地鐵占道施工期間交通組織管理技術(shù)方法研究

劉興華 黃偉濤 鄭志煌

摘要 針對當(dāng)前地鐵占道施工期間對所在道路上行車影響較大，造成各時段車流量降低的問題，開展地鐵占道施工期間交通組織管理技術(shù)方法研究。根據(jù)廣州地鐵以往的建設(shè)經(jīng)驗，從地鐵施工期間交通組織和管理案例中提取相似特征點或典型措施進行分類總結(jié)，針對不同類型的方案進行優(yōu)缺點分析，進而對不同類型中不同交通組織方案的實施效果進行分析，總結(jié)地鐵施工交通組織管理方法。

關(guān)鍵詞 地鐵;占道施工;交通組織

中圖分類號 U455 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）13-0017-03

0 引言

目前，城市交通已進入快速發(fā)展階段，汽車保有量的持續(xù)上升給城市交通運行增加了很大的交通壓力。公共交通作為緩解城市擁堵的有效途徑，贏得了社會共識和優(yōu)先發(fā)展方向。隨著國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通以其運力大、相對獨立、運營速度快、安全舒適等特點，對城市公共交通和城市空間的拓展產(chǎn)生越來越大的影響，在公共交通中的地位越來越重要。這也使得我國的大部分城市加快了城市軌道交通的建設(shè)。然而，軌道交通的早期建設(shè)主要在城市建成區(qū)，建設(shè)時間長。在建設(shè)過程中，將占用現(xiàn)有道路交通設(shè)施，改變原有道路的幾何線形、交通條件、通行能力和路網(wǎng)交通流的穩(wěn)定性。城市軌道交通的線路和站點基本上都是以“線跟人”的方式布局，導(dǎo)致狹窄路段和路口出現(xiàn)交通瓶頸，造成局部路網(wǎng)擁堵，對原有路網(wǎng)交通造成不利影響。

目前城市地鐵由于時間準確、污染度低、消耗能源少等優(yōu)點被大量城市所使用，隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的持續(xù)高速發(fā)展，一、二線城市地鐵網(wǎng)規(guī)劃越來越多，部分三線城市也開始規(guī)劃修建地鐵。地鐵的建設(shè)對居民出行交通有很大的影響，對主要社會資源進行了適當(dāng)調(diào)整，增加了城市規(guī)劃的可持續(xù)性，最直觀的影響是建設(shè)期間城市交通的中斷[1]。由于地鐵建設(shè)嚴重侵占了現(xiàn)有的機動車、非機動車和行人的路權(quán)。因此，采取有效的交通疏解方式來滿足地鐵建設(shè)過程中的交通需求已經(jīng)成為業(yè)界的共識[2]。因此，在地鐵建設(shè)前對周邊交通秩序的系統(tǒng)規(guī)劃，對減少對居民出行的影響，保障居民出行需求的具有重要意義。很多城市在興建地鐵前會設(shè)計規(guī)劃交通疏解方案，但到目前為止卻缺少一定的整理。為促進地鐵施工期間道路交通管理水平的提升，該文將對地鐵占道施工期間交通組織管理技術(shù)方法進行研究。

1 地鐵占道施工期間交通組織管理技術(shù)方法

1.1 地鐵占道施工期間交通組織原則

地鐵施工地面部分必然會對周邊道路的通行能力產(chǎn)生一定影響。故在滿足施工技術(shù)規(guī)范和地鐵車站施工工作條件的前提下對地鐵施工占道施工期間交通組織進行科學(xué)合理評估與疏導(dǎo)，保障車道通行能力，滿足交通需求，盡可能不影響行人通行，做到不斷流，少繞行，減少地鐵施工占道對周圍交通組織的影響。

（1）保障居民出行原則。在條件相同的情況下，交通規(guī)劃方案要結(jié)合群眾交通的需要，特別是公共交通的供給，在資源有限的條件下，要保證公交優(yōu)先，保障廣大市民群眾的出行。

（2）地鐵施工的疏導(dǎo)方案要與交通協(xié)調(diào)，考慮并權(quán)衡施工和交通問題，最大可能滿足基本交通需求，降低施工期間影響，維持交通的穩(wěn)定及通暢。

（3）由于地鐵施工用時較長，在地鐵施工期間要保障交通疏導(dǎo)的穩(wěn)定性和靈活性。穩(wěn)定性是指培養(yǎng)群眾在特殊時期的交通習(xí)慣，不輕易更改規(guī)劃確定誘導(dǎo)路線[3]。靈活性是根據(jù)實際情況，對改道實施效果及時進行評估并及時調(diào)整方案，以適應(yīng)多期施工及居民生活出行需要。

1.2 地鐵占道施工期間管控類型選擇

根據(jù)地鐵施工的一般方式，地上部分均是按照規(guī)劃的站點范圍進行。而地鐵站點的選址多數(shù)在人口密集的住宅區(qū)或者商業(yè)區(qū)，這些地方通常較難有適合的空地，征地拆遷成本又太高，故大多數(shù)地面施工選擇借用城市道路作為施工作業(yè)區(qū)域進行圍蔽。因此，地鐵占道施工期間，根據(jù)不同施工路段選取適用類型方案，既可以保障施工的有序進行，也有利于保證居民的出行安全及出行效率。通常情況下，可選擇的地鐵占道施工期間管控類型可分為普通圍蔽施工法、微循環(huán)改造法、借用次干道支路法和“借一還一”法。針對四種管控類型進行說明，并確定其實際應(yīng)用的基本條件。

（1）普通圍蔽施工法是最普遍的方法。地鐵施工會必定會占用機動車道、非機動車道或人行道等道路資源，而因其占道時間長、面積大，圍蔽物會侵占部分側(cè)向凈空，遮擋駕駛?cè)艘曇暗?，這些因素均會導(dǎo)致占道施工路段的通行能力有一定程度的下降。但如果部分地鐵站地處老城區(qū)等特殊位置，住宅樓或商鋪臨街距離較近，施工路段除兩邊人行道以外，可拆除的范圍不大，可利用的空間不多，只能占道進行施工。故普通圍蔽施工法主要適用于施工地點周圍居民住宅區(qū)或建筑較靠近道路，道路有雙向四車道以上，且兩旁側(cè)向凈空較少，施工地點附近也無其他大面積可供施工作業(yè)區(qū)域，這樣通過保留至少雙向兩車道既保證路段通行，也能保證工程進行。

（2）借用次干道進行施工。在施工規(guī)劃時，如發(fā)現(xiàn)施工點附近的某主干道，與其連接的部分次干道、支路數(shù)量較多或者部分次干道、支路車流量較少，可以部分甚至完全借用該次干道或支路進行圍蔽，作為地面施工作業(yè)區(qū)域，以避開主干道高流量路段，避免因施工占用主干道而導(dǎo)致的交通擁堵，保證主干道通行能力。并且通過有效的交通組織手段，讓原需使用該次干道或支路出行的車輛繞行其他道路進入主干道，不會對周邊居民出行造成太大影響。這樣這種方法適用于規(guī)劃站點附近的主干道流量較大，次干道、支路車豐富，流量較少且有周邊其他道路的區(qū)域。

（3）微循環(huán)改造法。如果地鐵規(guī)劃站點附近除了主干道以外，周邊沒有更好的施工作業(yè)區(qū)域時，可以通過考察附近道路組織情況，采取微循環(huán)改造法。該方法通過區(qū)域微循環(huán)路網(wǎng)的交通組織優(yōu)化，促使原來車流繞道行駛，分擔(dān)施工作業(yè)區(qū)域周邊道路的交通壓力，為占道施工導(dǎo)致的車流堆積做好緩沖，提高周邊路網(wǎng)的使用效率。但在實際應(yīng)用中應(yīng)考慮地鐵施工作業(yè)區(qū)域周邊各道路之間的協(xié)調(diào)，并且要結(jié)合工程本身，以居民出行方便前提，不能單純?yōu)榱斯こ踢M度，從而隨意讓車輛繞遠道行駛或者強行要求部分道路實施單向行駛。故在老城區(qū)以及商業(yè)繁華地帶的地鐵規(guī)劃站點，可視周邊道路和車流情況，使用微循環(huán)改造方式。

（4）“借一還一”法。指在道路一側(cè)圍蔽施工時期，為保證道路通行效率不受太大影響，充分利用道路隔離帶或者兩側(cè)凈寬，改造出一條或者多條車道用于通行，通俗來說就是“借用”一條道路就改造出一條道路還回來，這樣原先車道通行是幾車道，施工期間也能保持有幾車道。該方法主要適用于車道寬度較寬，路側(cè)有非機動車以及人行道，或者有中央隔離帶，有空間可以進行借用改造。采用“借一還一”的方法可以減少占道施工對城市交通的影響，使施工期間擁有穩(wěn)定運行交通環(huán)境，保證周邊道路的通行能力，也能保障施工的有序進行。

1.3 地鐵占道施工范圍內(nèi)標志標線設(shè)置

在地鐵占道施工范圍內(nèi)必須嚴格《道路交通標志和標線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4—2017）在施工作業(yè)區(qū)正確設(shè)置警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)六個區(qū)域的標志標線。明確標志標線的主要服務(wù)對象為對施工作業(yè)區(qū)域周邊路網(wǎng)不熟悉的出行者，能為其提供更簡潔明了的信息，從而提高通行效率。交通標志標線的設(shè)置除了要嚴格按照國家規(guī)定布置外，還可考慮周邊環(huán)境、天氣、交通條件、交通參與者行為等因素綜合進行設(shè)置。在滿足功能以及安全的基本條件下，標志標線還可以追求結(jié)構(gòu)、外觀的美觀大方。

1.4 合理規(guī)范增設(shè)道路施工警示牌和交通引導(dǎo)員

在地鐵占道施工作業(yè)區(qū)域應(yīng)嚴格按照國家標準《道路交通標志和標線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4—2017）和地方的相關(guān)規(guī)定合理擺放施工警示牌，并繪制警示牌放置圖，對每一塊警示牌使用都應(yīng)嚴格進行登記注冊。對于施工警示牌需要變更的情況應(yīng)及時保持更新。如果放置地的光線不夠，應(yīng)使用輔助光源以起到24 h警示作用，另外要放正警示牌，切勿出現(xiàn)傾斜、擺動等現(xiàn)象，如警示牌出現(xiàn)破損，變形等情況應(yīng)及時更換。對于現(xiàn)場布置好的警示牌未經(jīng)允許情況下禁止自行移動、拆除或者拆換，若在實際應(yīng)用中出現(xiàn)警示牌存在破損、褪色等現(xiàn)象，則應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際情況對其進行更換并記錄更換信息。

除此之外，在施工作業(yè)區(qū)域，還需要在上游過渡區(qū)和終止區(qū)內(nèi)設(shè)置交通引導(dǎo)員，負責(zé)引導(dǎo)途徑地鐵施工作業(yè)區(qū)域的車輛和行人。交通引導(dǎo)人員應(yīng)經(jīng)過相關(guān)知識培訓(xùn)，上崗穿著具有高可見度的安全服裝，在工作中除了引導(dǎo)工作外還應(yīng)具備判斷危險交通情形能力，確保自身安全和警告施工人員避免交通事故。

2 實例應(yīng)用分析

選擇以廣州地鐵10號線、11號線、13號線部分規(guī)劃站點為例，具體闡述上文提出的交通組織管理技術(shù)方法的實際應(yīng)用效果。

2.1 案例一

廣州地鐵13號線大致呈現(xiàn)東西走向，首站為朝陽，規(guī)劃有白云湖、國際金融城等重點發(fā)展地區(qū)。建設(shè)中的石牌南站位于黃埔大道西和海樂路交接處，黃埔大道為雙向六車道，是廣州城市東西向的主要干道，交通流量大，高峰期雙向交通量可以達到6 000 pcu/h;作為接入黃埔大道的支路，海樂路為雙向四車道，圍蔽施工前高峰期交通量不到為1 000 pcu/h，交通量較小，海樂路周邊500 m范圍內(nèi)還有獵德大道、海居路、海業(yè)路、馬場路等與之平行的道路可接入黃埔大道，故石牌南站采用借用作為黃埔大道支路的海樂路部分路段為地面施工作業(yè)區(qū)。海樂路的居民可以使用周邊道路接入黃埔大道出行，且地鐵施工作業(yè)區(qū)沒有占用黃埔大道，故不會對該道路的通行能力造成影響。

2.2 案例二

廣州地鐵10號線貫穿廣州越秀、天河、荔灣、海珠4個中心城區(qū)，全長約25.46 km，均為地下敷設(shè)，全線一共設(shè)置19個站點。其中濱江東路站位于濱江東路與怡樂路交叉口，濱江東路為該區(qū)域主干道，周邊主要建筑物為海珠半島花園、海珠涌水閘、鴨墩涌橋、怡樂路13號大院等。該規(guī)劃站點具體施工作業(yè)區(qū)見圖1，出于征地成本考慮，站點選址附近可用于施工作業(yè)區(qū)域有限，只能占用原有濱江東路部分路段及海事局所在的政府用地進行圍蔽施工，并通過臨時改道和假設(shè)臨時鋼便橋重新連接起濱江東路。由于改道后道路線形較為復(fù)雜，必然影響濱江東路的通行效率，為降低影響，對該區(qū)域附近的路網(wǎng)的進行交通微循環(huán)優(yōu)化，把附近所有雙向通行的道路根據(jù)改單向通行的方式實現(xiàn)循環(huán)區(qū)域繞行（圖2）。

對該方法實際應(yīng)用效果的驗證，選擇將改道后濱江東路與怡樂路T字路口的服務(wù)水平作為對照依據(jù)，仿真驗證保持原有雙向通行方式和微循環(huán)改造后的數(shù)據(jù)，并將其記錄如表1所示。

從表1可以看出經(jīng)過微循環(huán)改造后，路口的服務(wù)水平有進一步的提升。

2.3 案例三

廣州地鐵11號線線路呈環(huán)線，起于新滘東路，穿越廣州市主城區(qū)，串聯(lián)廣州市5個區(qū)和2個火車站，止于新滘東路。其中途徑的新滘路全長10.6 km，雙向八車道，設(shè)計最高速度60 km/h，是海珠區(qū)的橫貫東西的城市快速路。地鐵11號線的大塘站和石榴崗站均在新滘東路上，由于該路段中央隔離帶較寬、道路側(cè)向凈寬較大，故采用“接一還一”的方法，通過借用中央隔離帶、綠化帶、部分人行道，以保證施工期間臨時改道的車道數(shù)保持不變且過渡段較為緩和，視野開闊，能有效避免通行能力下降。

3 結(jié)束語

通過該文論述，針對當(dāng)前地鐵占道施工期間存在的交通組織管理問題，整理了常用的技術(shù)方法。在實際交通組織管理時，除了按照該文論述內(nèi)容實現(xiàn)優(yōu)化以外，還應(yīng)當(dāng)強化對此方面的宣傳力度。畢竟在建設(shè)期間對一定范圍內(nèi)的居民出行造成不便，需要充分尊重市民對治堵項目的知情權(quán)，引導(dǎo)全體交通參與者客觀看待地鐵施工導(dǎo)致的交通擁堵狀況，加強宣傳引導(dǎo)，爭取受影響市民的理解與支持，同時，還需要通過舉辦溝通會、咨詢會，吸收市民對治堵工作的意見和建議，匯集民聲民智，打好全民治堵保暢攻堅戰(zhàn)。促進交通組織管理方法的應(yīng)用效果進一步提升。

參考文獻

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