促進我國高高原支線機場發(fā)展研究

龐晉虎

摘要 高高原支線機場具有一定特殊性，其建設(shè)運營具有顯著的經(jīng)濟社會效益。為促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，該研究通過分析我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題，從加強行業(yè)統(tǒng)籌、加大航司合作、構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)、建立市場開發(fā)機制、持續(xù)地方政府支持、保障人才和設(shè)備供給、加快國產(chǎn)支線飛機高高原商業(yè)運營等方面，提出有關(guān)建議。

關(guān)鍵詞 高高原;支線機場;機場發(fā)展

中圖分類號 F562文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2022）13-0013-04

0 引言

根據(jù)《高原機場運行》（AC-121-FS-2015-21R1），高高原機場是指海拔在2 438 m及以上的機場。支線機場一般是指地處非省會城市且年旅客吞吐量低于200萬人次的民用運輸機場[1]。截至2021年12月底，我國共有頒證運輸機場248個，其中高高原機場20個，除拉薩貢嘎國際機場外，其他19個均為支線機場。這些高高原機場大多分布在我國青海、四川、西藏、云南等西部地區(qū)。在世界海拔最高的10座機場中，中國占據(jù)8個名額。

高高原支線機場普遍存在航空市場規(guī)模小、航線運行成本高、政策支持力度有限、專業(yè)人才流失嚴(yán)重等問題。為促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，充分發(fā)揮其經(jīng)濟社會效益，該研究通過分析我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題，提出有關(guān)建議。

1 我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題

1.1 機場量級較小，增速波動較大

我國高高原支線機場如表1所示，各機場歷年旅客吞吐量及其峰值如表2所示。19個高高原支線機場中，旅客吞吐量最高為九寨機場175萬人次（2012年）。從各機場通航至今，68.4%的機場旅客吞吐量一直低于30萬人次。其中，突破100萬人次的機場1個;突破50萬人次2個;突破30萬人次3個;突破10萬人次8個;其余5個機場均低于10萬人次[2]。高高原支線機場的旅客吞吐量量級較小，絕大部分機場虧損運營，屬于國家中小機場補貼的重要對象。

與全國支線機場、200～1 000萬吞吐量機場、千萬級樞紐機場的平均增速相比（圖1），高高原支線機場的增速整體波動較大。尤其是2017年，即使剔除九寨機場客運量受地震影響，平均增速從8.0%上調(diào)為12.1%，仍然呈現(xiàn)為疫情前的低值水平。主要原因是機場本身量級較小，容易受到航線航班計劃調(diào)整、航空公司戰(zhàn)略變化、地方政府政策支持等多種因素影響。

其他機場比較情況

1.2 地廣人稀，經(jīng)濟和交通欠發(fā)達

一是地域廣闊。全國19個高高原支線機場主要分布在青海、西藏、四川、云南等省區(qū)，機場所在市/州面積占我國國土總面積的17.2%，約為北京全市土地面積的99倍。二是人口密度低。如表3所示，機場所在市/州人口密度平均為11.2人/km2，遠低于全國平均水平148.3人/km2，也明顯低于西部地區(qū)55.8人/km2。三是地面交通不便捷。除格爾木、德令哈、花土溝、林芝、日喀則等5個機場外，其余機場均無至省會地區(qū)鐵路。高高原支線機場所在市/州具有的地廣人稀且地面交通不便捷等特點，使得發(fā)展航空運輸必要性較強。

機場所在市/州的經(jīng)濟發(fā)展水平較低。2021年各機場服務(wù)地區(qū)生產(chǎn)總值3 882.6億元（表3），占全國GDP總量的0.34%。但旅游業(yè)發(fā)展較快，2020年各機場服務(wù)州總接待游客人數(shù)約1.3億人次，占全國國內(nèi)游客人數(shù)的4.5%，年均增速14%，高于全國增速13個百分點以上，發(fā)展航空運輸?shù)臐摿^大。

1.3 高高原運力不足，運行成本高

一是高高原運力緊缺。目前，國內(nèi)實際執(zhí)行高高原航線的飛機不足50架，適航高高原的機型僅有A319和B737-700。由于B737-700機型執(zhí)飛高高原減載問題嚴(yán)重，目前執(zhí)飛高高原航線機型僅有A319。二是高高原飛行能力不足。高高原航線安全運行風(fēng)險大，機組配置標(biāo)準(zhǔn)高，飛機改裝成本高，飛行程序驗證復(fù)雜，目前國內(nèi)具備高高原運營資質(zhì)的航空公司只有10家。在當(dāng)前機組資源嚴(yán)重不足的情況下，航空公司不愿運營占用資源較多的高高原航線，部分高高原機場面臨減班和斷航的風(fēng)險。三是國產(chǎn)機型投入商業(yè)運營進度緩慢。目前ARJ21機型理論上已具備高高原航線運營條件，但尚無法投入商業(yè)運營。高高原運力不足和飛行能力限制，導(dǎo)致高高原航線運行成本高，機票價格高，對服務(wù)當(dāng)?shù)貜V大民眾出行的能力有限，“民生航空”效應(yīng)將打折扣。

1.4 管理模式多元，政策支持有限

我國運輸機場的產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系主要有地方政府所屬（控股）、航空公司所屬（控股）、機場集團所屬、民航局所屬等主要類型。運輸機場運營管理模式主要有獨立機場自營、省內(nèi)機場集團運營、跨省機場集團運營、委托運營等主要模式。從高高原支線機場產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系和運營管理模式來看，以上產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系皆有，運營管理模式多元。

高高原民航市場由于客源少、運行成本高，總體收入較低且盈利能力較差，單純依靠市場難以持續(xù)穩(wěn)定運營?？紤]到高高原支線機場的建設(shè)和航空運輸服務(wù)的開展具有重要的經(jīng)濟社會價值，因此需要有力的政策支持來保障航線穩(wěn)定運營。但目前國家層面僅《支線航空補貼管理暫行辦法》給予支持，且補貼標(biāo)準(zhǔn)低、金額較少，對高高原航線運營無法提供有力支撐;地方政府則面臨較大的財政壓力，政策支持力度有限，可持續(xù)性不足。

例如，民航行業(yè)在青海省德令哈、花土溝、果洛、祁連4個機場開展為期兩年的首個基本航空服務(wù)計劃試點，目前補貼資金的50%由青海省州財政支付，其余補貼資金缺口尚未解決，單純依靠青海省財政維持基本航空服務(wù)運作的難度較大，計劃的可持續(xù)性存在極大不確定性。

1.5 人才流失嚴(yán)重，設(shè)備降效明顯

該次調(diào)研了14個高高原支線機場的人員數(shù)量（表4），平均值為170人;隨機選取兩個一般支線機場，其平均人員數(shù)量為98人。兩者比較，可以發(fā)現(xiàn)高高原支線機場員工數(shù)量為一般支線機場的1.5～2倍。36A9B8D4-3B79-4767-9750-711DA3FF267F

同時，高高原地區(qū)特有的低氧、低壓、寒冷、多風(fēng)、高輻射的自然地理環(huán)境，對人的認(rèn)知能力、運動能力、呼吸器官等產(chǎn)生顯著影響。受高原環(huán)境、飲食習(xí)慣影響，高高原機場員工慢性和急性高原病頻發(fā)，且機場職工家庭兩地分居的情況非常普遍，導(dǎo)致高高原機場人才流失嚴(yán)重，尤其是管制、氣象、通導(dǎo)、機務(wù)、運行指揮、高級安檢員、醫(yī)生等專業(yè)崗位，嚴(yán)重影響機場關(guān)鍵部門的運行效率和工作質(zhì)量。在航空公司及各類機場對相關(guān)專業(yè)崗位技術(shù)人員需求增加，且待遇較高高原機場明顯提高，從薪酬、家庭、身體健康等方面綜合考慮，大部分由高高原機場離職的人才流向了非高高原機場和航空公司。

高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、氣候寒冷、地形復(fù)雜等特點，因此高高原機場普遍存在設(shè)施設(shè)備運行老化較平原地區(qū)快，高高原機場特種車輛油路、線路老化快，功率等性能衰減嚴(yán)重，降效明顯，部分設(shè)備故障率較高，如表5所示。同時，高高原機場設(shè)施設(shè)備維修維保困難，運行維護成本相對較高;部分民航專用設(shè)備缺少高高原機場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備適應(yīng)高原環(huán)境能力差。

2 促進我國高高原支線機場發(fā)展的有關(guān)建議

2.1 加強行業(yè)統(tǒng)籌引導(dǎo)，研究推行基本航空服務(wù)計劃

全球范圍不少國家和地區(qū)均有開展基本航空服務(wù)計劃的實踐[3]，大多基于相似的背景，即航空運輸市場化運營條件下所產(chǎn)生的資源分配不均與偏遠或欠發(fā)達地區(qū)的基本交通服務(wù)需求之間的矛盾。政府通過以提供服務(wù)補貼為主，吸引航空承運人為這些地區(qū)提供基本航空服務(wù)，從而保障偏遠或欠發(fā)達地區(qū)基本的交通服務(wù)需求，加強地區(qū)與外界的聯(lián)系，促進社會均等共享，平衡區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展差異。

因此建議民航行業(yè)借鑒美國、澳大利亞和歐洲聯(lián)盟等國家推行基本航空服務(wù)計劃的成熟經(jīng)驗，總結(jié)青海基本航空服務(wù)計劃試點的經(jīng)驗和不足，加強行業(yè)統(tǒng)籌引導(dǎo)，擴大推行基本航空服務(wù)計劃的范圍，以經(jīng)濟、人口密度、綜合交通條件等指標(biāo)來確定具備資格的機場或其所在市/州，明確基本航空服務(wù)計劃的實施方案和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并進一步明確相關(guān)扶持政策，加大中央財政支出力度，給予高高原支線機場和航線側(cè)重考慮，確?；竞娇辗?wù)持續(xù)穩(wěn)定運營。

2.2 加大與重點航司合作，打造中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)

一是加強與具備高高原運營資質(zhì)的航空公司合作。目前具備資質(zhì)的航空公司主要有東航、藏航、川航、國航、南航、首都航、祥鵬航、重慶航、西部航、成都航共10家。建議結(jié)合各高高原支線機場運營實際和發(fā)展規(guī)劃，選擇重點航空公司深化合作，同時適當(dāng)引進其他航司促進市場良性競爭，增加市場活力，有效降低票價水平。

二是打造經(jīng)省內(nèi)或鄰近樞紐中轉(zhuǎn)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)運營模式是適應(yīng)偏遠或欠發(fā)達地區(qū)航空流量小、高離散特征，提高航空通達性和規(guī)模效應(yīng)的有效方式。建議以省會樞紐機場為核心，省外臨近樞紐及對口援建城市機場為補充，打造廣泛連接省內(nèi)高高原支線機場的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合地方需求逐年加密完善省內(nèi)各支線機場航線網(wǎng)絡(luò)。

2.3 建立市場開發(fā)協(xié)同機制，持續(xù)地方政府政策支持

建立市場開發(fā)協(xié)同機制，建議省內(nèi)包括高高原支線機場在內(nèi)的各機場要一盤棋考慮，力求干支機場形成航線布局一張網(wǎng)、客源組織一幅圖、市場拓展一盤棋、航旅產(chǎn)品開發(fā)一把尺的工作機制，集中優(yōu)勢資源促發(fā)展。推動航旅融合，加強與文旅部門、旅行社、酒店等深度合作，開發(fā)符合自身實際及市場需求的航空+酒店、航空+景區(qū)、航空+門票+租車等具有吸引力的航旅產(chǎn)品。拓展宣傳推廣渠道，深度協(xié)調(diào)地方宣傳資源，在中轉(zhuǎn)、聯(lián)運、航旅產(chǎn)品方面達成長期合作共識，充分利用傳統(tǒng)媒體、新媒體和自媒體等各類宣傳資源，定期開展宣傳推廣。進一步挖掘地方政府政策潛力，在資金配套、市場銷售、特許經(jīng)營、用地支持、人才引進等方面持續(xù)提供政策支持。

2.4 保障人才和設(shè)備供給，提升機場服務(wù)保障能力

人力資源方面，結(jié)合機場財務(wù)效益情況，合理提高機場員工薪酬、福利待遇，貫徹“向基層一線、向稀缺核心崗位、向高海拔地區(qū)傾斜”的原則，結(jié)合高高原機場不同海拔、崗位性質(zhì)制定人員待遇政策，進一步提升薪酬分配的科學(xué)性和合理性，從整體上增加薪酬待遇的吸引力。重視高高原機場關(guān)鍵崗位人員儲備，提高專業(yè)技術(shù)水平。有條件的機場集團，可以探索不同海拔機場的崗位輪換制度，結(jié)合內(nèi)培外送的人才管理模式，加強與民航院校、專業(yè)機構(gòu)的合作力度，拓寬人才輸送渠道。

設(shè)施設(shè)備方面，根據(jù)高高原機場實際情況，呼吁行業(yè)盡快制定出臺高高原機場設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)或設(shè)備清單。同時，結(jié)合高高原的實際運營情況，合理確定設(shè)施設(shè)備的配置、使用年限，適當(dāng)增加備品備件的數(shù)量。鼓勵高高原機場間維修維保資源共享，加強與維修單位合作，簽訂定點長期設(shè)備維護保養(yǎng)協(xié)議，逐步提高機場自身的維護保養(yǎng)能力。

同時，建議行業(yè)創(chuàng)新開展高高原機場遠程塔臺建設(shè)、氣象集中預(yù)報、信息系統(tǒng)的集中云化部署等研究，并提供行業(yè)試點支持，有效促進高高原機場技術(shù)和管理水平提升。

2.5 積極引入國產(chǎn)支線機型，加快高高原商業(yè)運營

支線飛機是支線航空的核心生產(chǎn)要素，在運量較小或航程較短航線市場具有明顯的經(jīng)濟適用性，是支線航空市場持續(xù)、快速發(fā)展的重要前提，也是基本航空服務(wù)計劃開展的重要基礎(chǔ)。因此，建議積極引入國產(chǎn)支線機型，加快推進ARJ21在高高原的商業(yè)運行。通過試運營高高原航線穩(wěn)定后，進一步引進運力或設(shè)立ARJ21運營基地，逐步加密各支線機場的點對點直飛航線及環(huán)飛、串飛航線。

3 結(jié)語

我國高高原支線機場普遍分布于地廣人稀的偏遠地區(qū)，存在機場量級較小、運行成本偏高、人才流失嚴(yán)重、設(shè)備降效明顯等問題。高高原支線機場的建設(shè)和運營，對充分發(fā)揮其經(jīng)濟社會效益、打造“民生航空”服務(wù)體系具有重要的現(xiàn)實意義，需要行業(yè)層面、地方政府、航空公司和機場形成合力，共同促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻

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[3]武珂， 陳若瑋. 歐美基本航空服務(wù)政策及其實施效益比較研究[J]. 民用飛機設(shè)計與研究， 2018（2）： 43-51.36A9B8D4-3B79-4767-9750-711DA3FF267F