“Viktoriya”輪火災(zāi)坐淺事故分析與思考

■ 馬曉林

（交通運輸部北海救助局，山東 煙臺 264012）

船舶防火安全對于確保船舶安全營運具有極其重要意義。本文分析特型船舶的基本結(jié)構(gòu)、制冷劑性能及應(yīng)用情況，提出了船舶做好防火的幾點建議，具有一定的參考價值。

船舶結(jié)構(gòu)；制冷劑；防火；建議

0 引言

船舶火災(zāi)事故在船舶事故總量中占比高達60%以上。由于船舶是運輸貨物的有效載體，且本身需用燃油提供動力，船舶一旦發(fā)生火災(zāi)事故，會帶來系列安全問題，導(dǎo)致船舶機艙、船員住艙舾裝等易燃物品燃燒，進而引起爆炸、沉沒等極端事故，且船舶往往都遠離陸地，致使救援工作力所不能及，給船員生命和公司財產(chǎn)帶來極大損失。因此，必須提高對船舶防范火災(zāi)事故的認識，強化管理力度，避免或減少此類問題的發(fā)生。

1 事故經(jīng)過

2017年8月9日1016時，山東省威海市海上搜救中心接報：俄羅斯籍遠洋冷藏運輸漁船“Viktoriya”輪在威海市龍眼港港池內(nèi)失火（屬于廠修），船上共28人。火災(zāi)發(fā)生后，船方及時組織疏散，成功轉(zhuǎn)移27人、1人失聯(lián)，請求救助。接報后，威海市海上搜救中心立即通報地方政府，消防部門制定了滅火、溢油處置方案。在當(dāng)?shù)卣慕y(tǒng)一組織協(xié)調(diào)下，陸上采用了30多臺（套）消防車，相關(guān)溢油應(yīng)急力量在事故船周圍布放3道圍油欄，海上協(xié)調(diào)專業(yè)救助船“北海救101”輪等5條拖輪趕赴現(xiàn)場協(xié)助消防部門滅火。截至8月18日0830時許，船舶明火被撲滅，未發(fā)現(xiàn)失蹤人員。經(jīng)過幾天的滅火工作，最終該輪船艙因承載海水量過大，坐淺于修理碼頭。

圖1 滅火后的Viktoriya輪

船舶廠修期間發(fā)生火災(zāi)事故并不少見，但基本上都能在短時間內(nèi)通過船員自身努力或聯(lián)合廠方以最快速度將火撲滅，且不會造成很大的損失和社會影響。上述事故從接報到明火被撲滅用時接近9天時間，即用時215 h才將明火撲滅，究竟是什么原因?qū)е聹缁鹑绱死щy，不得不引起我們的思考。

2 船舶概況

“Viktoriya”輪隸屬于俄羅斯遠東漁業(yè)總公司，建造于1985年6月，是一艘具備遠洋捕撈作業(yè)能力的冷藏運輸船舶，船長141 m、型寬20 m、吃水5.6 m，船舯設(shè)有2個大型冷藏貨艙，駕駛樓在前部、機艙在后部，屬于典型的尾機型冷藏船舶構(gòu)造。

事故發(fā)生前，該輪由國外載冷凍漁貨、部分漁粉到國內(nèi)港口，卸載冷凍貨物并加裝300 t燃料油后，至威海市龍眼港進行簡單航次維修。

事故發(fā)生時，該輪主甲板之上有關(guān)艙室裝有9個大型液化氣瓶，通過管系連接通于廚房烹飪所用。甲板以上堆有大量漁網(wǎng)、漁具及捕撈所用的泡沫固形物。

3 冷藏船特點

冷藏運輸船（簡稱冷藏船）是一種運用于港口與港口之間或是作業(yè)漁場與港口之間對冷凍、冷藏的貨物（如肉類、水果、蔬菜之類）進行水上冷藏并實現(xiàn)轉(zhuǎn)移運輸?shù)膶Ｓ眯源啊?/p>

漁業(yè)冷藏船多數(shù)是將遠洋捕撈作業(yè)的漁船捕撈到的漁貨進行轉(zhuǎn)移運輸?shù)膶Ｓ么?，兼為在漁場捕撈作業(yè)的漁船提供補給，包括油、水、副食、蔬菜、水果等。其主要技術(shù)含量是船體鋼板必須是特制的，并且還需要能耐低溫，貨艙保溫處理能夠滿足防水、防濕等基本要求。目前，冷藏船大部分由日本、挪威等少數(shù)幾個國家建造，關(guān)鍵技術(shù)掌握在他們幾個國家手中。國內(nèi)現(xiàn)存的冷藏船絕大多數(shù)是進口的二手船。這類船舶設(shè)有多級、多層溫度控制系統(tǒng)，能夠?qū)Χ嗯摶蛘邌闻摶蚴桥搩?nèi)的多個、單個冷藏室進行多種溫度調(diào)節(jié)，以適應(yīng)不同貨物對不同溫度的需要，一般可控制溫度在4℃～-25℃，這也是保證所運易腐貨物質(zhì)量的關(guān)鍵。

由于冷藏貨物分屬不同的種類，為防止不同貨物之間互相污染，冷藏船貨艙通常分隔成若干個艙室，每個艙室都是獨立的封閉裝貨空間，艙壁和艙門均為氣密，并附有塑料泡沫、鋁板聚合物等隔熱材料，形成隔熱艙，使相鄰艙室互不導(dǎo)熱，以滿足不同貨物對不同溫度的要求。

圖2 冷藏船溫度控制系統(tǒng)

冷藏船艙室貨物堆積不宜過高，故宜設(shè)置多層甲板，使上下層之間和層與底艙之間高度較少，一般設(shè)置高度在1.5～2.0 m之間，有的艙室內(nèi)設(shè)有貨物隔架。為減少航行或貨物短缺時對溫度的要求，冷藏船貨艙口都要求比較小。受海洋資源枯竭影響，冷藏船噸位都不大，但航速要求較高，至少20 kn以上或更高。

4 保溫材料及制冷劑性能

圖3 獨立冷藏艙室橫剖面

目前，船舶冷藏系統(tǒng)普遍采用的保溫材料主要是聚苯乙烯泡沫塑料、聚氨酯泡沫塑料以及灌注噴涂料。這類材料雖然熱導(dǎo)率及密度小，可以減薄使用厚度，吸濕性和吸水性也比較小且能長期保持良好的保冷效果，但由于它們均屬于有機材料，因而具有可燃性，即使生產(chǎn)過程中配入了各種阻燃、難燃的助合劑，一旦遇高溫或火災(zāi)時，仍會產(chǎn)生燃燒，同時釋放出更多的黑色或黃色煙霧及毒性氣體，構(gòu)成對人命和財產(chǎn)安全的威脅。聚氨酯泡沫無論軟硬，都具有很大的著火危險性，且一旦著火會迅速蔓延，火勢濃烈，產(chǎn)生大量有毒煙霧，且極易形成立體燃燒，嚴重影響人員疏散和消防隊員滅火行動。

冷藏船的制冷劑又是一種十分危險的化工產(chǎn)品。十幾年前，冷藏船普遍使用的氟里昂（R22），由于該制冷劑對臭氧層的耗損作用和較高的溫室效應(yīng)值，根據(jù)《關(guān)于臭氧層消耗物質(zhì)的蒙特利爾議定書》（簡稱《蒙特利爾議定書》）規(guī)定，在 2010年已全部被淘汰。而技術(shù)已相對成熟的 R123作為替代R22的制冷劑，其淘汰年限也只是限定到 2030 年，因此，今后新建造的冷藏運輸船必須使用新的替代制冷劑。

表1 制冷劑R22與R404A比較

R404A制冷劑是近期船舶普遍采用的制冷劑，該型制冷劑是由幾種有機物制冷劑按比例混合而成，綜合性能指標滿足業(yè)內(nèi)需要，更重要是其消耗臭氧潛能為“0”。

5 分析與思考

1）上述冷藏船滅火時間長，除有各種因素導(dǎo)致外，也與該船裝有幾百噸漁粉、幾個烹飪用的大型液化氣罐以及甲板上漁網(wǎng)、漁具、泡沫固型物不無關(guān)系。聯(lián)合國危險品名錄中，明確將“漁粉”列入危險品，編號為1374號，屬于易燃固體類。當(dāng)船船舶失火時，如短時間將火撲滅，引燃船艙內(nèi)漁粉可能性很少，但失火時間足夠長時，沒有及時將船艙封閉或封閉不徹底，極大可能引燃船艙內(nèi)的漁粉，也必將對滅火工作帶來極大困難。

2）該輪在修船情況下發(fā)生火災(zāi)事故，雖然帶有一定的偶然性，但是作業(yè)工人對冷藏船的船舶性能認識不足、對船舶結(jié)構(gòu)布置不掌握、對管路走向不熟悉、對船舶積載情況不了解而盲目動火是發(fā)生火災(zāi)的直接原因?！缎拊齑阑鸱辣芾硪?guī)定》明確規(guī)定，船方需向廠方提供防火控制圖、油艙分布圖及可能引起危險的環(huán)境或修理部位；動火需要審批，未經(jīng)審批任何人不能動火。動火之前，需對動火現(xiàn)場進行必要的清理，或需對動火艙壁進行必要隔離或清除，現(xiàn)場有專門人員進行看護，配備必要的滅火器材等相關(guān)措施，以應(yīng)對可能發(fā)生的火災(zāi)事故。

3）新的《安全生產(chǎn)法》第55條明確規(guī)定，作業(yè)人員應(yīng)掌握本職工作所需的知識和技能。負責(zé)船舶修理的管理和作業(yè)人員，上崗前要針對修理的船舶類型，提出有針對性的培訓(xùn)內(nèi)容，既不能搞全覆蓋，也不能搞形式主義，要重點提出特型修理項目的注意事項、對關(guān)鍵內(nèi)容進行必要的培訓(xùn)，確實將管理人員的責(zé)任壓實、壓細。

4）避免追求盲目經(jīng)濟利益。近幾年，航運市場萎靡不振，相關(guān)產(chǎn)業(yè)效益低下，為爭得有限的船舶修理業(yè)務(wù)，可謂是“百家爭鳴”，互相壓價，明知技術(shù)力量淺簿，也要拿下修理工程，導(dǎo)致修理項目二次返工的比比皆是，既害了自己，也同樣害了別人。

5）作為船舶責(zé)任人的航運公司，在選擇船舶修理過程中，應(yīng)審時度勢，對修理廠的信譽、資質(zhì)通過嚴格審核，層層把關(guān)，既不能強調(diào)價格，又不可聽信于人，要充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺，通過招投標的形式優(yōu)中選優(yōu)，保證修理質(zhì)量和安全保障。

6）選用更為阻燃的保溫材料。近來，國內(nèi)船廠將國產(chǎn)不燃性保溫材料泡沫玻璃和巖棉制品應(yīng)用于船舶的冷藏系統(tǒng)，進一步增強了船舶的防火能力，克服了上述保溫材料的弊端，并在設(shè)計上達到了當(dāng)前鋼質(zhì)海船規(guī)范的最高要求。不燃性保溫材料可根據(jù)冷藏系統(tǒng)的特點，按照使用的不同部位，分別應(yīng)用在地板、艙壁與頂壁等處，反饋信息良好，并已取得德國SBG船級社的認可證書。

7）科學(xué)指揮決策至關(guān)重要。本次火災(zāi)事故由當(dāng)?shù)叵乐ш犗嚓P(guān)領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)組織指揮，在火災(zāi)初期，采取噴水、噴曬泡沫、封艙等措施，效果明顯。在后期，當(dāng)?shù)卣嚓P(guān)領(lǐng)導(dǎo)視察滅火情況之時，盲目打開艙門，使得已經(jīng)受控的火情再次復(fù)燃，從而導(dǎo)致火勢迅速蔓延至船員住艙和駕駛臺部位，這也是致本次事故滅火用時長的重要原因。