關(guān)于專用條件的研究

陳智強(qiáng) 孟限章

摘要：專用條件是審定基礎(chǔ)的重要組成部分，在型號(hào)認(rèn)可審查時(shí)會(huì)遇到各適航當(dāng)局對(duì)制定專用條件要求不一致的情況，為厘清相互之間的關(guān)系，本文對(duì)CAAC、FAA和EASA專用條件的要求進(jìn)行了梳理和研究，并結(jié)合相關(guān)情況提出了條款修訂建議。

關(guān)鍵詞：專用條件；安全水平；適航審定

Keywords：special conditions；level of safety；airworthiness certification

0 引言

在適航審定過(guò)程中，適航當(dāng)局會(huì)對(duì)規(guī)章未包含足夠安全要求且影響安全的新穎獨(dú)特設(shè)計(jì)特征等情況制定專用條件，但不同的適航當(dāng)局對(duì)制定專用條件的要求有所不同。對(duì)于CAAC來(lái)說(shuō)，由于各種原因使得有關(guān)適航規(guī)章沒(méi)有包括適當(dāng)或者足夠的安全要求時(shí)需制定專用條件，這些原因包括：民用航空產(chǎn)品具有新穎或者獨(dú)特的設(shè)計(jì)特點(diǎn)；民用航空產(chǎn)品的預(yù)期用途是非常規(guī)的；從使用中的類似民用航空產(chǎn)品或具有類似設(shè)計(jì)特點(diǎn)的民用航空產(chǎn)品得到的經(jīng)驗(yàn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況。這些原因中的任何一種，使得有關(guān)適航規(guī)章沒(méi)有包括適當(dāng)或者足夠的安全要求，CAAC都將對(duì)該情況制定和頒發(fā)專用條件。對(duì)于FAA和EASA來(lái)說(shuō)，使得有關(guān)適航規(guī)章沒(méi)有包括適當(dāng)或者足夠安全要求而需制定專用條件的原因（以下簡(jiǎn)稱為制定專用條件的原因）與CAAC有所差異。本文通過(guò)對(duì)CAAC、FAA和EASA專用條件的研究與分析，總結(jié)出三者之間的差異，為型號(hào)認(rèn)可和規(guī)章修訂提出建議。

1 CAAC專用條件的發(fā)展歷史及要求

CAAC的專用條件要求始于1990年8月8日，后續(xù)經(jīng)歷了三次修訂，修訂歷史如表1所示。

1）1990年8月8日，CAAC依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空器適航管理?xiàng)l例》制定的《民用航空產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定》（CCAR-21-R0）[1]生效，該版本中的專用條件為第十條，條款明確了制定專用條件的技術(shù)要求：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征；安全要求、適航要求和環(huán)保要求沒(méi)有包含該設(shè)計(jì)特征的要求；專用條件具有現(xiàn)行民用航空規(guī)章同等的安全水平。

2）1991年4月9日，CAAC發(fā)布的CCAR-21-R1[2]生效，此次對(duì)專用條件要求沒(méi)有修訂。

3）1999年3月1日，CAAC發(fā)布的CCAR-21-R2[3]正式生效。專用條件由CCAR-21-R1的“第十條”調(diào)整為“第十一條”，技術(shù)要求為：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征；現(xiàn)行適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有包含該設(shè)計(jì)特征的要求；專用條件具有現(xiàn)行民用航空規(guī)章同等的安全水平。修訂后的條款內(nèi)容沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化。

4）2007年4月15日，CAAC發(fā)布的CCAR-21-R3[4]生效。在CCAR-21-R3中，專用條件由CCAR-21-R2的“第十一條”改為“第21.16條”，技術(shù)要求為：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征、民用航空產(chǎn)品的預(yù)期用途是非常規(guī)的、從使用中的類似民用航空產(chǎn)品或具有類似設(shè)計(jì)特點(diǎn)的民用航空產(chǎn)品得到的經(jīng)驗(yàn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況；有關(guān)的適航規(guī)章沒(méi)有包括這三種情況中某種情況適當(dāng)?shù)幕蜃銐虻陌踩?；專用條件具有與適用適航規(guī)章同等的安全水平。此次修訂發(fā)生了兩個(gè)大的變化，一是增加了兩個(gè)專用條件制定的原因，二是將安全水平改為與適用適航規(guī)章同等的安全水平。

5）2017年7月1日，交通運(yùn)輸部令2017年第23號(hào)（CCAR-21-R4[5]）正式生效。專用條件的技術(shù)要求在上一版的基礎(chǔ)上未發(fā)生變化。

2 FAA專用條件的發(fā)展歷史及要求

FAA的專用條件要求始于CAR，于1965年將多部規(guī)章的這一要求統(tǒng)一編入21.21（b）（2），后將專用條件的要求單獨(dú)列入21.16，修訂歷史如表2所示。

1）1965年2月1日，F(xiàn)AA根據(jù)原有CAR重新編排了FAR，沒(méi)有對(duì)規(guī)章進(jìn)行實(shí)質(zhì)性修改，可參考NPRM No.61-25[6]、NPRM No. 64-7[7]以及NPRM No. 64-31[8]。制定專用條件的要求來(lái)源于FAR21.21（b）（2），而CAR3.10，4b.10，6.10，7.10，13.10，14.10是FAR21.21（b）（2）的來(lái)源。FAR21.21（b）（2）要求航空器頒證時(shí)申請(qǐng)審定的這類航空器沒(méi)有不安全的特征；要求發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳頒證時(shí)沒(méi)有任何特征使其在航空器上使用不安全，詳見(jiàn)Final Rule. Docket No. 3096，5085[9]。

2）1967年4月3日，F(xiàn)AA發(fā)布FAR21.21（b）（2）（Amdt.21-15）。在修訂時(shí)，NPRM No. 66-3[10]建議將FAR 33.13和FAR 35.15刪除，原因是這兩個(gè)條款的內(nèi)容與FAR 21.21（b）（2）有重復(fù)。由于FAR33.13和FAR 35.15包含測(cè)試要求，決定將FAR 21.21（b）（2）中發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的相關(guān)要求刪除。最終，F(xiàn)AR 21.21（b）（2）只要求航空器頒證時(shí)申請(qǐng)審定的這類航空器沒(méi)有不安全的特征，可參考Final Rule. Docket No. 7139[11]。

3）1968年1月12日，F(xiàn)AR 21-19修正案增加專用條件條款，條款號(hào)FAR21.16，要求來(lái)源于FAR21.21（b）（2）。由于專用條件已實(shí)施多年，但《聯(lián)邦航空規(guī)章》并未明確規(guī)定頒發(fā)和修訂專用條件的基礎(chǔ)，此次修訂建議增加專用條件條款，F(xiàn)AA就于1967年4月12日發(fā)布了增加專用條件條款的NPRM（NPRM No. 67-16[12]）。經(jīng)過(guò)征求意見(jiàn)，最終形成FAR 21.16（Amdt. 21-19）。新增專用條件條款的技術(shù)要求為：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征；適航規(guī)章沒(méi)有包含適當(dāng)?shù)幕蜃銐虻陌踩?；專用條件具有與對(duì)應(yīng)規(guī)章同等的安全水平。詳見(jiàn)Final Rule. Docket No. 8098[13]。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

4）1980年10月14日，F(xiàn)AA發(fā)布FAR21.16（Amdt. 21-51）。此次修訂中FAA發(fā)布的NPRM建議刪除“由于新穎或獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征”，詳見(jiàn)NPRM No. 74-5[14]和NPRM No. 75-31[15]等。后經(jīng)過(guò)征求意見(jiàn)，這個(gè)提案最終被撤回，原因是防止濫用立法的權(quán)力。此外，專用條件具有規(guī)章性質(zhì)，因此對(duì)FAR21.6中關(guān)于頒發(fā)專用條件的程序進(jìn)行了修訂，要求FAA按照FAR 11頒發(fā)專用條件。最終形成的FAR21.6（Amdt. 21-51）對(duì)技術(shù)要求沒(méi)有發(fā)生變化，相關(guān)內(nèi)容參考Final Rule. Docket No. 14779，14324[16]。

5）2011年4月16日，F(xiàn)AA發(fā)布FAR21.16（Amdt. 21-92），條款的技術(shù)內(nèi)容在上一個(gè)修正案的基礎(chǔ)上未發(fā)生變化。

3 歐委會(huì)專用條件的發(fā)展歷史及要求

EASA的專用條件要求來(lái)自于歐委會(huì)的21部，專用條件要求始于2003年9月28日，后續(xù)經(jīng)歷了三次修訂，修訂歷史如表3所示。

1）2002年7月15，歐洲議會(huì)和理事會(huì)頒發(fā)第1592/2002號(hào)關(guān)于民航領(lǐng)域一般規(guī)則和建立EASA的規(guī)章（以下稱基本法）?；痉ㄒ髿W盟委員會(huì)制定一個(gè)實(shí)施適航和環(huán)境保護(hù)要求的全面規(guī)則框架。在考慮到全球飛機(jī)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，歐盟委員會(huì)制定的規(guī)則須反映適航領(lǐng)域的最新技術(shù)和最佳實(shí)踐。2003年EASA起草了《飛機(jī)和飛機(jī)相關(guān)產(chǎn)品、零部件、設(shè)備的適航和環(huán)保審定執(zhí)行規(guī)則以及設(shè)計(jì)生產(chǎn)機(jī)構(gòu)的審定規(guī)則》（草案），并于2003年7月18日完成意見(jiàn)征集，之后提交歐委會(huì)。關(guān)于專用條件，其內(nèi)容主要來(lái)源于JAR 21，2003年9月24日發(fā)布的《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》[17]中，專用條件條款技術(shù)要求為：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征、民用航空產(chǎn)品的預(yù)期用途是非常規(guī)的、從使用中的類似民用航空產(chǎn)品或具有類似設(shè)計(jì)特點(diǎn)的民用航空產(chǎn)品得到的經(jīng)驗(yàn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況；有關(guān)的適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有包括這三種情況中某種情況適當(dāng)?shù)幕蜃銐虻陌踩?；專用條件具有與適用適航規(guī)章同等的安全水平。

2）2012年8月3日，歐委會(huì)發(fā)布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》[18]，在這個(gè)版次中，除了將《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》和其后續(xù)的7個(gè)修正案合并在一起外，還增加了EASA的4條建議和歐委會(huì)提出的更改。歐委會(huì)提出的其中一條建議就是在“21”和“A”或“B”之間增加一個(gè)“.”，即把“21A.16B”改為“21.A.16B”，這個(gè)更改不需要立即執(zhí)行，可在其他內(nèi)容修改時(shí)一并完成。此次發(fā)布的《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》中，專用條件條款的技術(shù)內(nèi)容在上一版的基礎(chǔ)上未發(fā)生變化。

3）2014年1月27日，歐委會(huì)發(fā)布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》[19]，這個(gè)版本更改的原因是基本法第5章《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》將運(yùn)行適宜性評(píng)估內(nèi)容納入了適航的范疇，為了避免混淆和法律的不確定性，將21.A.16B中的適航標(biāo)準(zhǔn)改為審定規(guī)范。專用條件條款的技術(shù)內(nèi)容在上一版的基礎(chǔ)上未發(fā)生變化。

4）2019年3年12日，歐委會(huì)發(fā)布了《COMMISSION DELEGATED REGULATION（EU）2019/897》[20]。這個(gè)版本對(duì)21部中適用于適航當(dāng)局要求的位置進(jìn)行了重新編排，規(guī)定申請(qǐng)人或持有人的權(quán)利和義務(wù)都放在A部分，適用于適航當(dāng)局的內(nèi)容都放在B部分，編排后專用條件的編號(hào)由“21.A.16B”調(diào)整為“21.B.75”，技術(shù)內(nèi)容也在上一版的基礎(chǔ)上增加了“新識(shí)別的危險(xiǎn)”以表明可能產(chǎn)生不安全狀況的情況，可參考NPA 2015-03[21]和CRD 2015-03[22]。最終專用條件條款技術(shù)要求為：產(chǎn)品具有新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征、民用航空產(chǎn)品的預(yù)期用途是非常規(guī)的、從使用中的類似民用航空產(chǎn)品或具有類似設(shè)計(jì)特點(diǎn)的民用航空產(chǎn)品得到的經(jīng)驗(yàn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況、新識(shí)別的危險(xiǎn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況；有關(guān)的適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有包括這三種情況中某種情況適當(dāng)?shù)幕蜃銐虻陌踩螅粚Ｓ脳l件具有與適用適航規(guī)章同等的安全水平。

4 CAAC、FAA和EASA對(duì)專用條件要求的差異

通過(guò)前面章節(jié)的研究與分析，歸納出CAAC、FAA和EASA對(duì)專用條件最新要求的差異，如表4所示。

從表4可以看出，CAAC制定專用條件的原因比FAA多兩種情況，比EASA少一種情況，三者對(duì)專用條件的安全水平要求相同。因此，在型號(hào)認(rèn)可過(guò)程中，審查組應(yīng)甄別出口國(guó)當(dāng)局制定專用條件的原因，從而為我方制定專用條件提供輸入。

5 建議

通過(guò)上述分析可知，CAAC、FAA和EASA制定專用條件的原因有一定的差異，其中CAAC的原因包含三種情況，F(xiàn)AA只包含CAAC原因中的一種情況，EASA則比CAAC還多一種。FAA的專用條件對(duì)CAAC來(lái)說(shuō)也應(yīng)是專用條件，而EASA的專用條件對(duì)CAAC來(lái)說(shuō)未必是專用條件，因此，型號(hào)認(rèn)可過(guò)程中須對(duì)EASA的專用條件著重關(guān)注。

為了確保型號(hào)認(rèn)可過(guò)程中對(duì)所有影響安全的情況都有相應(yīng)的安全要求，建議下一步在CCAR21.16的修訂中將“新識(shí)別的危險(xiǎn)表明可能產(chǎn)生不安全狀況”作為制定專用條件的原因之一。對(duì)于修訂前的時(shí)間段，建議航空器采用CCAR21.21（1）2處理，螺旋槳采用CCAR35.15處理。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

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