基于層次分析法的交通運輸行業(yè)信用指數(shù)研究

張美琳

（交科院（北京）科技發(fā)展有限公司，北京 100029）

衡量交通運輸行業(yè)各地區(qū)信用指數(shù)的指標多、關(guān)系復(fù)雜、特性差異大，指標的選擇應(yīng)滿足真實性、可比性、可操作性、易獲得性和簡潔實用性等原則。層次分析法作為經(jīng)典評估模型，通過定性與定量相結(jié)合處理各種決策因素影響關(guān)系，按照交通運輸行業(yè)信用體系建設(shè)的規(guī)律進行層次化、數(shù)量化評估。

1 交通運輸行業(yè)信用指數(shù)模型

交通運輸行業(yè)信用體系建設(shè)中涉及信息質(zhì)量、不良信息懲罰、行業(yè)數(shù)據(jù)標準等多方面多層次指標，信用評估服務(wù)使用范圍受到限制。美國運籌學(xué)家T.L.Saaty 教授提出了層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP），AHP可以有效地將多屬性問題分解成多個底層因素，將與決策總是有關(guān)的元素分解為目標、準則、方案等層次，在該基礎(chǔ)上進行定性和定量分析的決策方法，對相互獨立的主觀意圖權(quán)重進行衡量轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)多指標的層次化、數(shù)量化、合理化。

按照行業(yè)信用管理規(guī)定，信用體系重點工作主要包括提升信息化使用水平、加強監(jiān)管力度、營造良好經(jīng)商氛圍、推進信用服務(wù)體系建設(shè)，“信用交通省”建設(shè)引導(dǎo)使用以各從業(yè)主體的統(tǒng)一社會信用代碼作為行業(yè)開展信用監(jiān)管標識的制度建設(shè)、數(shù)據(jù)歸集、信息共享融合。信用指數(shù)設(shè)計過程中同時應(yīng)考慮不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡、行業(yè)側(cè)重領(lǐng)域不同、管理機制體制差異等因素，經(jīng)行業(yè)內(nèi)專家根據(jù)相對重要度進行評分后，綜合形成各項指標權(quán)重，并對權(quán)重設(shè)計進行一致性檢驗實現(xiàn)相對公平。主要包括5 個步驟：建立模型、判斷矩陣、一致性檢查、層次總排序、指數(shù)分值設(shè)定。

1.1 建立模型

交通運輸行業(yè)信用指數(shù)應(yīng)當充分體現(xiàn)監(jiān)管工作成效和信用應(yīng)用與服務(wù)能力，其目的是體現(xiàn)行業(yè)信用體系建設(shè)成效，引導(dǎo)工作方向，督促推進工作。結(jié)合交通運輸行業(yè)信用工作具體開展實際需要，充分參考《信用交通省建設(shè)指標體系》等文件，考慮全面性、科學(xué)性和可操作性三大原則，選取信息化支撐、監(jiān)管能力、誠信氛圍這3 個做為準則層指標，通過8 個維度進行度量作為因子層指標，其中信息化支撐維度設(shè)計3 個，包括信用信息數(shù)據(jù)質(zhì)量、統(tǒng)一社會信用代碼使用率、市場主體覆蓋率；監(jiān)管能力維度設(shè)計3 個，包括事前信用監(jiān)管、事中信用監(jiān)管、事后信用監(jiān)管；誠信氛圍設(shè)計2個，包括信用修復(fù)情況、區(qū)域信用基礎(chǔ)。

圖1 交通運輸行業(yè)信用指數(shù)分類層級指標體系

是指信用信息數(shù)據(jù)完整度，即交通信用體系平臺所有歸集的該區(qū)域或者該重點領(lǐng)域或其子領(lǐng)域信用信息必填項字段的總量占《部省交通運輸信用信息交換指標》中要求的該重點領(lǐng)域或其子領(lǐng)域所有表中必填項總數(shù)量的比值，按照常規(guī)概念，重點領(lǐng)域指公路建設(shè)、水運工程建設(shè)、道路運輸、水路運輸四個領(lǐng)域，為便于具體業(yè)務(wù)工作的開展，每個領(lǐng)域還有數(shù)個子領(lǐng)域。需要說明的是，如果數(shù)據(jù)庫中存在類似UUID、數(shù)據(jù)修改時間、狀態(tài)等非業(yè)務(wù)的必填項，是不在統(tǒng)計范圍內(nèi)的。

統(tǒng)一社會信用代碼使用率是指使用統(tǒng)一社會信用代碼企業(yè)數(shù)與該區(qū)域內(nèi)企業(yè)總數(shù)之間的比值。由于交通行業(yè)具有其特殊性，企業(yè)除了有通過合資、獨資、國有、私營、全民所有制、集體所有制、股份制、有限責(zé)任組建的規(guī)模企業(yè)之外，還存在很多個體工商戶，他們是自然人或家庭，可能就只有1 輛車、1 艘船等很少的生產(chǎn)資料，但是從事工商業(yè)經(jīng)營，在交通行業(yè)也是作為企業(yè)來看待的。

市場主體覆蓋率是指個重點領(lǐng)域及其子領(lǐng)域歸集的信用信息涉及的交通運輸市場從業(yè)主體數(shù)量占該區(qū)域交通運輸市場從業(yè)主體數(shù)量的比例，這里所說的從業(yè)主體是指從業(yè)企業(yè)（包括個體工商戶）和從業(yè)人員（具有該領(lǐng)域相關(guān)資質(zhì)的工作人員）。

主要是指信用承諾，即信用承諾事項比例和信用承諾占比，信用承諾事項比例是按照該區(qū)域已實行信用承諾的事項占法定可承諾事項的比例，信用承諾占比是該區(qū)域各級交通運輸主管部門辦理企業(yè)信用承諾信息數(shù)量與該區(qū)域企業(yè)總量的比例，二者按照1 ∶1 融合得到總的事前信用監(jiān)管。

開展信用分級分類監(jiān)管情況，即該地區(qū)信用信用評價工作開展比例，按照4 個重點領(lǐng)域的子領(lǐng)域是否全部開展信用評價并有評價結(jié)果為考量。一般常規(guī)認為，各重點領(lǐng)域的子領(lǐng)域包括公路建設(shè)：公路設(shè)計、公路施工、公路監(jiān)理、公路養(yǎng)護、公路試驗檢測；水運工程建設(shè)：水運工程設(shè)計、水運工程施工、水運工程監(jiān)理、航道養(yǎng)護；道路運輸：道路客運（班車客運、包車客運）、道路貨運（普貨、危貨）、出租車（巡游出租車、網(wǎng)約出租車）、機動車維修、駕駛員培訓(xùn)；水路運輸：水路運輸（含輔助業(yè)）、港口經(jīng)營。

失信懲戒開展情況，即該地區(qū)超限超載聯(lián)合懲戒嚴重失信名單主體占該地區(qū)全部從業(yè)主體比例，按照從業(yè)人員、車輛、從業(yè)企業(yè)分別占比進行計算。

對超限超載聯(lián)合懲戒嚴重失信名單主體的信用修復(fù)。對該區(qū)域申請的嚴重失信主體信用修復(fù)數(shù)量占其在庫黑名單（即在發(fā)布期內(nèi)，并且未進行主動修復(fù)的嚴重失信主體總數(shù)）的比例。

以上一月“信用中國”網(wǎng)站“全國城市信用監(jiān)測評價”專欄中，該省城市的監(jiān)測得分平均值代替各省區(qū)域信用基礎(chǔ)分。

1.2 判斷矩陣

在信用指數(shù)的計算中，準則層指標包括3 個，分別是信息化支撐、監(jiān)管能力、誠信氛圍。咨詢20 位相關(guān)行業(yè)的專家進行打分，確定各指標之間相對重要度，根據(jù)表1 構(gòu)造判斷矩陣。

表1 層次分析法重要性標度表

從標度1～9 的數(shù)字及其倒數(shù)中，對3 個指標分別給定相對重要性得分，確定指標權(quán)重，得到判斷矩陣，見表2。

表2 判斷矩陣

對判斷矩陣計算后得出對應(yīng)的特征向量，并把特征向量進行歸一化運算，即可得出交通運輸行業(yè)信用指數(shù)各指標的權(quán)重。整理判斷矩陣如公式（1）所示。

則標準兩兩比較矩陣如公式（2）所示。

得出判斷矩陣特征向量如公式（3）所示。

即該標準下各準則層元素的對應(yīng)權(quán)重，其中，信息化支撐權(quán)重為0.17，監(jiān)管能力權(quán)重為0.72，誠信氛圍權(quán)重為0.11。

因子層指標共計8 個，由于各準則層指標下各因子層指標間相互重要性基本相同，則信息化支撐和監(jiān)管能力指標下各因子層指標賦權(quán)重1/3，誠信氛圍指標下各因子層指標賦權(quán)重1/2。

1.3 一致性檢驗

在因素設(shè)置較多情況下易發(fā)生重要性矛盾，為避免這種情況發(fā)生，需要對判斷矩陣特征根進行一致性檢驗，經(jīng)引入自由度修正值后，避免判斷矩陣的維數(shù)大小對矩陣一致性產(chǎn)生較大影響，計算得到平均隨機一致性指標，如公式（4）所示。

同時，因現(xiàn)實社會的復(fù)雜性，層次分析法中不要求絕對的一致性，只要滿足小于等于0.1，則認為可以接受矩陣的一致性，表明權(quán)重分配較為合理。

1.4 層次總排序

基于層次分析法，可得交通運輸行業(yè)信用指數(shù)最終得分，如公式（5）所示。式中：目標得分由因子層指標B與各層級權(quán)重加權(quán)相加而成，其中w為準則層指標權(quán)重，w為因子層指標權(quán)重，B為經(jīng)過篩選整理、標準化處理后的數(shù)據(jù)質(zhì)量等指標數(shù)值。

信用指數(shù)如公式（6）所示。

1.5 關(guān)于信用指數(shù)分值的設(shè)定

經(jīng)過標準化處理后各指標取值在[0，1]，用表示，經(jīng)過加權(quán)累加后，指數(shù)得分的取值也在[0，1]，為增加交通運輸行業(yè)信用指數(shù)的可讀性，通過對指數(shù)做放大處理，使最終的信用指數(shù)分值落在[0，100]內(nèi)，用表示。

2 交通運輸行業(yè)信用指數(shù)研究結(jié)果及數(shù)據(jù)展示

2.1 數(shù)據(jù)標準化

由于存在因子層指標有負向增加趨勢與信用指數(shù)的正向性不同，因此對負相關(guān)的指標取相反數(shù)作為數(shù)值。

由于各因子層指標的量綱不同，具有不同的單位和取值范圍，當各指標數(shù)值相差較大時，結(jié)果會受較高數(shù)值的指標影響，并相對削弱數(shù)值較小的指標的作用，無法直接使用原始數(shù)值及量綱進行分析，為了保證結(jié)果的可靠性，需要對原始指標數(shù)據(jù)進行標準化處理。

式中：m為標準化后的數(shù)值，m為標準化前的數(shù)值，為該指標的平均值，為該指標的標準差。

經(jīng)過上述的數(shù)據(jù)標準化后，原始指標數(shù)據(jù)均轉(zhuǎn)化為無量綱化標準值，即各指標值都處于同一個數(shù)量級上，以便通過層次分析法開展信用指數(shù)計算。

2.2 信用指數(shù)結(jié)果計算

根據(jù)信用指數(shù)公式（6）和公式（7），利用各省上報因子層指標數(shù)據(jù)，并進行標準化處理后，在取值范圍［ ］0,100 內(nèi)得到各省交通運輸信用指數(shù)排名，見表3。

表3 各省交通運輸行業(yè)信用指數(shù)排名

2.3 信用指數(shù)結(jié)果分析

通過各省交通運輸行業(yè)信用指數(shù)排名可以看出，不低于80 分的省份包括江蘇省、新疆維吾爾自治區(qū)、山東省、云南省和江西省，這與各省交通運輸行業(yè)信用體系建設(shè)情況基本符合。江蘇省采取事前信用監(jiān)管范圍廣、事中信用監(jiān)管精準兩項措施提升監(jiān)管能力，并通過大范圍開展信用應(yīng)用場景推廣營造良好誠信氛圍，有效保障交通運輸行業(yè)信用體系建設(shè)；新疆維吾爾自治區(qū)以良好的數(shù)據(jù)質(zhì)量、較高的統(tǒng)一社會信用代碼使用率保障了信息化支撐信用體系建設(shè)；山東省、云南省和江西省采取加強事后信用監(jiān)管、區(qū)域信用基礎(chǔ)建設(shè)等方面的措施，提升信用指數(shù)。

3 結(jié)語

通過標準化因子層指標數(shù)據(jù)，在采用經(jīng)典層次分析法的基礎(chǔ)上，結(jié)合專家打分法，優(yōu)化了交通運輸行業(yè)信用指數(shù)各項指標的權(quán)重，使分析結(jié)果更具有指導(dǎo)意義。不足之處在于現(xiàn)階段交通運輸信用體系初步建成，與全國信用信息共享平臺數(shù)據(jù)對接共享與合作評價程度不夠深入，導(dǎo)致原始數(shù)據(jù)整理過程中發(fā)現(xiàn)部分省份由于行政處罰和不良信息處罰報送數(shù)量少，信用指數(shù)會有偏高的可能，而有些省份由于現(xiàn)階段對信用懲戒力度大，報送的行政處罰和不良信息處罰數(shù)量較多，可能會有信用指數(shù)偏低的可能?；趯哟畏治龇?gòu)建交通運輸信用指數(shù)模型能夠較好反映監(jiān)管能力在信用體系建設(shè)中的重要作用，同時信息化支撐程度及誠信氛圍建設(shè)情況均會對信用指數(shù)結(jié)果產(chǎn)生明顯影響，在指導(dǎo)各省深化信用體系建設(shè)中發(fā)揮重要作用。

以統(tǒng)一社會信用代碼為標識，提升監(jiān)管效能，營造良好誠信氛圍，支撐行業(yè)信用體系建設(shè)，交通運輸行業(yè)信用指數(shù)在完善交通運輸社會主義市場經(jīng)濟體制、推進行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化、深化“放管服”改革中提供重要支撐，為加強事中事后監(jiān)管、規(guī)范市場秩序、優(yōu)化營商環(huán)境發(fā)揮重要作用，具有重大現(xiàn)實意義。