城市軌道交通車站與商業(yè)綜合體銜接空間評價*

秦昱晨 姚敏峰 沈 嵐

(華僑大學建筑學院， 361021， 廈門∥第一作者， 碩士研究生)

城市軌道交通車站商業(yè)綜合體與車站的緊密銜接是促進站城一體化、提升附屬商業(yè)開發(fā)溢價效應的關鍵。介于兩者間的站域銜接空間具備建筑空間特征的同時，又影響著建筑群的功能聯(lián)系與流線組織，具有“媒介空間”的屬性[1]。站域銜接空間綜合了交通、商業(yè)、文娛休閑等多種功能，可為城市活動提供更多的可能性[2]。當前關于商業(yè)綜合體的相關研究主要集中在功能結(jié)構(gòu)、空間秩序、流線設計、人群行為等方面，研究對象多為內(nèi)部主體空間，研究方法以定性為主。同時，受限于跨學科合作設計的壁壘，導致城市交通綜合體的設計與建設脫節(jié)，而介于車站與綜合體間的銜接空間往往難以受到重視。本文基于微觀尺度建筑設計的視角，結(jié)合AHP(層次分析法)與FCE(模糊綜合評價)法，研究城市軌道交通車站與商業(yè)綜合體銜接空間的績效評價，以期為此類銜接空間的相關設計提供參考。

1 基于AHP的車站與商業(yè)綜合體銜接空間評價

1.1 評價體系的構(gòu)建

車站與商業(yè)綜合體銜接空間的綜合評價是利用AHP將評價因子量化，進而結(jié)合FCE法建立隸屬度矩陣，對評價目標進行評優(yōu)選擇與量化分析。兩種方法相互補充，對于復雜系統(tǒng)的評價具有明顯的優(yōu)越性。

文獻[3]提出，便捷性、通暢性、安全性及導向性是評判一個交通空間的重要指標。依據(jù)城市軌道交通商業(yè)銜接空間的交通特性，結(jié)合評價指標體系的建立原則，選擇目標層-準則層-方案層的層次結(jié)構(gòu)模式，建立評價指標體系(見圖1)。

圖1 車站與商業(yè)綜合體銜接空間的評價框架Fig.1 Evaluation framework of station and commercial complex connection space

1.2 南翔站和中冶祥騰城市廣場銜接空間的評價

1.2.1 評價對象

1.2.1.1 項目概況

南翔站位于上海市嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)，是上海軌道交通11號線(以下簡稱“11號線”)進入嘉定區(qū)的第一站。該車站為高架站，預計在建的17號線接入后，其將成為重要的換乘樞紐。除自身作為城市軌道交通線網(wǎng)的節(jié)點外，南翔站更是兼具多重功能的城市場所空間，客流類型豐富。中冶祥騰城市廣場主要由商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)及公共交通接駁區(qū)等4個片區(qū)組成，各自獨立而又緊密聯(lián)系，功能復合程度較高，整體空間銜接模式運轉(zhuǎn)成熟，具備較高的研究價值。

1.2.1.2 空間銜接模式

南翔站和中冶祥騰城市廣場在進行銜接空間設計時，考慮到基地地形限制與不同標高層的人流來向，形成“線狀+島式+平臺”的空間模式[4](見圖2)。該空間模式以線狀空間為主要空間導向；利用島式空間產(chǎn)生更多的“對外商業(yè)界面”；打造3個層面的平臺空間承接各層客流與步行人流，形成“多首層”延展性的商業(yè)空間系統(tǒng)[5]。

圖2 “線狀+島式+平臺”的空間模式示意圖Fig.2 Schematic diagram of ′linear+island+platform′ spatial pattern

商業(yè)建筑之間的銜接空間以多元動線系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的單一線狀空間，主要包括：① 以線狀主街為主體銜接空間(串聯(lián)附屬商業(yè)節(jié)點，引導消費者活動并形成局部區(qū)域回路系統(tǒng))；② 多線街道交匯于節(jié)點銜接空間(多方向購物通道匯聚于1個中庭或廣場)；③ 循環(huán)流動的動線系統(tǒng)(通過對建筑體量的切割、劃分、組合，形成連續(xù)的商業(yè)界面，使城市空間與建筑內(nèi)部空間互聯(lián)互通(見圖3)。

a) 以線狀主街為主體銜接空間b) 多線街道交匯于節(jié)點銜接空間c) 循環(huán)流動的動線系統(tǒng)

車站與商業(yè)綜合體間的銜接以面狀銜接空間(平臺、廣場等)為主，在疏解人流的同時，提升活動與停留的可能性；綜合體各層間通過立體步行設施連接(見圖4)。

圖4 車站至城市廣場的人流組織示意圖Fig.4 Diagram of passenger flow organization from station to commercial complex

1.2.2 評價內(nèi)容

1.2.2.1 便捷性與通暢性

選擇氣候條件適宜的工作日早、晚高峰進行前期現(xiàn)場調(diào)研與觀測工作。根據(jù)穿越商業(yè)區(qū)的主要出入口，選定A—H共8個節(jié)點為觀測點(見圖5)。

a) 一層平面

b) 二層平面圖5 中冶祥騰城市廣場一、二層平面圖Fig.5 Floor plan of the first and second floors of Zhongye Xiangteng City Plaza

共獲取人流量10 620人次，經(jīng)換算得到人流量分布(見圖6)。

圖6 各觀測點人流量統(tǒng)計Fig.6 Statistics of passenger flow distribution at each monitoring points

銜接空間的便捷性指乘客從車站穿過該空間到達其他功能區(qū)域的便捷程度。本文主要考慮最長步行銜接距離、平均繞行系數(shù)、路徑拓撲深度、通道、面積等指標。

1) 最長銜接距離。最長銜接距離U11指人流從車站出口穿越商業(yè)區(qū)到達其他功能區(qū)的最遠距離?？紤]到人體的生理、心理特點，以及機體的恢復時間，步行時間在10 min以內(nèi)是可接受的，通過換算得到可容忍最大步行距離為570 m。乘客在換乘過程中水平向和垂向步行所需體力消耗不同，依人體能耗，不同功能區(qū)之間的銜接步行距離可表示為：

Di,j=Hi,j+KVi,j

(1)

式中：

Di,j——人流從車站i號出口步行穿過商業(yè)到其他功能區(qū)的j號入口的距離；

Hi,j——水平走行距離；

Vi,j——垂直走行高度；

K——上、下樓距離附加系數(shù)(上樓取4.0，下樓取2.0，自動扶梯取1.0)。

最長銜接距離U11即不同銜接空間中銜接步行距離Di,j的最大值。

銜接路徑主要指車站與商業(yè)綜合體各個出入口的連接路徑。由式(1)測得Vi,j約為5.1 m；上、下層通過自動扶梯連接，故K取1.0。通過計算，U11為①點到A點的距離(見圖5)，值為550 m，已接近行人可容忍的步行距離。

2) 平均銜接距離。平均銜接距離U12是指從車站出口到達各個功能區(qū)的平均距離，反映銜接空間布局規(guī)劃的合理程度。該指標與換乘量直接關聯(lián)。U12計算公式如下：

U12=∑Pi,jDi,j/Pt

(2)

式中：

Pi,j——從車站i號出口步行穿過商業(yè)區(qū)到其他功能區(qū)的j號入口的人流量；

Pt——銜接空間內(nèi)總?cè)肆髁俊?/p>

由式(2)可求得中冶祥騰城市廣場整體的平均銜接距離為352.2 m。

3) 平均繞行系數(shù)。平均繞行系數(shù)Ai,j是指銜接空間中i點到j點的實際距離Si，j與這兩點間直線距離Li,j的比值(見圖7 a))。在實際工程中，銜接空間的平面布局受到設計條件限制，而難以采用理想的直線模式。繞行系數(shù)是必須要考慮的因素。

平均繞行系數(shù)U13從另一層面反映出整個銜接空間系統(tǒng)的布局效率，計算公式如下：

U13=∑Pi,jAi,j/Pt

(3)

a) 平均繞行系數(shù)

b) 路徑拓撲深度圖7 平均繞行系數(shù)及路徑拓撲深度Fig.7 Average bypassing coefficient and path topological depth

根據(jù)式(3)，計算得到中冶祥騰城市商業(yè)廣場的平均繞行系數(shù)為1.14。

4) 路徑拓撲深度。路徑拓撲深度U14是通過兩點間路徑的距離簡化來反映路徑的簡化[6]。路徑拓撲深度越深，路徑便捷性越差。在銜接空間中，可將路徑轉(zhuǎn)化為凸空間，通過減少拓撲深度來簡化路徑。假設圖7 b)中，AB、AC距離相等，AB拓撲深度為3，AC拓撲深度為1。相比而言，路徑AC比路徑AB更為簡化(見圖7 b))。

人在商業(yè)空間中的行為主要包括人與商店及商品信息間的互動傳遞及尋路等。因此，既有靜態(tài)空間亦存在最長動線的問題，可同時利用“空間單元”和“最長動線”分解元素的觀念進行分析。商業(yè)空間的銜接路徑由兩條支線路徑交匯到線性商業(yè)主路徑。根據(jù)凸空間原則和最長動線原則繪制拓撲路徑，見圖8。由下圖可見，路線1西側(cè)辦公樓對于從出口①出來進入商業(yè)空間的人流形成了阻礙，降低了商業(yè)空間的可達性。

注：1—3路徑拓撲深度為4；2—3路徑拓撲深度為3。圖8 銜接空間路徑拓撲深度Fig.8 Path topological depth of the connection space

5) 無障礙設計。銜接空間內(nèi)的無障礙設計主要包括入口、通道、電梯等空間的設計，以及起引導作用的指示設施的設計。銜接空間設計參考相關規(guī)范要求，并結(jié)合現(xiàn)場問卷數(shù)據(jù)進行定性評價；指示設施參考同類型車站對比分析，以定性評價為主，最終以等級法換算評分。無障礙設計程度U15采用定性指標進行評價，可用等級法表示：U15={優(yōu),良,中,較差,差}。

6) 通道寬度。計算通道寬度U21時，應根據(jù)通道的人流量和長度綜合考慮。通道寬度在滿足疏散要求的條件下取最小值。一般通道應按照至少滿足相向而行的4股人流的通行要求進行設置。設定人體肩寬為 0.45 m、人與人的橫向間距為 0.80 m，則通道最小寬度為 5.80 m，通常取6.00 m[7]。U21的計算公式為：

U21=Nw/(3 600Pv)

(4)

式中：

Nw——人行道的通行能力或高峰小時行人流量，人次/h；

P——人群密度,人/h；

v——人群步行速度,m/s。

7) 擁擠度。擁擠度U22是反映銜接空間乘客疏散時行人聚集的時間特征。目前針對綜合交通換乘樞紐行人擁擠度的衡量指標，國內(nèi)外并沒有統(tǒng)一的量化標準。根據(jù)美國交通研究委員會將LOS(路徑服務水平)劃分為A—F六水平的分類方法[8]，通過人流量、速度及密度的計算，對擁擠度進行打分。中冶祥騰城市廣場人流通道采用圍繞中庭的雙環(huán)回型結(jié)構(gòu)，各個通道寬度約為4 m。作為市郊地鐵車站，南翔站的客流規(guī)模與建設概況尚未達到預期標準，其僅與11號線接駁，即便在早、晚高峰期，人流量仍較低。根據(jù)人流統(tǒng)計和銜接空間面積計算得出人均占地面積偏大，約為9 m2/人，屬于A級。

1.2.2.2 安全性與導向性

1) 最大沖突點個數(shù)。最大沖突點個數(shù)U31是指銜接空間內(nèi)行人流線形成的沖突點數(shù)量的最大值。當沖突點數(shù)量過多時，行人通過銜接空間時就會存在更高的安全隱患。U31的計算公式為：

U31=max{Ni,j}

(5)

式中：

Ni，j——i點到j點穿越N條路徑的沖突點數(shù)。

2) 平均沖突點個數(shù)。平均沖突點個數(shù)U32反映的是銜接空間內(nèi)整體交通流組織的相互干擾程度，其計算公式為：

U32=∑Pi,jNi,j/Pt

(6)

銜接空間的主要沖突點來自1、2兩條流線的交匯處。由于中庭的影響使得交匯處空間狹小。早、晚高峰時，由于巨大的瞬時人流，使得a點異常擁堵(見圖9)。

圖9 銜接空間流線交匯形成沖突點Fig.9 Passenger flow intersection in connection space creating conflict points

3) 通透感與空間元素。通透感及空間元素主要通過影響人的主觀感受與認知偏好從而影響空間使用，需分別依據(jù)不同評判標準采用等級法定性評價。其中，通透感U33的評判以滿足人的視覺和心理需求、空間層次豐富性、視域可達范圍等為主；信息完整度U41主要指附設于銜接空間的文字、圖像、聲音等提供給乘客信息的完整程度；空間元素導向性U42指墻柱、地面、天花板等要素體現(xiàn)空間層次的效果。等級法評價標準如下：U33、U41、U42={優(yōu)，良，中，較差，差}。

1.2.3 基于AHP銜接空間的綜合評價

對研究小組中11名成員進行問卷調(diào)查。采用AHP，將問卷打分結(jié)果輸入Yaahp軟件計算得出各指標的權(quán)重，并根據(jù)4項評價內(nèi)容分別構(gòu)建權(quán)重矩陣W(Ui)，經(jīng)量綱一化處理后進行一致性檢驗，結(jié)果見表1。由表1可知，CR(一致性比率)<0.1，滿足一致性要求。

表1 權(quán)重矩陣一致性檢驗結(jié)果

根據(jù)最大隸屬度原則，將南翔站和中冶祥騰城市廣場銜接空間評價為“優(yōu)”，較好地滿足了銜接空間的要求。

2 改進建議

2.1 人流利用與銜接空間界面的優(yōu)化

城市軌道交通所產(chǎn)生的巨大的“乘客流”轉(zhuǎn)化為“商業(yè)流”后，不但能減輕地面交通的壓力，還可大幅度提升附屬商業(yè)收益。如何合理利用人流，達到交通、商業(yè)雙重效益成為城市軌道交通商業(yè)空間的首要問題。從該項目而言，一方面，南翔站大部分出站人流通過自動扶梯下行至地面的公交站進行換乘，未經(jīng)過商業(yè)空間，導致較大人流損失；另一方面，中冶祥騰城市商業(yè)廣場銜接空間人均面積遠遠高于最優(yōu)標準，說明目前人流量遠未達到預期規(guī)模。城市軌道交通商業(yè)效益主要依靠激發(fā)潛在消費人群來獲得(指居民通勤途中“被動式”地穿越商場，最大限度將交通客流轉(zhuǎn)化為潛在的消費力)。針對現(xiàn)狀問題，整體空間布局調(diào)整難度較大，但可通過潛在性消費轉(zhuǎn)化為目的性消費，以吸引此部分人流回流。如可加強地鐵出站口處的商業(yè)空間設計，模糊商業(yè)與交通的界面，從而打造連續(xù)整體的氛圍。

2.2 局部流線調(diào)整

研究表明，最長銜接距離、路徑拓撲深度，以及沖突點所存在的問題都與出口①聯(lián)系密切，造成局部流線安排不合理，因此對局部流線的調(diào)整是解決問題之關鍵。可將空中平臺延伸至出口①，簡化出口①到達商業(yè)空間的路徑，縮短最長銜接距離，減小流線1的拓撲深度，同時使1、2兩條流線交匯點b處在相對開闊的空間(見圖10)，以改善調(diào)整前較為狹小的空間，提升了商業(yè)空間的可達性。

圖10 局部流線調(diào)整示意圖Fig.10 Diagram of adjustment of local flow line

2.3 無障礙設計與人性化設施的加強

香港、日本高度完善的無障礙設施系統(tǒng)可實現(xiàn)從街道紅綠燈到旅客進入地鐵車站，再到旅客出站進入商業(yè)綜合體的全覆蓋，形成較為完整的體系[9]。而在我國，無障礙設計覆蓋率和使用率相對較低。因此，宜借鑒發(fā)達城市軌道交通的建設經(jīng)驗，提升無障礙設施的人性化設計；結(jié)合自身現(xiàn)狀加以改進，大到建筑、空間的人流動線，小到盲道，打造系統(tǒng)性、合理化的無障礙設計和人性化設施。

3 結(jié)論

1) 從上海南翔站—中冶祥騰城市商業(yè)廣場項目出發(fā)，分析了該車站與商業(yè)綜合體間的銜接空間模式及其適用性，認為“線狀+島式+平臺”的空間組合有效應對了此類軌道交通城市綜合體內(nèi)部由于功能多樣混合而可能產(chǎn)生的交通問題。

2) 采了用AHP與FCE法，構(gòu)建了車站與商業(yè)綜合體銜接空間績效評價體系，對其空間銜接適用性計算評價為“優(yōu)”。

3) 根據(jù)計算結(jié)果從便捷性、通暢性、安全性、導向性4個方面對銜接空間設計與設施優(yōu)化等提出建議。

4) 本文研究成果可為城市軌道交通車站與商業(yè)綜合體銜接空間的設計評價研究提供思路，但評價體系的科學性、指標系統(tǒng)的優(yōu)化及評價結(jié)果的實際應用仍需更多實證研究與進一步的探索。