīng)用中，對(duì)于每一個(gè)故障點(diǎn)的預(yù)測(cè)及判斷都需要若干報(bào)文的采樣簇，如果數(shù)采設(shè)備接收到的采樣簇中報(bào)文之間的輪詢周期參差不齊，則無(wú)法直接注入算法。為了解決周期不齊的問(wèn)題，地面數(shù)據(jù)中心進(jìn)行接入預(yù)處理時(shí)通過(guò)插值方式對(duì)低采樣周期數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充。

傳感器采集的車輛速度、制動(dòng)缸壓力等數(shù)據(jù)，除了需要進(jìn)行毛刺去除與平滑處理外，由于不同量程傳感器數(shù)據(jù)數(shù)量級(jí)變化范圍較大，在數(shù)據(jù)接入處理末期，常使用Z-均值變換、歸一化、數(shù)據(jù)降維等方法執(zhí)行數(shù)據(jù)變換與歸約，這樣系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行感知機(jī)等模型算法訓(xùn)練時(shí)效果會(huì)大幅提升。

4.2 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及查詢

經(jīng)過(guò)預(yù)處理的數(shù)據(jù)通過(guò)關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)到支持高并發(fā)和大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的地面分布式數(shù)據(jù)庫(kù)集群中，以滿足制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)要求。關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)，支持?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)的CRUD操作、交換式數(shù)據(jù)查詢，用戶使用WEB客戶端或移動(dòng)客戶端，可快速查詢制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)。為了確保數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的高可靠性，云管理平臺(tái)部署在2個(gè)虛擬機(jī)上組成 HA 集群，若發(fā)生故障HA集群中的另一個(gè)系統(tǒng)迅速接替本地系統(tǒng)，從而保證業(yè)務(wù)的連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)地面數(shù)據(jù)中心容災(zāi)策略。

5 制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維應(yīng)用實(shí)現(xiàn)

5.1 狀態(tài)監(jiān)測(cè)及數(shù)據(jù)分析

智能運(yùn)維平臺(tái)建立了制動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)關(guān)鍵部件狀態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。能夠提供制動(dòng)缸壓力、速度、制動(dòng)級(jí)位、空簧壓力、防滑閥等的監(jiān)測(cè)運(yùn)行曲線，它以時(shí)間軸為單位實(shí)現(xiàn)對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、EBCU、防滑裝置、制動(dòng)控制閥類的遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及狀態(tài)分析。還可提供基于歷史數(shù)據(jù)的分類或組合數(shù)據(jù)查詢分析，使歷史數(shù)據(jù)中海量的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信息以不同的信號(hào)形式表現(xiàn)出來(lái)。制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)通過(guò)特征提取算法提取事件特征、頻次特征等信息，針對(duì)不同工況，通過(guò)多變量決策樹基于信息熵增益對(duì)狀態(tài)點(diǎn)進(jìn)行分類分析。

5.2 故障診斷及預(yù)測(cè)

智能運(yùn)維首要任務(wù)是判斷系統(tǒng)或其內(nèi)部關(guān)鍵部件是否處于故障狀態(tài)[4]，或相當(dāng)程度地偏離了正常狀態(tài)，給出故障診斷及預(yù)測(cè)。制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)故障診斷及預(yù)測(cè)通過(guò)基于物理模型的診斷預(yù)測(cè)、基于知識(shí)的診斷預(yù)測(cè)和基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的診斷預(yù)測(cè)三級(jí)模型建立(見圖4)。

圖4 制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)故障診斷及預(yù)測(cè)模型

基于物理模型的故障診斷預(yù)測(cè)方法利用已知的制動(dòng)系統(tǒng)理論建立數(shù)學(xué)模型，通過(guò)對(duì)大量實(shí)車運(yùn)行數(shù)據(jù)及故障維護(hù)數(shù)據(jù)的分析來(lái)確立模型參數(shù)。它能夠深入制動(dòng)系統(tǒng)本質(zhì)特性，實(shí)現(xiàn)較精確的故障診斷預(yù)測(cè)，例如運(yùn)維平臺(tái)中針對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置進(jìn)行基于應(yīng)力的診斷預(yù)測(cè)、針對(duì)制動(dòng)控制系統(tǒng)、高頻電磁閥等進(jìn)行基于疲勞損傷發(fā)展規(guī)律的診斷預(yù)測(cè)。

基于知識(shí)的診斷預(yù)測(cè)是根據(jù)已知的知識(shí)建立基于制動(dòng)系統(tǒng)知識(shí)庫(kù)方法的診斷預(yù)測(cè)模型，包括專家系統(tǒng)和模糊邏輯。專家系統(tǒng)將制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域內(nèi)

專家對(duì)典型制動(dòng)故障的診斷和預(yù)測(cè)方法用規(guī)則形式表達(dá)出來(lái)，其關(guān)鍵是專家經(jīng)驗(yàn)的獲得和專家經(jīng)驗(yàn)的模型化。此外，智能運(yùn)維平臺(tái)還使用模糊邏輯的非線性映射對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)故障進(jìn)行匹配性診斷和預(yù)測(cè)。

對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)而言，基于專家系統(tǒng)和模糊邏輯所建立的模型有限，因此基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的診斷預(yù)測(cè)成為智能運(yùn)維平臺(tái)掌握系統(tǒng)性能下降的主要手段。它通過(guò)部件或系統(tǒng)設(shè)計(jì)、仿真、運(yùn)維階段測(cè)試、歷史數(shù)據(jù)等，從大量表征制動(dòng)系統(tǒng)性能的數(shù)據(jù)中進(jìn)行事件特征、頻次特征等信息提取，實(shí)現(xiàn)故障診斷預(yù)測(cè)。例如，通過(guò)制動(dòng)系運(yùn)用過(guò)程中的突變狀態(tài)點(diǎn)檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)突變狀態(tài)，再結(jié)合統(tǒng)計(jì)學(xué)模型可實(shí)現(xiàn)故障診斷預(yù)測(cè)。

5.3 健康評(píng)估與維修決策

健康評(píng)估與維修決策模塊根據(jù)故障診斷預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)及其關(guān)鍵部件的健康狀態(tài)進(jìn)行量化，給出其預(yù)期壽命及維修建議。制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)通過(guò)決策樹提供了一種嵌入維修決策建議的機(jī)制，決策樹內(nèi)部節(jié)點(diǎn)自頂向下的遞歸比較，在決策樹的枝葉節(jié)點(diǎn)得到維修建議，并可將維修建議推送給相關(guān)人員。

6 結(jié)束語(yǔ)

基于無(wú)線傳輸?shù)能壍儡囕v制動(dòng)系統(tǒng)智能運(yùn)維平臺(tái)，為車輛制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)落地、大數(shù)據(jù)分析提供了平臺(tái)支撐。在此基礎(chǔ)上，地面數(shù)據(jù)中心能夠全面、真實(shí)、可靠地掌握車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障信息和相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，進(jìn)而實(shí)時(shí)、有效地對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)做出診斷與評(píng)估。這不僅對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化、提升具有重要作用，同時(shí)應(yīng)用部門也可根據(jù)運(yùn)維平臺(tái)的決策與建議合理安排檢修，有針對(duì)性地實(shí)現(xiàn)備件儲(chǔ)備，促進(jìn)軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)制造與運(yùn)用技術(shù)的發(fā)展。