印度汽車(chē)市場(chǎng)的危與機(jī)

文 / 黃耀鵬

日前，似乎發(fā)生了一件極具象征意味的標(biāo)志性事件，又好像沒(méi)發(fā)生。據(jù)印度媒體報(bào)道，印度人口在這一天超過(guò)中國(guó)，達(dá)到14.15億，成為全球第一人口大國(guó)。

這是兩千年來(lái)首次，雖然印度在大多數(shù)歷史時(shí)間里，都只是地理概念。但是，這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)自印度某個(gè)醫(yī)療資訊網(wǎng)站，缺乏權(quán)威性。

2021年中國(guó)政府組織了為期一年的調(diào)查，獲取了“七普”數(shù)據(jù)。印度每隔10年也應(yīng)有一次普查，本應(yīng)在同一年進(jìn)行，但因疫情原因推遲。就算印度政府公布的數(shù)據(jù)，基于其基層治理狀況、政府財(cái)政能力、技術(shù)手段、民眾受教育程度，數(shù)據(jù)可信性同樣成疑。

印度人口的普查數(shù)據(jù)，似乎還沒(méi)有抽樣調(diào)查+模型計(jì)算來(lái)得準(zhǔn)確。這也反映了印度不是一個(gè)現(xiàn)代意義上的工業(yè)國(guó)。盡管印度鋼產(chǎn)量4年前就已經(jīng)是世界第二了，但它仍然沒(méi)有完成工業(yè)化。

機(jī)制下的畸形

工業(yè)化和汽車(chē)市場(chǎng)息息相關(guān)。全球汽車(chē)制造強(qiáng)國(guó)，無(wú)一不是工業(yè)國(guó)，或者曾經(jīng)的工業(yè)國(guó)。工業(yè)化不僅意味著鋼材和其它原料供應(yīng)，更意味著社會(huì)組織度和國(guó)民收入。

在這一點(diǎn)上，幾乎所有投資印度的外國(guó)車(chē)企，都被忽悠了。就像每隔10年就吹一波印度經(jīng)濟(jì)的言論一樣，聲稱(chēng)印度汽車(chē)業(yè)將崛起成為“第二個(gè)中國(guó)”的言論，也每隔幾年就冒出來(lái)一次。這一波“印度汽車(chē)潛力論”，在2021年初就偃旗息鼓，現(xiàn)在還未恢復(fù)元?dú)狻?/p>

疫情固然是個(gè)現(xiàn)成的鍋，但印度的汽車(chē)政策思路，一直匪夷所思，就像整個(gè)國(guó)家一樣。

其它國(guó)家也有愚蠢的汽車(chē)消費(fèi)和生產(chǎn)政策，但你可以看出它的出發(fā)點(diǎn)、脈絡(luò)、施政方向和觸礁原因；而印度政策完全是無(wú)厘頭，感覺(jué)是在開(kāi)玩笑，跟自己過(guò)不去。

舉一個(gè)小例子。2021年，印度轟轟烈烈地招商引資，特別是汽車(chē)業(yè)，“特斯拉印度”之類(lèi)的傳聞就是那會(huì)兒甚囂塵上。

但已經(jīng)在印度投資了20年的豐田潑了一瓢冷水，豐田一改2020年的說(shuō)法，稱(chēng)不打算擴(kuò)產(chǎn)，主要理由是印度政府拒絕將汽車(chē)從奢侈品清單中移除——和化妝品、煙酒等采用同一稅率。

奢侈品意味著價(jià)值高，是征稅“肥羊”？也未必，在印度政府眼里，蘇打水也是奢侈品。

奢侈品稅率有多高，印度目前的機(jī)動(dòng)車(chē)輛稅率（包含摩托車(chē)）高達(dá)28%。同時(shí)，根據(jù)車(chē)型、長(zhǎng)度和發(fā)動(dòng)機(jī)排量，征收1%-22%的附加稅。

一輛排量1.5升、長(zhǎng)度超過(guò)4米的中國(guó)品牌SUV，在中國(guó)可以很普通，落地價(jià)可能只有十幾萬(wàn)元，甚至低于10萬(wàn)元。但在印度，這輛車(chē)僅稅就高達(dá)車(chē)價(jià)的50%。

鑒于印度人均收入在2000美元級(jí)別，大多數(shù)潛在消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)預(yù)算很難超過(guò)1萬(wàn)美元。如此稅收壓力下，消費(fèi)者能買(mǎi)什么樣的車(chē)，車(chē)企能生產(chǎn)什么樣的車(chē)，已經(jīng)注定。似乎還嫌車(chē)企在印度過(guò)得太舒服，各邦私有土地政策、勞工政策、運(yùn)營(yíng)稅收都極其復(fù)雜。

這就是為什么2021年印度乘用車(chē)銷(xiāo)量排行榜前10名中，鈴木馬魯?shù)僬剂?款（塔塔和現(xiàn)代各一款）。只有高度特異化、迎合印度消費(fèi)稅政策塑造的車(chē)型，才能在市場(chǎng)上占優(yōu)。

鈴木馬魯?shù)俚氖袌?chǎng)份額在2019年高達(dá)50.6%，豐田、本田、福特、大眾在印度市場(chǎng)上的份額加起來(lái)為12.5%（2019年數(shù)據(jù)），不及鈴木在印度銷(xiāo)量的1/4。

而印度市場(chǎng)的容量在2018年達(dá)到高點(diǎn)（430萬(wàn)輛）。如此之大的市場(chǎng)，居然讓一家二流廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，可見(jiàn)政策將市場(chǎng)扭曲到何種程度。

誰(shuí)想走，誰(shuí)想留

一線(xiàn)廠商很難從印度市場(chǎng)賺錢(qián)，它們的耐心正在被消磨。印度官員和咨詢(xún)機(jī)構(gòu)察覺(jué)到這一點(diǎn)，外資廠商們被告知，投資印度市場(chǎng)需要更多的“耐心”。

不管從何角度衡量，20多年的持續(xù)投入，不能算急躁，但能得到什么？

豐田曾經(jīng)心氣很高。2008年，豐田開(kāi)始了印度投資史上最大一次擴(kuò)產(chǎn)行動(dòng)，投資3.5億美元開(kāi)建第二工廠，緊挨著豐田-基洛斯卡汽車(chē)廠（第一工廠）。但二工廠的產(chǎn)能利用率，從未超過(guò)50%。

2010年，豐田投資1億美元，配建發(fā)動(dòng)機(jī)廠。2011年，投資6643萬(wàn)美元，升級(jí)生產(chǎn)線(xiàn)。2016年，投資1.4億美元，建設(shè)柴油機(jī)工廠（這一投資行動(dòng)很讓人費(fèi)解）。

此后豐田在印度一直沒(méi)有大動(dòng)作。直到2020年3月，豐田聲稱(chēng)，“將在數(shù)年內(nèi)”投資2.6億美元，豐田沒(méi)有解釋具體項(xiàng)目投向。

但到了2021年，豐田拒絕增資，原因是對(duì)汽車(chē)政策“失望”。

有人說(shuō)，豐田想撤。這一點(diǎn)并無(wú)實(shí)據(jù)，豐田拒絕增資增產(chǎn)，倒是明明白白。

而印度官員安撫失望外來(lái)投資者常說(shuō)的一句話(huà)，就是“慢慢來(lái)，這里是印度”。這到底是安撫還是勸退？

斯特蘭蒂斯已經(jīng)整體退出印度市場(chǎng)，雷諾、斯柯達(dá)在考慮撤出，投資印度25年的福特也在實(shí)際撤出印度。

通用汽車(chē)則在2017年，就早早地宣布退出印度市場(chǎng)。這本是瑪麗·博拉主導(dǎo)、通用全球戰(zhàn)略收縮的一部分。但時(shí)任通用汽車(chē)國(guó)際總裁的斯蒂芬·雅各布發(fā)表聲明稱(chēng)，退出印度是因?yàn)椤盁o(wú)法期待取得與投資相符的利益”。

注意，這不是“無(wú)法獲益”，而是“無(wú)法期待獲益”。措辭的微妙區(qū)別，透露出通用汽車(chē)對(duì)印度市場(chǎng)前景的絕望情緒。

和福特有區(qū)別，通用汽車(chē)退出動(dòng)作比較慢，它們不想快速撤出，草率地拋棄既有資產(chǎn)。通用汽車(chē)的耐心得到回報(bào)，2020年它們找到了接盤(pán)者，就是長(zhǎng)城汽車(chē)。

是機(jī)會(huì)，還是坑

2020年1月和2月，長(zhǎng)城與通用汽車(chē)締結(jié)了兩項(xiàng)協(xié)議，即收購(gòu)后者在印度塔里岡和泰國(guó)羅勇府的工廠。

同年9月，長(zhǎng)城和通用汽車(chē)在曼谷簽約，確定在2020年11月移交羅勇的總裝廠和動(dòng)力總成工廠。歸入長(zhǎng)城旗下的羅勇工廠在2021年投產(chǎn)。

而更早簽約的塔里岡工廠收購(gòu)協(xié)議則遭遇擱淺，印度工業(yè)部長(zhǎng)蘇巴什·德賽表示，即便協(xié)議是在中印邊界沖突之前簽署的，印度外交部也建議“不再繼續(xù)與中國(guó)企業(yè)簽署任何進(jìn)一步的合作協(xié)議”。

不僅長(zhǎng)城的項(xiàng)目“暫?！保逼Ｌ锖鸵患抑袊?guó)液壓設(shè)備制造商也被株連，項(xiàng)目一直“暫?！钡?022年，仍然毫無(wú)進(jìn)展。印度官方既未徹底廢除協(xié)議，也未放行。

2022年1月10日，長(zhǎng)城與通用汽車(chē)達(dá)成關(guān)于延長(zhǎng)塔里岡工廠收購(gòu)期的協(xié)議。新協(xié)議規(guī)定，長(zhǎng)城對(duì)塔里岡工廠的收購(gòu)期延長(zhǎng)至今年3月，并延長(zhǎng)投資期限至今年6月。

而此前，雙方先后兩度延期交易時(shí)間，第一次延期至2021年6月，第二次延期至2021年底。

長(zhǎng)城方面稱(chēng)，公司將繼續(xù)履行對(duì)印度的投資承諾，對(duì)印度市場(chǎng)的戰(zhàn)略沒(méi)有改變。屢次延遲的原因，長(zhǎng)城的解釋是通用汽車(chē)尚未與塔里岡工廠的工人就勞資協(xié)議達(dá)成一致，因此該收購(gòu)項(xiàng)目未獲得當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門(mén)批準(zhǔn)。

如今的政治氛圍，導(dǎo)致通用汽車(chē)脫不了身的麻煩。印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的清奇腦回路，都指向同一個(gè)結(jié)論：印度市場(chǎng)是個(gè)坑，沾不得。

但是長(zhǎng)城顯然不認(rèn)同這一點(diǎn)，印度市場(chǎng)是長(zhǎng)城全球布局的一部分。至于這個(gè)市場(chǎng)的特殊性，長(zhǎng)城肯定有所耳聞，但距離感同身受到痛不欲生，著實(shí)有些差距?？鐕?guó)車(chē)企退出印度，對(duì)于長(zhǎng)城而言，警示的作用相當(dāng)小，它看到的更多的是機(jī)會(huì)。

印度的魅力當(dāng)然無(wú)法否認(rèn)，畢竟10億級(jí)人口的單一市場(chǎng)、尚未開(kāi)發(fā)的1.5億“潛在中產(chǎn)階級(jí)”消費(fèi)群體，地球上只有一個(gè)（中國(guó)市場(chǎng)已是現(xiàn)實(shí)）。

而且，印度人口結(jié)構(gòu)極為年輕，25歲以下年輕人占據(jù)人口的一半。如今每千人擁有汽車(chē)50輛，遠(yuǎn)低于180輛的世界平均水平，汽車(chē)市場(chǎng)仍處于啟動(dòng)階段，任何車(chē)企都無(wú)法克制地想要嘗試一下。

供應(yīng)鏈之殤

特斯拉也不例外。特斯拉和印度官方有多次接觸，雙方都表達(dá)了合作的愿望，但一到具體條件，就談不攏。

2021年，印度的訴求是，拒絕中國(guó)產(chǎn)的特斯拉賣(mài)到印度。特斯拉想在印度銷(xiāo)售，必須在當(dāng)?shù)亟◤S，而且本地化零部件采購(gòu)要達(dá)到30%。印度給出的優(yōu)惠條件是“肯定比中國(guó)給的（條件）更優(yōu)惠”。

我們看看上海給了什么條件：貸款利率3.9%，提供90億元擔(dān)保定期貸款和22.5億元無(wú)擔(dān)保循環(huán)貸；以9.73億元出讓86.5萬(wàn)平米土地；允許特斯拉持股100%。特斯拉則承諾：2023年起每年納稅22.3億元，否則將歸還相應(yīng)土地。

最重要的一點(diǎn)并非上海市政府所能給予。即特斯拉在中國(guó)很容易找到國(guó)產(chǎn)替代供應(yīng)商，涉及6大板塊、124家上市企業(yè)，電池更是部署了一供二供三供。特斯拉的國(guó)產(chǎn)化率完成得輕而易舉。

特斯拉上海產(chǎn)能的本地化比例仍是90%，并未達(dá)到其承諾的100%。原因恐怕在于，特斯拉不想放棄主板、車(chē)機(jī)軟件和ADAS系統(tǒng)在內(nèi)的核心技術(shù)部署在母國(guó)。這與知識(shí)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移沒(méi)有關(guān)系，只是特斯拉要維持一些高附加值生產(chǎn)環(huán)節(jié)在美國(guó)的存在。

對(duì)印度而言，貸款、股權(quán)和土地，印度似乎也問(wèn)題不大（土地實(shí)際上不好說(shuō)），但供應(yīng)鏈有大問(wèn)題。印度其實(shí)允許其余70%零部件仍主要依靠在中國(guó)采購(gòu)，印度對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)配套條件也心知肚明，提出特斯拉可以用KD方式組織生產(chǎn)。

那么KD件從哪里來(lái)，自然從中國(guó)來(lái)，難不成還從美國(guó)來(lái)。實(shí)際上，30%的本地化采購(gòu)根本無(wú)法完成，特斯拉在印度找不到產(chǎn)能和技術(shù)都符合要求的主要供應(yīng)商。

對(duì)于整個(gè)印度市場(chǎng)，中國(guó)提供了印度進(jìn)口汽車(chē)零部件的27%（2020年數(shù)據(jù)），是最大零部件進(jìn)口來(lái)源國(guó)。哪怕在民族主義上頭的時(shí)候，印度公路交通和運(yùn)輸部也清楚，只能維系整車(chē)生產(chǎn)必須在印度這一條底線(xiàn)。

這一底線(xiàn)很快就被突破了。今年1月，印度政府放棄了“必須先建廠”的條件，提出可以整車(chē)進(jìn)口。但進(jìn)口稅率又成了問(wèn)題。

印度市場(chǎng)目前4萬(wàn)美元以下的汽車(chē)進(jìn)口稅率為60%，4萬(wàn)美元以上的汽車(chē)稅率為100%。特斯拉只有一款丐版Model 3低于4萬(wàn)美元（最新的漲價(jià)行動(dòng)則消滅了4萬(wàn)美元以下的特斯拉整車(chē)），這意味著印度消費(fèi)者將花兩輛車(chē)的錢(qián)買(mǎi)一輛。

特斯拉高層幾次寫(xiě)信給印度政府，要求降稅到40%。但印度政府在今年2月正式拒絕了特斯拉的提議。

雙方拉鋸已經(jīng)5年。唯一的進(jìn)展，是今年1月，特斯拉在印度卡納塔克邦注冊(cè)了一個(gè)子公司。兩年來(lái)，印度媒體不斷釋放特斯拉將在印度設(shè)立研發(fā)基地，甚至整個(gè)超級(jí)工廠之類(lèi)的新聞，但都無(wú)果而終。

雙方立場(chǎng)差距并非主要，特斯拉對(duì)印度的供應(yīng)鏈和電力基礎(chǔ)設(shè)施沒(méi)有信心才是主要因素。

至于高收入的精英階層買(mǎi)個(gè)特斯拉當(dāng)玩具，對(duì)于今年銷(xiāo)量肯定破百萬(wàn)的特斯拉來(lái)說(shuō)，也可有可無(wú)。

空談多，執(zhí)行難

印度充電基礎(chǔ)設(shè)施一言難盡，與其電力系統(tǒng)一樣神奇。民間嚴(yán)重缺電且偷電現(xiàn)象嚴(yán)重（印度人自己拍了一部《偷電俠》的電影，可見(jiàn)其三觀奇葩）。

而且，印度政府說(shuō)不清擁有多少直流樁（估計(jì)可能只有幾百枚）。比這更嚴(yán)重的是，印度官員滿(mǎn)嘴跑火車(chē)的現(xiàn)象。

也是印度運(yùn)輸部，2021年放言稱(chēng)，5年內(nèi)取代中國(guó)成為全球最大的汽車(chē)制造中心。

早在2016年，當(dāng)時(shí)上臺(tái)兩年的印度總理莫迪，聲稱(chēng)2020年印度將完成汽車(chē)100%電動(dòng)化目標(biāo)。

在中國(guó)人看來(lái)，沒(méi)有市場(chǎng)、沒(méi)有基礎(chǔ)設(shè)施、沒(méi)有政策執(zhí)行、沒(méi)有產(chǎn)業(yè)、沒(méi)有知識(shí)、沒(méi)有熟練工人和工程師隊(duì)伍……政府最高層就敢紅口白牙地許諾，簡(jiǎn)直瘋了。

這就是印度。2019年的時(shí)候，這一駭人的數(shù)字被“修正”為30%。這個(gè)指標(biāo)，中國(guó)可能在2022年底的月度數(shù)據(jù)中觸及，印度還差得太遠(yuǎn)。經(jīng)過(guò)“飛躍式”增長(zhǎng)，印度2021年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售達(dá)到14800輛，占據(jù)市場(chǎng)的0.4%。

當(dāng)然，距離不是問(wèn)題，關(guān)鍵看潛力，這也是印度人愛(ài)談?wù)摰狞c(diǎn)。但是所有的政策、措施都不支持釋放潛力，那么永遠(yuǎn)也只能是“潛力”。

對(duì)于電動(dòng)車(chē)，2019年印度推出發(fā)展計(jì)劃，提出在2020-2022年給電動(dòng)車(chē)企業(yè)派發(fā)1萬(wàn)億盧比（826億人民幣）補(bǔ)貼。2021年9月，印度政府計(jì)劃向先進(jìn)電池制造企業(yè)提供46億美元激勵(lì)措施。

這也是印度。永遠(yuǎn)都在“計(jì)劃”、“打算”，至于實(shí)際執(zhí)行的結(jié)果，似乎缺乏查驗(yàn)和問(wèn)責(zé)機(jī)制。從最高層到基層，都在夸夸其談。官員吹牛很正常，但印度就能吹到不正常。長(zhǎng)于辯經(jīng)，怯于實(shí)干，不知道這是文化優(yōu)勢(shì)還是劣根性。

印度汽車(chē)市場(chǎng)絕對(duì)體量很大（也許五年內(nèi)超過(guò)日本，成為第三大單一市場(chǎng)），但其歷史和現(xiàn)實(shí)，都決定了無(wú)法承載重量級(jí)投資。

未來(lái)印度汽車(chē)市場(chǎng)是什么樣子，并非不可預(yù)測(cè)，因?yàn)樗能壽E是如此的清晰。

所有對(duì)印度制造和印度潛力懷有期望的外國(guó)車(chē)企（包括中企），只能祝它們好運(yùn)。它們過(guò)去和將來(lái)，都在拿自己的投資來(lái)檢驗(yàn)印度市場(chǎng)的成色。一批失望地離開(kāi)，新的一批涌入。而印度自身，發(fā)揮一直很穩(wěn)定。