組團(tuán)型中小城市公交發(fā)展策略與規(guī)劃實(shí)踐
——以云浮市為例

張安英

（廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心，廣州 510101）

引言

城市形態(tài)可分為集中式、組團(tuán)式和條帶式三種，組團(tuán)式城市是指由于自然條件等因素影響，在城市規(guī)劃時(shí)結(jié)合地形把功能和性質(zhì)相近的部門相對(duì)集中、分塊布置[1]。組團(tuán)型中小城市呈現(xiàn)的特點(diǎn)為老城組團(tuán)城市化水平高，社會(huì)功能服務(wù)性強(qiáng)，對(duì)周邊組團(tuán)具有較強(qiáng)的向心吸引力。近年來，國內(nèi)許多城市在規(guī)劃過程中都采用了多中心組團(tuán)式布局結(jié)構(gòu)，將城市產(chǎn)業(yè)、人口和公共基礎(chǔ)設(shè)施分散布置在各組團(tuán)中，避免了單中心城市攤大餅式擴(kuò)張[2-4]。研究組團(tuán)型中小城市公交發(fā)展策略和規(guī)劃實(shí)踐方案，對(duì)于引導(dǎo)中小城市空間軸向擴(kuò)張，強(qiáng)化組團(tuán)間聯(lián)系，優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)外出行結(jié)構(gòu)具有重要意義。

目前，國內(nèi)許多學(xué)者從公交出行特征、公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面對(duì)組團(tuán)型城市公交發(fā)展進(jìn)行研究，研究多偏重于城市形態(tài)對(duì)城市公交出行的影響，主要包括出行方式、出行次數(shù)、通勤時(shí)間和距離等，對(duì)于組團(tuán)型城市公交發(fā)展策略以及公交體系構(gòu)建的研究則相對(duì)偏少[5-9]。隨著城市化進(jìn)程的加快，組團(tuán)型中小城市的發(fā)展形態(tài)以及組團(tuán)內(nèi)城鎮(zhèn)化水平逐漸加快，未來組團(tuán)城市公共交通將呈現(xiàn)“外圍增長、向心強(qiáng)化”的格局。本文以云浮市為例，通過研究組團(tuán)型中小城市布局特征和交通出行特征，探索提出組團(tuán)型中小城市的公交發(fā)展策略與線網(wǎng)規(guī)劃方案，以為同類型城市公交發(fā)展提供借鑒。

1 云浮市城市交通出行特征分析

1.1 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)布局特征

云浮市位于廣東省中西部，其中心城區(qū)包含云城、河口、高峰、安塘四個(gè)街道和思勞、腰古、六都、都楊四個(gè)鎮(zhèn)，總面積975.9平方公里，總?cè)丝诩s45.5萬人。云浮市中心城區(qū)由老城組團(tuán)、新城組團(tuán)、東部組團(tuán)和六都組團(tuán)組成，四個(gè)組團(tuán)間發(fā)展相對(duì)獨(dú)立，功能各有側(cè)重，各組團(tuán)間直線距離均在10公里左右，呈典型的組團(tuán)型中小城市空間布局結(jié)構(gòu)（圖1）。

圖1 云浮市中心城區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)

1.2 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)交通出行特征

1.2.1 組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行結(jié)構(gòu)

組團(tuán)型中小城市的典型出行特征是以組團(tuán)內(nèi)部出行為主，根據(jù)中國移動(dòng)通信集團(tuán)廣東有限公司開展的手機(jī)信令大數(shù)據(jù)出行監(jiān)測分析結(jié)果，云浮市中心城區(qū)人均出行率為2.60次/日，日均出行110.63萬人次；其中機(jī)動(dòng)化人均出行率約1.05次/日，機(jī)動(dòng)化日均出行44.68萬人次。云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行比例結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)及組團(tuán)間出行比例

1.2.2 組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行方式

由于云浮市屬于中小城市范疇，各組團(tuán)規(guī)模普遍不大，組團(tuán)內(nèi)部出行距離較短，內(nèi)部出行主要以步行、自行車、摩托車為主；跨組團(tuán)出行距離較遠(yuǎn)，組團(tuán)間出行主要以小汽車、摩托車等機(jī)動(dòng)化出行方式為主。云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行方式劃分如圖3、圖4所示。

圖3 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)出行方式劃分

圖4 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)間出行方式劃分

1.2.3 組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行距離

調(diào)查結(jié)果顯示，云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)居民全方式平均出行距離為3.1公里，機(jī)動(dòng)化方式平均出行距離為4.8公里。在組團(tuán)間出行距離方面，全方式和機(jī)動(dòng)化方式平均出行距離分別達(dá)11.9公里和15.5公里。云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)和組團(tuán)間出行距離如圖5、圖6所示。

圖5 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)出行距離

2 云浮市中心城區(qū)公交發(fā)展策略

2.1 空間引領(lǐng)策略

2.1.1 存在問題

目前，云浮市中心城區(qū)70%的公交線路和90%的場站集中分布在老城組團(tuán)，新城組團(tuán)、東部組團(tuán)和六都組團(tuán)等重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域公交資源嚴(yán)重不足，組團(tuán)間以傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)公交服務(wù)為主，缺乏快速公共交通系統(tǒng)高效聯(lián)通，難以帶動(dòng)沿線土地開發(fā)和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。

2.1.2 發(fā)展策略

（1）引導(dǎo)組團(tuán)沿線城鄉(xiāng)區(qū)域形成公交走廊，打造一批組團(tuán)間、主要客流樞紐間的大站快車線路，滿足公交客流走廊快速通行能力，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)形成。

（2）在城市外圍組團(tuán)區(qū)域，以重要的快速公交系統(tǒng)站點(diǎn)為核心實(shí)現(xiàn)集約混合的土地利用開發(fā)，促使新區(qū)職住平衡，引導(dǎo)新區(qū)沿公共交通走廊軸向擴(kuò)展。

2.2 普惠均等策略

2.2.1 存在問題

目前，云浮市中心城區(qū)公交總體發(fā)展水平不高，其公交站點(diǎn)500米覆蓋率僅59.3%，公交服務(wù)盲區(qū)仍普遍存在，社會(huì)公眾基本出行服務(wù)保障不到位。

圖6 云浮市中心城區(qū)組團(tuán)間出行距離

2.2.2 發(fā)展策略

（1）強(qiáng)化公交線路在主干道、次干道的布局，提高組團(tuán)內(nèi)部公交線網(wǎng)覆蓋率和公交站點(diǎn)覆蓋率，滿足中心城區(qū)及周邊居民基本公交出行保障。

（2）引導(dǎo)城市公交向周邊區(qū)域延伸，推進(jìn)公交化運(yùn)營的農(nóng)村客運(yùn)組織模式，提高農(nóng)村地區(qū)末端網(wǎng)絡(luò)覆蓋，全方位提升公共交通服務(wù)廣度和深度。

2.3 區(qū)域融合策略

2.3.1 存在問題

目前，云浮市中心城區(qū)各組團(tuán)之間公交客流走廊運(yùn)行速度不高，運(yùn)行時(shí)耗較長，現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)僅停留在支撐組團(tuán)間基本出行為主，對(duì)中心城區(qū)首位度支撐不足，難以發(fā)揮引導(dǎo)城市區(qū)域融合發(fā)展、優(yōu)化空間布局、促進(jìn)土地開發(fā)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)作用。

2.3.2 發(fā)展策略

（1）注重公共交通與城市空間布局、土地開發(fā)、生態(tài)資源等協(xié)調(diào)發(fā)展，持續(xù)優(yōu)化公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和場站布局，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，實(shí)現(xiàn)與城市發(fā)展的良性互動(dòng)。

（2）科學(xué)謀劃老城組團(tuán)與周邊組團(tuán)、城市內(nèi)部與農(nóng)村客運(yùn)、城市中心組團(tuán)與區(qū)域交通樞紐等公共交通網(wǎng)絡(luò)銜接，有效發(fā)揮區(qū)域交通的組合效率和整體優(yōu)勢，為云浮打造“大灣區(qū)北岸綜合交通門戶”提供戰(zhàn)略支撐。

2.4 公交優(yōu)秀策略

2.4.1 存在問題

目前，云浮市中心城區(qū)公交線網(wǎng)存在網(wǎng)絡(luò)層次單一、服務(wù)同質(zhì)化現(xiàn)象，服務(wù)結(jié)構(gòu)單一、服務(wù)品質(zhì)不優(yōu)、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重滯后等問題突出，現(xiàn)有的公共交通服務(wù)難以吸引私家車和摩托車用戶轉(zhuǎn)移。

2.4.2 發(fā)展策略

（1）組團(tuán)間公交要快，云浮中心城區(qū)組團(tuán)間公交線路普遍在10公里以上，適宜采取大站快車的模式運(yùn)營，串聯(lián)沿途主要客流集散點(diǎn)，減少?？空疽?guī)模，降低全程運(yùn)行時(shí)長，提高運(yùn)行效率。

（2）組團(tuán)內(nèi)公交線網(wǎng)要密，各組團(tuán)內(nèi)人口密度高、公交出行強(qiáng)度高、需求規(guī)模大，具備公交通勤服務(wù)的客源基礎(chǔ)。

（3）組團(tuán)周邊公交線路發(fā)車要準(zhǔn)，由于組團(tuán)周邊郊區(qū)及農(nóng)村人口密度低、出行強(qiáng)度不高，出行空間和時(shí)間分布不均，不具備按常規(guī)公交模式運(yùn)行的客源條件，可采取“準(zhǔn)點(diǎn)服務(wù)”和“精準(zhǔn)服務(wù)”的運(yùn)行模式，提高發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率，保障服務(wù)穩(wěn)定性。

3 云浮市中心城區(qū)公交線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐

3.1 服務(wù)分區(qū)

基于城市空間形態(tài)特征，云浮市中心城區(qū)公交服務(wù)劃分為老城組團(tuán)、新城組團(tuán)、六都組團(tuán)和東部組團(tuán)4個(gè)公交服務(wù)分區(qū)（圖7），各分區(qū)構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的公交服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)行差異化公交供給策略，分區(qū)間由公交快線聯(lián)系。

3.2 樞紐分級(jí)（附表）

公交樞紐是組織線網(wǎng)的核心，是促進(jìn)客流合理分布的基礎(chǔ)，起到公交網(wǎng)絡(luò)鉚固點(diǎn)的作用。結(jié)合樞紐功能、客流、場站布置形式等特征，云浮市中心城區(qū)公交樞紐按三級(jí)模式布設(shè)，以提高公交線網(wǎng)集散和中轉(zhuǎn)換乘客流的效率。

3.3 線路分層

為解決云浮市公交線路層次不清、線路“同質(zhì)化”的問題，按照公交線路分層布設(shè)的思路，建立與居民出行需求相適應(yīng)的“快-干-支”公交線路分層體系（圖8），建立與城市發(fā)展特征相適應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)。

（1）布設(shè)具有“點(diǎn)式運(yùn)輸”特征的快線公交網(wǎng)絡(luò)，確保各組團(tuán)間長距離的快速聯(lián)系。

（2）以組團(tuán)內(nèi)公交服務(wù)區(qū)作為分析“面”的基礎(chǔ)，構(gòu)造具有“線式運(yùn)輸”特征的干線公交網(wǎng)絡(luò)。

（3）以組團(tuán)核心區(qū)域主要客流集散點(diǎn)作為錨點(diǎn)，構(gòu)造連接組團(tuán)周邊區(qū)域及低密度開發(fā)區(qū)域的支線公交網(wǎng)絡(luò)，為上層次公交線網(wǎng)提供接駁、喂給 服務(wù)。

附表 公交樞紐分級(jí)

圖8 公交線網(wǎng)分層

3.4 實(shí)踐效果

結(jié)合新一輪城市組團(tuán)的軸帶拓展，云浮市中心城區(qū)建立“分區(qū)分級(jí)分層”的公交服務(wù)網(wǎng)體系，形成“層次分明、功能清晰、布局合理、銜接順暢”的多層次公交網(wǎng)絡(luò)（圖9），實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)五個(gè)轉(zhuǎn)變。

（1）服務(wù)模式的轉(zhuǎn)變。由服務(wù)所有客流向服務(wù)具體的特定客流轉(zhuǎn)變，其中組團(tuán)間“公交快線”服務(wù)“長途客流”，組團(tuán)內(nèi)“公交干線”服務(wù)“中短途客流”，組團(tuán)周邊“公交支線”服務(wù)“短途客流及偏遠(yuǎn)地區(qū)客流”。

（2）組織模式的轉(zhuǎn)變。由線網(wǎng)服務(wù)功能混雜向分區(qū)分層、“點(diǎn)-面”結(jié)合的組織模式轉(zhuǎn)變。

（3）運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變。由線路運(yùn)送速度單一向運(yùn)送速度按組團(tuán)間、組團(tuán)內(nèi)分級(jí)的模式轉(zhuǎn)變。

（4）換乘模式的轉(zhuǎn)變。由路段換乘為主的模式向樞紐集散換乘的模式轉(zhuǎn)變。

（5）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的轉(zhuǎn)變。由現(xiàn)狀干線網(wǎng)絡(luò)線路密集而支線網(wǎng)絡(luò)稀疏的形態(tài)向“快-干-支”網(wǎng)絡(luò)均衡發(fā)展的形態(tài)轉(zhuǎn)變。

4 結(jié)語

城市公共交通系統(tǒng)與城市規(guī)模、城市形態(tài)相互聯(lián)系、相互影響，在城市公交發(fā)展過程中，要準(zhǔn)確把握城市特征，注重城市公交與城市空間布局、土地開發(fā)等協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)與城市發(fā)展的良性互動(dòng)[10]。本文以典型的組團(tuán)型中小城市云浮市為例，深入分析了組團(tuán)型中小城市交通出行特征，提出了云浮市中心城區(qū)公交發(fā)展策略以及公交線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐方案，研究成果對(duì)解決組團(tuán)公共交通出行需求，支撐組團(tuán)城市發(fā)展具有一定的指導(dǎo)作用，對(duì)國內(nèi)其他同類型城市公交發(fā)展也具有借鑒意義。

圖9 基于分區(qū)分級(jí)分層的云浮市公交線網(wǎng)規(guī)劃方案