新型城鎮(zhèn)化和TOD4.0背景下的樞紐站設(shè)計(jì)研究
——以北京副中心東夏園綜合交通樞紐項(xiàng)目為例

劉婭琳

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

0 引言

目前，我國進(jìn)入高城市化率時(shí)代，城市發(fā)展進(jìn)入新型城鎮(zhèn)化時(shí)期，中心城市發(fā)展思路由“控人口”向“增強(qiáng)承載力”轉(zhuǎn)變。交通設(shè)施是城市的重要組成部分，交通的安全暢通是城市健康發(fā)展的有力支撐，公共交通是城市交通的重要組成部分，也是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施。

城市對于公共交通的需求發(fā)展為提升公共交通競爭力，解決以汽車為主導(dǎo)的交通出行方式；提高公共交通整體網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和吸引力，提升軌道交通和常規(guī)公交的融合度，解決“最后一公里”問題。樞紐站是城市公共交通的重要部分。研究樞紐站設(shè)計(jì)，是對于破解“大城市病”、提高城市承載力，促進(jìn)城市以人為本、可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)讓城市更加美好不可或缺的一環(huán)。

TOD開發(fā)模式即以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式（Transit Oriented Development），這種開發(fā)模式從初始就圍繞車站與城市的關(guān)系，映射著社會(huì)和城市發(fā)展過程，大致經(jīng)歷 TOD1.0，TOD2.0，TOD3.0，TOD4.0 四個(gè)迭代階段。其中，TOD1.0是車站的出現(xiàn)，此時(shí)樞紐站功能單一，主要解決交通問題，滿足交通需求；TOD2.0是站樓一體化，復(fù)合一定服務(wù)配套功能，旨在塑造城市標(biāo)志性建筑形象；TOD3.0是站城一體化，是對場所空間的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車站與城市的融合；TOD4.0則是站、城、人一體化，不局限于交通目的與行為，而是城市交通樞紐本身作為可享受聚集體驗(yàn)和活動(dòng)的城市生活目的地。TOD開發(fā)模式是促成城市可持續(xù)、負(fù)責(zé)任發(fā)展的一種有效模式，也被視為城市開發(fā)的前沿模式。

1 案例研究

日本和我國香港地區(qū)作為TOD開發(fā)模式的先行者，擁有眾多實(shí)踐項(xiàng)目。通過對3個(gè)不同特征的樞紐站進(jìn)行分析，得出TOD4.0模式下樞紐站的設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

1.1 日本澀谷站（Shibuya Station）——連接站城的場景空間

澀谷站項(xiàng)目總用地9 640m2，總建筑面積144 000m2。2005年12月澀谷站周邊地區(qū)被列入都市再生緊急整備地域。其中，澀谷“未來之光”被稱為軌道線上的“立體城市”。通過在橫豎流線交點(diǎn)位置設(shè)置的“城市核”連接地下與地上空間，既實(shí)現(xiàn)車站與城市的連接，又使流線組織簡潔明了。特別是11層的空中大堂，通過穿梭電梯與車站直接連接，使之成為空間交匯點(diǎn)，既匯聚活力，又成為標(biāo)志性空間。

1.2 日本二子玉川站——城市活動(dòng)之源

二子玉川站項(xiàng)目總用地112 000m2，總建筑面積429 200m2。二子玉川站屬于田園都市線，是東京最擁擠的通勤線路之一。1982年，世田谷區(qū)政府啟動(dòng)二子玉川再開發(fā)項(xiàng)目。項(xiàng)目利用自然條件，采用“城市到自然”的開發(fā)理念，由西向東依次設(shè)置商業(yè)、辦公、文化、住宅、公園等設(shè)施，實(shí)現(xiàn)熱鬧到靜謐的空間過渡。同時(shí)，為消除鐵路對街區(qū)的隔斷，以高架平臺(tái)串聯(lián)公園與整個(gè)街區(qū)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)的慢行網(wǎng)絡(luò)，成為區(qū)域全新消費(fèi)目的地，是日本郊外型商業(yè)的典范。

1.3 中國香港九龍站（Kowloon Station）——新金融文化中心

香港九龍站項(xiàng)目總用地為135 400m2，建筑面積為1 090 000m2。1989年10月，香港機(jī)場核心計(jì)劃啟動(dòng)，其中九龍站通過整合設(shè)計(jì)，地下設(shè)置地鐵和機(jī)場線；地面層為汽車和高鐵站；其上依次為商業(yè)、內(nèi)部使用的平臺(tái)層公共空間、住宅和金融中心。在城市空間有限的情況下，通過分層立體設(shè)置，實(shí)現(xiàn)出行的最大便捷度。為盡可能降低地塊整合和機(jī)動(dòng)車對步行的影響，又設(shè)置天橋等步行系統(tǒng)連接城市，同時(shí)配合商業(yè)廣場和平臺(tái)層，實(shí)現(xiàn)便捷換乘和城市步行空間的復(fù)興。

九龍站通過“住宅→商業(yè)→商務(wù)”的開發(fā)時(shí)序，利用住宅建立區(qū)域成熟度，通過商業(yè)實(shí)現(xiàn)區(qū)域溢價(jià)，最后引入商務(wù)配套，以標(biāo)志性建筑打造項(xiàng)目亮點(diǎn)，為綜合體實(shí)現(xiàn)整體升級(jí)。

2 案例借鑒意義

1）“TOD+PPP”開發(fā)模式的運(yùn)用 通過土地融資和基礎(chǔ)設(shè)施投資之間正反饋關(guān)系實(shí)現(xiàn)自我強(qiáng)化，從而實(shí)現(xiàn)城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入帶動(dòng)土地增值，土地的增值反哺城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市基礎(chǔ)設(shè)施和土地的一體化開發(fā)利用。

2）綜合開發(fā)利用，協(xié)同營造城市綜合中心 復(fù)合城市功能，注重差異化及周邊的協(xié)同效應(yīng)，共同打造城市綜合中心。

3）建立慢行網(wǎng)絡(luò)，降低對機(jī)動(dòng)車的依賴 以人為本的慢行網(wǎng)絡(luò)，一是建立貫通車站，地下與地上空間，提供便捷高效換乘體驗(yàn)的立體慢行系統(tǒng)；二是建立車站與更大范圍城市空間融合的慢行系統(tǒng)。

4）發(fā)揮設(shè)計(jì)特點(diǎn)，打造城市“打卡”目的地 通過設(shè)置多級(jí)公共和景觀空間，將城市元素引入樞紐；同時(shí)發(fā)揮建筑特點(diǎn)，植入藝術(shù)元素，配置強(qiáng)目的性空間等，制造網(wǎng)紅時(shí)尚效應(yīng)，增強(qiáng)樞紐空間感染力。

3 項(xiàng)目概況

東夏園綜合交通樞紐工程項(xiàng)目毗鄰北京副中心行政辦公區(qū)?；乇编忞娏υO(shè)施用地，南側(cè)為城市綠化公園、運(yùn)河?xùn)|大街，東側(cè)為前北營路和中國人民大學(xué)，西側(cè)為城市綠化公園、通濟(jì)路和商業(yè)地塊。地鐵M6線和規(guī)劃M102線分別通過用地南側(cè)和西側(cè)，兩線十字交叉在東夏園站換乘（見圖1）。項(xiàng)目總建筑面積49 868.95m2，其中地上 24 665.54m2，地下 25 203.41m2，公交車駐車70輛（地上），出租車上落客泊位4個(gè)，地下停放小汽車160輛。

圖1 項(xiàng)目總平面

4 TOD開發(fā)模式應(yīng)用

4.1 綜合開發(fā)利用，協(xié)同區(qū)域發(fā)展，塑造城市微中心

站點(diǎn)步行范圍內(nèi)（400～800m）為行政辦公、大學(xué)、住宅、商業(yè)等混合功能，滿足以軌道站點(diǎn)為核心，圈層式混合開發(fā)的TOD開發(fā)模式要求。結(jié)合上位規(guī)劃，站點(diǎn)及其周邊應(yīng)提供組團(tuán)級(jí)城市服務(wù)，布置多樣化功能與服務(wù)配套，安排充足的公共服務(wù)設(shè)施及其他混合功能，節(jié)約土地利用。

考慮周邊業(yè)態(tài)及主要客群為樞紐乘客、大學(xué)師生、行政辦公人群和周邊居民，加上樞紐人流密集、車流量大、場站占地面積大等特點(diǎn)，項(xiàng)目定位以交通功能為主，兼具綜合服務(wù)功能（便民設(shè)施），引入街道空間復(fù)合城市功能，與周邊設(shè)施形成差異化。

同時(shí)，通濟(jì)路設(shè)置地下通道連接地鐵M6線、M102線與西側(cè)商業(yè)地塊，前北營路設(shè)置地下通道連接?xùn)|側(cè)中國人民大學(xué)地塊，協(xié)同開發(fā)地下空間，促進(jìn)交通設(shè)施與城市服務(wù)融合發(fā)展，形成站-城-人一體化（TOD4.0）的城市生活圈（見圖2）。

圖2 地下空間一體化開發(fā)

4.2 結(jié)合換乘流線，建立綠色交通網(wǎng)絡(luò)

項(xiàng)目規(guī)劃定位為對內(nèi)交通為主的一級(jí)樞紐，主要承擔(dān)軌道交通與公交的換乘。根據(jù)需求預(yù)測，東夏園站早高峰地鐵出行約為5 835人次/h，通過公交接駁客流達(dá)到5 123人次/h，大量人流匯集，區(qū)域交通換乘壓力非常大。如何提高換乘效率，建立連續(xù)慢行系統(tǒng)，提升公交出行比例，是必須解決的問題。具體解決方案如下。

4.2.1 設(shè)計(jì)便捷換乘流線，構(gòu)建人車分流立體網(wǎng)絡(luò)，打破“最后一公里”瓶頸

按照“以人為本，大客流優(yōu)先”原則，優(yōu)先考慮地鐵與公交的換乘。

1）地鐵-公交 地鐵M6線乘客通過通濟(jì)路地下通道進(jìn)入地下2層下沉廣場，經(jīng)由地下1層下沉廣場上至首層換乘空間；地鐵M102線乘客由預(yù)留通道進(jìn)入地下2層換乘大廳后，可通過換乘大廳內(nèi)扶梯直接上至首層換乘。同時(shí)，M6和M102線在換乘大廳可實(shí)現(xiàn)順暢換乘（見圖3）。

圖3 地鐵-公交換乘示意

2）公交-公交 場地內(nèi)公交車候車區(qū)域均位于“U”形建筑內(nèi)側(cè)，乘客可根據(jù)自身需求進(jìn)行換乘。

3）步行-公交 首層采用開放式換乘空間，乘客可通過建筑間的通道進(jìn)入建筑內(nèi)側(cè)的公交候車區(qū)；或經(jīng)由地下通道進(jìn)入下沉廣場，再上至公交候車區(qū)。

4）非機(jī)動(dòng)車-公交 乘客在地塊東北側(cè)地下1層和西側(cè)首層停車區(qū)停放后，由建筑間的通道進(jìn)入建筑內(nèi)側(cè)的公交候車區(qū)。

5）出租車-公交 出租車?？繄龅貣|側(cè)后，乘客由場地東南側(cè)建筑間的通道進(jìn)入建筑內(nèi)側(cè)的公交候車區(qū)。

所有換乘流線均不與場地中部的公交車行流線交叉，并且實(shí)現(xiàn)地鐵車站與公交站點(diǎn)的銜接距離不超過200m，所有換乘直接高效。

4.2.2 設(shè)計(jì)連續(xù)慢行流線

人行流線主要通過西、南、東側(cè)的路面過街設(shè)施和地下通道以及高架平臺(tái)，串聯(lián)周邊設(shè)施，形成連續(xù)完整的步行系統(tǒng)。非機(jī)動(dòng)車則主要通過慢行出入口到達(dá)停車區(qū)后進(jìn)入項(xiàng)目內(nèi)部。

4.2.3 植入“城市核”，連接城市與車站，創(chuàng)造多功能的城市公共核心

在地下通道、下沉廣場、高架平臺(tái)等水平流線與垂直交通體交點(diǎn)位置設(shè)置“城市核”，高效整合流線，使車站與周邊區(qū)域有機(jī)結(jié)合，并提供城市活力空間（見圖4）。

圖4 “城市核”示意

4.3 塑造代表性空間，打造城市網(wǎng)紅效應(yīng)

1）“半室外”的候車模式，體現(xiàn)綠色可持續(xù)理念。結(jié)合公交短時(shí)候車特性，以分散候車室與服務(wù)功能相結(jié)合，使樞紐以開放姿態(tài)融入城市環(huán)境，引入自然采光、通風(fēng)降低建筑能耗，實(shí)現(xiàn)低碳可持續(xù)發(fā)展。

2）立體開放空間與點(diǎn)亮街角設(shè)計(jì)，打造城市目的地。以“綠島之光”為理念，設(shè)計(jì)“燈籠柱”成為樞紐標(biāo)志物，塑造城市街角標(biāo)識(shí)；各層平臺(tái)形成立體開放空間補(bǔ)充城市街道，創(chuàng)造豐富多元空間感受（見圖5）。

圖5 “燈籠柱”分析

4.4 TOD反哺城市發(fā)展，優(yōu)化城市格局

作為地鐵與公交換乘樞紐，項(xiàng)目建成會(huì)很大改善副中心的綜合交通條件，同時(shí)可提升交通可達(dá)性，區(qū)域軌道交通站點(diǎn)800m覆蓋范圍達(dá)到90%。TOD集聚優(yōu)勢的體現(xiàn)，推動(dòng)輻射區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對優(yōu)化區(qū)域職住平衡，避免人口和產(chǎn)業(yè)過于集中，促進(jìn)城市合理布局做出貢獻(xiàn)。

5 重難點(diǎn)分析

5.1 結(jié)合既有設(shè)施的一體化開發(fā)對于施工的挑戰(zhàn)

1）下穿市政管廊 項(xiàng)目西側(cè)有既有市政管廊，管廊內(nèi)部設(shè)有燃?xì)?、電力等對變形極為敏感的管線?？紤]埋深與安全，通道和管廊交叉時(shí)需通道下穿管廊。結(jié)合場地條件，需先鑿除圍護(hù)樁，采用平頂直墻密貼暗挖工法穿越管廊，整體施工風(fēng)險(xiǎn)較高。

2）臨近地鐵M6線既有區(qū)間 地鐵M6線出東夏園站往東為盾構(gòu)區(qū)間，盾構(gòu)管片對周邊土體擾動(dòng)較為敏感，且此處土層較差，地下水位高，而通道距區(qū)間距離17～50m，均在既有地鐵線安全運(yùn)營影響范圍內(nèi)。因此，施工時(shí)應(yīng)對其與區(qū)間管片間注漿加固土體，同時(shí)施工中進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測，以避免對既有線運(yùn)營的不利影響（見圖 6）。

圖6 施工重難點(diǎn)分析

5.2 建筑形體對于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的挑戰(zhàn)

作為標(biāo)志性“燈籠柱”總高21.6m，僅有1層鋼屋面水平約束；而為保證束狀體立柱輕盈、簡潔的效果，要求鋼管直徑不得超過300mm。結(jié)合整個(gè)體量空間關(guān)系、結(jié)構(gòu)構(gòu)件限制及造型需求，選用型鋼管梁、鋼管柱的結(jié)構(gòu)形式，并在高度中上部增設(shè)分叉柱滿足受力要求。

該項(xiàng)目作為TOD4.0時(shí)代的樞紐站實(shí)踐，與周邊城市空間有機(jī)銜接，整合資源，實(shí)施地下空間一體化開發(fā)，體現(xiàn)了新一代交通樞紐“以人為本”“站城人一體”的設(shè)計(jì)理念。同時(shí)，作為北京副中心重要交通支撐，構(gòu)建其綠色出行體系，滿足區(qū)域交通需求，助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，為城市可持續(xù)發(fā)展提供了有力支持。

6 結(jié)語

公共交通導(dǎo)向型開發(fā)（TOD）在當(dāng)前城市發(fā)展背景下，是解決“大城市病”，促成城市負(fù)責(zé)任地發(fā)展，并保持繁榮、富有韌性地應(yīng)對變化的一種有效模式。

當(dāng)前我國城市發(fā)展過程中，TOD開發(fā)模式下的交通樞紐站能起到復(fù)合城市功能，綜合開發(fā)利用；建設(shè)綠色交通網(wǎng)絡(luò)；塑造新型城市目的地；反哺城市發(fā)展，優(yōu)化城市格局的顯著作用。樞紐站結(jié)合TOD開發(fā)模式升值效益給社會(huì)帶來美好生活方式，體現(xiàn)了交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展的互相推動(dòng)、協(xié)同發(fā)展，為城市以人為本、可持續(xù)發(fā)展提供有力支持。

在新型城鎮(zhèn)化和TOD4.0背景下的樞紐站設(shè)計(jì)具有一定的創(chuàng)新意義，需在實(shí)踐中不斷積累及拓展，為后續(xù)TOD迭代和城市發(fā)展提供可行性參考建議。