東京都市圈軌道交通系統(tǒng)研究

李博

摘要 為了改善都市圈軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀。通過對東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的研究，學(xué)習(xí)東京都市圈軌道交通系統(tǒng)打造的經(jīng)驗。并根據(jù)這些經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)實際情況，提出了改進(jìn)都市圈軌道交通系統(tǒng)的建議。通過研究可知，東京都市圈軌道交通系統(tǒng)較為完善，并且能夠支撐高效率、高強度通勤。從東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)驗出發(fā)，可以為國內(nèi)都市圈軌道交通系統(tǒng)的改善提供有益借鑒。

關(guān)鍵詞 都市圈;軌道交通系統(tǒng);交通

中圖分類號 U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）13-0026-03

0 引言

隨著我國城市的快速發(fā)展，對交通提出的要求也越來越高。傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)已經(jīng)很難再滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。為此，需要積極借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，對國內(nèi)城市交通進(jìn)行改善。接下來就從東京都市圈軌道交通系統(tǒng)出發(fā)展開研究。

1 東京都市圈概況

東京都市圈概念起源并逐漸成形于1960年前后，定義為東京區(qū)部（指東京23區(qū)）及周邊市町村，其中納入的市町村要求至區(qū)部的通勤通學(xué)人口不低于其常住人口3%。該次研究的東京都市圈邊界采用日本國土交通省組織的“平成27年（2015年）大都市圈交通普查”及東京都市圈交通計畫協(xié)議會組織的“第6回東京都市圈人員旅行調(diào)查”的調(diào)查范圍。具體以東京區(qū)部為核心，加上多摩地區(qū)，埼玉、千葉、神奈川三縣全域及群馬、櫪木、茨城、山梨四縣的部分區(qū)域。

從區(qū)位看，93%東京都市圈位于以東京站為中心的半徑80 km區(qū)域內(nèi)，總面積約14 630 km2，常住人口3 835萬（2015年），其中核心地區(qū)（東京區(qū)部）位于20 km半徑范圍，面積僅占都市圈4%，常住人口達(dá)到都市圈24%，是都市圈政治、經(jīng)濟、交通和文化中心。

類比國內(nèi)典型都市圈，核心區(qū)域內(nèi)的面積、人口密度與東京區(qū)部大致相當(dāng)，但全域發(fā)展水平相比東京都市圈尚處于起步階段，該論文重點研究東京都市圈的出行特征和交通系統(tǒng)，擬對國內(nèi)都市圈發(fā)展起到一定的指導(dǎo)意義。

東京都市圈與國內(nèi)部分都市圈現(xiàn)狀指標(biāo)對比如表1所示。

2 職住分離程度較高，向心通勤特征顯著

自1986年起，東京政府在都市圈30～50 km圈層陸續(xù)規(guī)劃多個新城，承接非核心業(yè)務(wù)功能的轉(zhuǎn)移，以期改善都市圈單中心極化的空間結(jié)構(gòu)。該文利用東京都市圈2015年早高峰通勤矩陣數(shù)據(jù)，選用職住比、居住者平衡系數(shù)、向心通勤比例3個指標(biāo)，研究東京都市圈的實際出行特征和職住分離程度[1]。

職住比指工作崗位和就業(yè)人口的比例。區(qū)部職住比2.12，外圍新城除了厚木、利川、筑波、成田超過1外，其余地市平均0.76，說明崗位多在區(qū)部內(nèi)，新城以居住為主，尚未實現(xiàn)數(shù)量上的職住平衡。

進(jìn)一步研究居住地和就業(yè)地在空間上的實際分離程度。居住者平衡系數(shù)，即在本地就業(yè)的居住者比例，計算得到區(qū)部87%，其他地市僅2%，新城平均3%;向心通勤比例，即居住者每天至區(qū)部通勤比例，計算得到區(qū)部87%，其他地市60%，新城平均55%。具體情況如表2所示。

由此可見，東京都市圈為典型的單中心結(jié)構(gòu)，外圍地市、新城仍以居住為主導(dǎo)，區(qū)內(nèi)就業(yè)比重不高，每天超過60%居民需忍受往返區(qū)部的長距離通勤。東京都市圈形成單中心結(jié)構(gòu)主要歸由歷史因素，1923年關(guān)東大地震后外圍新城加快發(fā)展，人口隨著外遷，而后核心區(qū)域再開發(fā)則加速了崗位向區(qū)部集聚。東京都市圈如何在大尺度、高強度的人口流動下保持交通系統(tǒng)的相對穩(wěn)定，將在該文進(jìn)一步挖掘和思考。

3 隨圈層呈現(xiàn)差異化的出行特征，50 km是質(zhì)變邊界

從時間和空間維度分析東京都市圈的出行特征。出行活動的空間分布極不均勻，強度隨距離增加顯著降低。半徑20 km核心區(qū)域以8%用地面積集中了都市圈43%的日出行總量，單位面積出行強度約是其他區(qū)域的9倍。50 km范圍出行量累計達(dá)到總量的九成，超過該尺度出行活力陡然下降。同時也可以看到都市圈外圍的通勤高峰相比核心區(qū)域提前約1 h，意味著外圍居民承擔(dān)更高昂的通勤時間成本。如圖1所示。

從出行方式上看，形成“中心城軌道主導(dǎo)，都市圈軌道+小汽車分工合作”的交通發(fā)展模式。公共交通承擔(dān)了都市圈60%機動化出行，其中九成由各類軌道承載。軌道核心地位在20 km圈層尤為顯著，受核心區(qū)高額的車輛使用成本影響，軌道出行一枝獨秀，達(dá)到機動化分擔(dān)的77%，高峰時段更是超過了80%。在20～50 km圈層，軌道和小汽車各分擔(dān)50%機動化出行，這是因為受限成本，外圍地區(qū)軌道網(wǎng)密度遠(yuǎn)低于核心區(qū)，主要沿向心走廊敷設(shè)，服務(wù)長距離出行，小汽車更加方便靈活，承擔(dān)方向更為復(fù)雜的中短距離出行。在50 km以外，小汽車是主導(dǎo)出行方式，軌道已無優(yōu)勢，僅分擔(dān)10%～15%。如圖2所示。

可以看出50 km是都市圈出行發(fā)生質(zhì)變的邊界，都市圈50 km內(nèi)地區(qū)是經(jīng)濟活動、社會交往的活力中樞，也是置業(yè)就業(yè)的集中地段，亦是城市軌道具備優(yōu)勢的服務(wù)界限。在50 km內(nèi)，通過公共交通投資建設(shè)側(cè)重、私人小汽車需求管控等方式可以實現(xiàn)公交優(yōu)先的發(fā)展路徑。但應(yīng)謹(jǐn)慎將服務(wù)城市出行的各類軌道延伸至50 km外地區(qū)，其工程必要性和客流效益已大幅下降。

4 多元軌道系統(tǒng)支撐下的高效率、高強度通勤

東京都市圈能夠形成公交主導(dǎo)出行模式，重要因素是構(gòu)建了多層次軌道交通。根據(jù)服務(wù)半徑從外到內(nèi)可分為JR線、私營鐵路和地下鐵，形成了超過3 500 km的軌道總網(wǎng)絡(luò)，其1 km范圍覆蓋了都市圈20%和區(qū)部80%的占地面積[2-3]。

JR線皆由東日本旅客鐵道管轄，單線平均75 km，最長可達(dá)117 km。JR線已形成 “2環(huán)16射多聯(lián)絡(luò)”網(wǎng)絡(luò)，里程達(dá)到軌道總規(guī)模49%。射線可輻射至100 km地市，內(nèi)環(huán)（山手線）半徑10 km，串接澀谷、新宿、池袋等副中心，外環(huán)服務(wù)20 km尺度琦玉、越谷、川崎等新城間的人員流動。JR線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，多采用10-15節(jié)編組，設(shè)計速度多為100～130 km/h，平均站距達(dá)到3.9 km。

私鐵由京浜、京急、京王等十余家公司管轄，單線平均48 km，最長110 km。私鐵形成了17條放射干線及其支線，里程達(dá)到軌道總規(guī)模41%，均位于山手線外側(cè)，承擔(dān)國鐵未覆蓋區(qū)域與區(qū)部間的客流運輸。私鐵亦采用地面鐵路制式，多為 6～10節(jié)編組，設(shè)計速度100～120 km/h，平均站距2.4 km。

國鐵JR線、私鐵類似國內(nèi)外其他城市的市郊鐵路、通勤鐵路，其目標(biāo)是快速將外圍聚居點客流點對點集散至核心地區(qū)，以大容量、高速度、大站距、多為鐵路制式為設(shè)計特點。

都市圈內(nèi)地下鐵均敷設(shè)于20 km圈層內(nèi)，僅占都市圈軌道總規(guī)模10%，采用地鐵制式，設(shè)計速度70～80 km/h，平均站距1.2 km，與國內(nèi)地鐵相仿。地下鐵服務(wù)范圍較為有限，集中在區(qū)部，尤其是山手線內(nèi)，主導(dǎo)核心區(qū)域互聯(lián)互通[4-5]。具體情況如表3所示。

東京都市圈軌道的運量和負(fù)荷強度極高，通過東京都市圈2015年軌道客流調(diào)查數(shù)據(jù)，全軌道網(wǎng)日均載客量約6 000萬人次，其中國鐵JR線占比最高，達(dá)到50%，再加上私營鐵路，鐵路制式合計承載八成客流。各級軌道平均負(fù)荷強度都市圈約14.4萬人次/千米·日，區(qū)部內(nèi)達(dá)到23.8萬人次/千米·日，遠(yuǎn)超同期國內(nèi)一線城市，2015年深圳、上海、成都三市軌道（基本采用地鐵建設(shè)制式）負(fù)荷強度分別為5.24、3.02和2.96萬人次/千米·日（雙向）。具體情況如表4所示。

5 對國內(nèi)軌道建設(shè)的啟發(fā)

（1）地鐵建設(shè)成本高而設(shè)計速度、通過能力相較鐵路制式差距較大，應(yīng)合理控制地鐵在軌道網(wǎng)中規(guī)模比例，集中服務(wù)于高強度開發(fā)地區(qū)，避免向外過度延伸。根據(jù)東京都市圈經(jīng)驗，地鐵服務(wù)范圍在20 km內(nèi)，線網(wǎng)規(guī)模和日均客流各為全網(wǎng)總量的10%和20%，實際運輸主體為JR線和私鐵為核心的通勤鐵路。

（2）通勤鐵路宜采用更經(jīng)濟的建設(shè)形式，避免過高橋隧比。根據(jù)東京都市圈經(jīng)驗，JR線和國鐵八成采用路基建設(shè)形式，隧道段3%，高架段17%，且一半以上橋隧集中于20 km核心區(qū)內(nèi)。

（3）外圍地區(qū)應(yīng)采用合理軌網(wǎng)密度和建設(shè)時序。20 km外區(qū)域小汽車優(yōu)勢逐漸凸顯，軌道網(wǎng)絡(luò)應(yīng)控制規(guī)模，東京都市圈20～50 km圈層的軌網(wǎng)密度僅為核心區(qū)域30%。同時外圍環(huán)線客流效益不高，如25 km尺度的外環(huán)線（南武線—武蔵野線）客流強度約是10 km內(nèi)環(huán)線（山手線）的17%，是放射線路的60%，軌道環(huán)線建設(shè)應(yīng)根據(jù)客流需求和必要性適時啟動。

（4）需要持續(xù)鼓勵TOD建設(shè)，緩解職住分離。東京都市圈職住分離嚴(yán)重，通勤距離過長，據(jù)統(tǒng)計都市圈工作者平均通勤時間87 min，僅27%出行者能在1 h內(nèi)完成通勤，舒適度極低，無法長期持續(xù)，東京也在致力于增加外圍崗位，改善職住平衡，主要以軌道站為核心打造各類TOD地區(qū)，如琦玉新都心和二子玉川等。依據(jù)普查數(shù)據(jù)，2015年相比2010年，東京區(qū)部職住比降低12%，外圍地區(qū)職住比提升140%，職住失衡有一定緩解。

6 結(jié)語

綜上所述，東京都市圈和國內(nèi)典型都市圈具有一定的相似性，通過對東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的研究，可以為國內(nèi)都市圈軌道交通系統(tǒng)的完善提供有益借鑒。東京都市圈職住分離程度較高，并且呈現(xiàn)出顯著的向心通勤特征，隨圈層還呈現(xiàn)出了差異化的出行特征，其多元軌道系統(tǒng)可以支撐高效率、高強度的通勤。在明確了東京都市圈軌道交通特征的基礎(chǔ)上對國內(nèi)都市圈軌道交通現(xiàn)狀的改進(jìn)進(jìn)行了反思，希望可以為國內(nèi)都市圈軌道交通的建設(shè)提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

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