隱性知識(shí)溢出視角下高鐵開(kāi)通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同研究

馬昕鈺

(南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300071)

縮小地區(qū)差距、實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，是解決新時(shí)代我國(guó)社會(huì)主要矛盾的現(xiàn)實(shí)要求。高鐵被視為縮小地區(qū)差距的重要手段。高鐵對(duì)區(qū)域增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，有些地區(qū)比較顯著、有些地區(qū)不太明顯。高鐵影響區(qū)域增長(zhǎng)的內(nèi)在機(jī)理和實(shí)現(xiàn)條件究竟是什么、怎樣利用高鐵開(kāi)通加快河北與京津的協(xié)同發(fā)展等問(wèn)題，亟待深入研究。

長(zhǎng)三角和京津冀都是我國(guó)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的區(qū)域,也是我國(guó)高鐵線路建設(shè)較早、運(yùn)營(yíng)成熟、密度較大、基本實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的地區(qū)。高鐵開(kāi)通以后，長(zhǎng)三角內(nèi)部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差距顯著縮小，區(qū)域一體化程度明顯提高，而京津冀之間的經(jīng)濟(jì)差距未見(jiàn)明顯縮小甚至?xí)r有反復(fù)：2007與2017年，中心與外圍城市之間人均GDP的比值，北京：保定：石家莊，從最初的4.73∶2.48∶1降為4.36∶2.26∶1，變化不大。同期，上海：合肥：杭州：南京的比值，則從2.21∶1.17∶1.15∶1下落至1.43∶0.94∶0.90∶1，差距縮小非常明顯，其中南京、杭州與上海的差距，從2014年開(kāi)始一直反超。高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響為什么會(huì)有這樣的反差？這里以京津城際高鐵開(kāi)通的2008年為研究起點(diǎn)，以2008—2017年長(zhǎng)三角和京津冀兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，嘗試從隱性知識(shí)溢出的視角，探討高鐵影響區(qū)域增長(zhǎng)的傳導(dǎo)機(jī)制、關(guān)鍵因素和實(shí)現(xiàn)條件。

一、高鐵開(kāi)通影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)理分析

知識(shí)在企業(yè)生產(chǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用空前提高，高鐵開(kāi)通直接影響知識(shí)在不同區(qū)域之間的流動(dòng)和溢出。知識(shí)、數(shù)據(jù)、管理已經(jīng)同勞動(dòng)、資本、土地、技術(shù)等并列起來(lái)，成為基本的生產(chǎn)要素[1]。人類生產(chǎn)的本質(zhì)就是物質(zhì)和知識(shí)變換的過(guò)程，人類借助知識(shí)生產(chǎn)出物品。在生產(chǎn)過(guò)程中，勞動(dòng)力是知識(shí)的載體，土地、技術(shù)和資本的利用要借助于知識(shí)，管理和數(shù)據(jù)中滲透著知識(shí)。一個(gè)地區(qū)的知識(shí)積累越豐厚、區(qū)內(nèi)知識(shí)溢出越有效、接受區(qū)際知識(shí)溢出的基礎(chǔ)和能力越強(qiáng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)就越快。區(qū)際知識(shí)溢出效率的不同，成為區(qū)域增長(zhǎng)差距的重要原因。由此，知識(shí)溢出成為分析、解釋區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的核心概念。同樣的空間知識(shí)溢出，對(duì)不同地區(qū)影響效率具有差異的原因和機(jī)理，在于以下幾個(gè)方面：

(一)區(qū)際知識(shí)溢出的機(jī)制主要在于人力資本流動(dòng)

知識(shí)溢出可以通過(guò)人力資本流動(dòng)、研發(fā)合作、企業(yè)家創(chuàng)業(yè)、貿(mào)易投資四種方式發(fā)生，人是知識(shí)的主要載體，人力資本流動(dòng)是知識(shí)特別是隱性知識(shí)溢出的主要途徑[2]。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)創(chuàng)新的要求越來(lái)越高。在現(xiàn)代制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)，面對(duì)面交流帶來(lái)的隱性知識(shí)溢出，對(duì)創(chuàng)新起到?jīng)Q定性作用。白俊紅對(duì)中國(guó)大陸30個(gè)省級(jí)行政區(qū)域面板數(shù)據(jù)的研究表明，研發(fā)要素特別是研發(fā)人員的區(qū)際流動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)顯著的正向影響，其中，R&D人員流動(dòng)所帶動(dòng)的空間知識(shí)溢出增長(zhǎng)效應(yīng)占總增長(zhǎng)效應(yīng)的50%以上，R&D資本流動(dòng)的相應(yīng)影響占比也超過(guò)10%[3]。由此可見(jiàn)，人力資本流動(dòng)的方向會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距產(chǎn)生巨大的基礎(chǔ)性影響。

(二)知識(shí)溢出的效率與面對(duì)面交流互動(dòng)的頻率高度相關(guān)

根據(jù)野中郁次郎教授的知識(shí)創(chuàng)新SECI模型：在一個(gè)組織當(dāng)中，可以通過(guò)社會(huì)化、外化、組合化、內(nèi)化等4個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)隱性知識(shí)和顯性知識(shí)之間的相互轉(zhuǎn)化、知識(shí)總量的螺旋上升。從知識(shí)的形成過(guò)程來(lái)看，隱性知識(shí)是起點(diǎn)；人與人之間隱性知識(shí)的傳遞(溢出)，是一個(gè)需要通過(guò)人際網(wǎng)絡(luò)完成的“社會(huì)化”過(guò)程，因而，人與人面對(duì)面的互動(dòng)非常重要。高鐵開(kāi)通對(duì)知識(shí)溢出的影響，正在于提高了面對(duì)面互動(dòng)的頻率。

(三)高鐵的可達(dá)性是影響隱性知識(shí)溢出效率的關(guān)鍵因素

從知識(shí)交流和溢出的角度來(lái)看，高鐵具有一種媒介特性，它能通過(guò)人員的位移實(shí)現(xiàn)不同地區(qū)人員之間的面對(duì)面交流。信息通信技術(shù)(ICT)也是一種知識(shí)交流的媒介，但I(xiàn)CT傳播的主要是能夠進(jìn)行編碼的顯性知識(shí)，不能代替面對(duì)面交流，對(duì)隱性知識(shí)溢出的推動(dòng)效果很微弱。隱性知識(shí)溢出需要面對(duì)面的交流，需要人員之間的頻繁會(huì)面和重復(fù)交流，需要在“耳濡目染”和“干中學(xué)”中進(jìn)行體會(huì)和內(nèi)化，這些都是信息通信技術(shù)“不能承受之重”，恰恰是高鐵在助推知識(shí)交流方面的優(yōu)勢(shì)。因此，高鐵的媒介特性就是便于面對(duì)面交流，實(shí)現(xiàn)隱性知識(shí)溢出[4]。

二、高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的計(jì)量模型構(gòu)建

(一)模型設(shè)定

鑒于知識(shí)在企業(yè)生產(chǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的重要作用，將知識(shí)引入生產(chǎn)函數(shù)，基于Griliches的研究，將生產(chǎn)函數(shù)寫為：

Y=AKβ1Hβ2

(1)

其中，Y為產(chǎn)出，A為全要素生產(chǎn)率，看作為一個(gè)外生變量，K為知識(shí)資本，H為人力資本。

兩邊取對(duì)數(shù)可以得到

lnY=lnA+β1lnK+β2lnH

(2)

lnY=α+β1lnK+β2lnH+β3lnX+ε

(3)

隱性知識(shí)溢出效應(yīng)既會(huì)通過(guò)人力資本的流動(dòng)進(jìn)行擴(kuò)散，也會(huì)通過(guò)知識(shí)資本的積累得以放大。隨著高鐵開(kāi)通，人力資本和知識(shí)資本對(duì)本地的直接效應(yīng)和對(duì)外地的間接效應(yīng)理論上都將通過(guò)上述生產(chǎn)函數(shù)表現(xiàn)出來(lái)。如何描述城市之間知識(shí)溢出的空間交互效應(yīng)？LeSage和Pace在2009年提出，總效應(yīng)實(shí)際上包括兩部分，一部分是對(duì)本地區(qū)造成的平均影響，另一部分是對(duì)其他地區(qū)造成的平均影響。前者稱為直接效應(yīng)，后者稱為間接效應(yīng)，對(duì)所有地區(qū)帶來(lái)的平均影響就是總效應(yīng)[5]。

(二)變量選取與數(shù)據(jù)處理

被解釋變量：區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距(lnyp)。本文選取某市人均GDP與該市基期人均GDP的比值作為度量區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的指標(biāo)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距=某市某年度人均GDP/該市基期人均GDP，進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理后除以考察期時(shí)間跨度，記為lnyp。本研究的考察期為2008—2017年，基期為2007年。

空間權(quán)重矩陣(W)：由于地級(jí)市高鐵旅客到發(fā)量的單獨(dú)數(shù)據(jù)極難獲取，受資料獲取和處理工具的限制，故以地理距離作為權(quán)重構(gòu)建空間權(quán)重矩陣：通過(guò)城市的經(jīng)緯度推算兩地之間的地理距離并構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。計(jì)算得出的空間權(quán)重矩陣屬于重力型，隨地理距離的增大，空間權(quán)重減小，符合隱性知識(shí)溢出效應(yīng)的基本特征。

主要解釋變量。高鐵開(kāi)通(chr)：使用虛擬變量來(lái)表明高鐵的開(kāi)通情況，并進(jìn)一步區(qū)分了高鐵開(kāi)通的兩種情況①。

人力資本：選取《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中“全社會(huì)按行業(yè)分組的年末城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員”中的“科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘査業(yè)就業(yè)人員數(shù)”，除以全市年末總?cè)丝?，作為衡量人力資本(lwh)的指標(biāo)。人力資本是本地積累和知識(shí)人才流動(dòng)共同作用的結(jié)果，在一定程度上反映隱性知識(shí)溢出狀況。

知識(shí)資本：以《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》“公共財(cái)政預(yù)算支出”中的“科學(xué)技術(shù)支出”占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例，衡量知識(shí)資本。對(duì)其進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，記作lfiscalr。知識(shí)資本的積累狀況，直接影響區(qū)域?qū)﹄[性知識(shí)溢出的吸收能力。

將人力資本和知識(shí)資本兩個(gè)變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。為了更好衡量高鐵對(duì)隱性知識(shí)的溢出效應(yīng)，使用chr與lwh、lfiscalr的交叉項(xiàng)分別表示高鐵開(kāi)通之后人力資本流動(dòng)和知識(shí)資本積累所造成的隱性知識(shí)溢出效應(yīng)，并分別命名為ch和clfis。

基期GDP：使用各市2007年的人均GDP作為基期人均GDP的值，記作lnyi0。

控制變量。一個(gè)城市的外商直接投資水平是隱性知識(shí)溢出的重要載體。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化率是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。此處選取第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)的增加值之比來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(str)、城鎮(zhèn)人口與全市人口之比來(lái)衡量城鎮(zhèn)化率(ubr)，用實(shí)際利用外商投資額占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例來(lái)衡量外商直接投資水平(fdi)，并將以上三個(gè)變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。綜上所述，控制變量包括外商投資總額(lfdir)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(lstr)以及城鎮(zhèn)化率(lubr)三項(xiàng)。

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源和變量描述性統(tǒng)計(jì)

為了說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的影響，選取京津城際鐵路開(kāi)通的2008年為研究起點(diǎn)，以京津冀及長(zhǎng)三角城市群共34個(gè)地級(jí)市、3個(gè)直轄市2008—2017年的面板數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)。實(shí)證部分所使用的原始數(shù)據(jù)，包括人均GDP、科學(xué)研究技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘査業(yè)就業(yè)人員、全市人口、全市財(cái)政科技支出、地區(qū)生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)在GDP的占比、第三產(chǎn)業(yè)在GDP的占比、非農(nóng)人口、市轄區(qū)人口、全市人口和外商投資額等，均來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查司編著的各年度《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，各地區(qū)開(kāi)設(shè)的高鐵站及開(kāi)設(shè)時(shí)間根據(jù)劉漣清編著的《中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略》和國(guó)家鐵路局官網(wǎng)整理而來(lái)，空間權(quán)重矩陣根據(jù)stata15.1自帶的中國(guó)地圖算出。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)

(四)霍斯曼檢驗(yàn)

進(jìn)行霍斯曼檢驗(yàn)的目的在于判定使用隨機(jī)效應(yīng)模型還是固定效應(yīng)模型?；诰┙蚣降貐^(qū)數(shù)據(jù)和基于長(zhǎng)三角地區(qū)數(shù)據(jù)的霍斯曼檢驗(yàn)結(jié)果在1%的水平上拒絕了固定效應(yīng)模型的原假設(shè)，故而均選擇隨機(jī)效應(yīng)模型。以SDM空間杜賓模型為基礎(chǔ)，加入人力資本、知識(shí)資本及其與高鐵開(kāi)通交互項(xiàng)的空間溢出項(xiàng)，可以更好表示知識(shí)的空間溢出效應(yīng)?；赟DM的知識(shí)生產(chǎn)函數(shù)可以寫成：

(4)

三、實(shí)證結(jié)果檢驗(yàn)與分析

為了便于從對(duì)比中發(fā)現(xiàn)差異，本研究在實(shí)證結(jié)果檢驗(yàn)中，將京津冀與長(zhǎng)三角分開(kāi)處理，從兩者的差異中思考背后的深刻原因。

(一)莫蘭指數(shù)檢驗(yàn)

各市高鐵開(kāi)通、隱性知識(shí)溢出與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是否具有空間相關(guān)性，也就是說(shuō)某一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否與其他城市的影響具有相關(guān)性，首先需要通過(guò)莫蘭指數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)。使用stata 15.1分別用京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)的人均GDP生成Moran’I指數(shù)，空間自相關(guān)檢驗(yàn)的結(jié)果分別如表2所示。

表2 京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)人均GDP的 Moran’I指數(shù)

從結(jié)果來(lái)看，京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)的人均GDP全部拒絕了空間無(wú)自相關(guān)的假設(shè)，且長(zhǎng)三角地區(qū)的空間相關(guān)性普遍高于京津冀地區(qū)。莫蘭指數(shù)為負(fù)值，說(shuō)明存在空間負(fù)相關(guān)；高值與低值相鄰，可能是存在多個(gè)中心城市的原因。相關(guān)文獻(xiàn)從另一個(gè)角度證實(shí)了這一點(diǎn)，以長(zhǎng)三角為例，根據(jù)李濤對(duì)城市間關(guān)系型大數(shù)據(jù)的測(cè)算，從企業(yè)分支網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，上海是長(zhǎng)三角的中心；若從交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，則南京和上海都是中心(李濤，2015)；從人均地區(qū)生產(chǎn)總值來(lái)說(shuō)，從2014年開(kāi)始，南京、杭州、蘇州均已超過(guò)上海，上海對(duì)周邊城市的輻射效應(yīng)很明顯。

(二)結(jié)果分析與評(píng)價(jià)

使用stata15.1，運(yùn)用空間杜賓模型分別對(duì)京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)的知識(shí)生產(chǎn)和空間效應(yīng)進(jìn)行測(cè)算，得到的結(jié)果如表3所示。

表3 2008—2017年SDM模型回歸結(jié)果

根據(jù)R2和Log-L統(tǒng)計(jì)量，模型的擬合優(yōu)度比較理想，所使用的模型能夠比較準(zhǔn)確刻畫京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距受高鐵開(kāi)通影響的情況：

對(duì)于京津冀地區(qū)來(lái)說(shuō)，高鐵開(kāi)通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距在5%的水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通后地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距拉大，河北與京津之間在人力資本儲(chǔ)備狀況、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面的顯著差異使知識(shí)溢出的效果大打折扣。河北與京津在城鎮(zhèn)化率上也有很大差別，聚集度不高反過(guò)來(lái)影響了河北對(duì)京津知識(shí)溢出的接收效果。

對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)來(lái)說(shuō)，基期人均GDP的系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明落后地區(qū)的人均GDP增速快于先進(jìn)地區(qū)的人均GDP增速，地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距在不斷縮小。高鐵開(kāi)通后區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)整體效果明顯，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距整體呈收斂趨勢(shì)：其中，蘇州平穩(wěn)保持人均GDP對(duì)上海的優(yōu)勢(shì)，南京、杭州的人均GDP增速甚至超過(guò)上海，合肥則迅速接近上海，上海對(duì)外圍城市的知識(shí)溢出效應(yīng)效果顯著。長(zhǎng)三角內(nèi)部主要城市的科技支出占比較高，知識(shí)積累豐厚，各市之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)連接性較好，城鎮(zhèn)化率差距較小，增強(qiáng)了上海等中心城市知識(shí)溢出的效果。

進(jìn)一步對(duì)各變量的影響進(jìn)行分解，分別考察其直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)，結(jié)果如表4所示。

表4 各變量的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和 總效應(yīng)：2008—2017

從直接效應(yīng)來(lái)說(shuō)，高鐵開(kāi)通以后，人力資本與本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯著正相關(guān)，長(zhǎng)三角地區(qū)lwh的值為0.1814，明顯高于京津冀地區(qū)的相應(yīng)值0.0941，高鐵對(duì)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用更為明顯。對(duì)京津冀地區(qū)來(lái)說(shuō)，知識(shí)資本(代表本地知識(shí)儲(chǔ)備)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)至為關(guān)鍵，其clfis值為0.1002，遠(yuǎn)高于長(zhǎng)三角地區(qū)的0.0394，因而，如果本地財(cái)政科技支出不足，將大大影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從間接效應(yīng)來(lái)說(shuō)，除城鎮(zhèn)化率以外，其他各項(xiàng)變量均為負(fù)值，代表顯著負(fù)相關(guān)，存在生產(chǎn)要素等方面的虹吸效應(yīng)，其中對(duì)人力資本流動(dòng)的虹吸效應(yīng)尤為明顯：京津冀lwh為-0.2466，長(zhǎng)三角為-0.1040，京津冀的外圍城市處于更加不利的地位。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展相似度的影響也較明顯，該項(xiàng)為負(fù)相關(guān)的情況說(shuō)明，中心與外圍城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展程度越相似，越有利于外圍城市吸收中心城市的知識(shí)溢出；反之，差別越大，對(duì)外圍城市越不利。2017年，京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展程度，北京為4.2，天津?yàn)?.4，石家莊為1.5，差距非常明顯；在長(zhǎng)三角地區(qū)，上海為2.27，南京為1.57，杭州為1.92，合肥為1.11，差距要小得多。從城鎮(zhèn)化方面來(lái)說(shuō)，京津冀地區(qū)顯現(xiàn)出正相關(guān)，即城鎮(zhèn)化率越高，也就是河北省各市的城鎮(zhèn)化率越接近京津，則知識(shí)溢出對(duì)外圍城市的正面影響越強(qiáng)。

從總效應(yīng)來(lái)說(shuō)，人力資本(lwh)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用也最為明顯，長(zhǎng)三角地區(qū)顯著高于京津冀地區(qū)：前者為0.074,后者為-0.152。參考羅燊2014年所做的調(diào)查，高鐵旅客商務(wù)出行占比，京滬線高達(dá)80%，途徑河北多數(shù)城市的京廣高鐵僅為38.2%，代表經(jīng)貿(mào)商務(wù)方面的隱性知識(shí)溢出，京滬線的影響遠(yuǎn)高于京廣高鐵。由此再次證明，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的面對(duì)面交流機(jī)會(huì)越多，隱性知識(shí)的溢出效應(yīng)越明顯，人力資本流動(dòng)和區(qū)域知識(shí)積累(地方科技支出)對(duì)縮小地區(qū)差距的作用越大。

四、結(jié)論和政策建議

(一)立足財(cái)政科技支出，全面提升知識(shí)積累程度

區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)是內(nèi)生性增長(zhǎng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差異是內(nèi)生增長(zhǎng)能力的差異。整體來(lái)看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果取決于本地的知識(shí)積累、接受外溢知識(shí)的能力、中心城市知識(shí)外溢的能力及外溢媒介狀況。就本項(xiàng)研究的主題和范圍來(lái)說(shuō)，知識(shí)外溢的效率是中心城市的溢出能力、外圍城市的吸收能力、高鐵的媒介能力三種因素共同作用的結(jié)果。從實(shí)證結(jié)果來(lái)看，長(zhǎng)三角城市對(duì)知識(shí)溢出的吸收能力高于京津冀地區(qū)，京津冀地區(qū)的弱勢(shì)在于外圍城市的知識(shí)積累嚴(yán)重不足，河北省尤其需要立足財(cái)政科技支出，提高制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的科技含量，增強(qiáng)對(duì)知識(shí)溢出的吸收能力。在稅收政策等方面向科技含量高的企業(yè)進(jìn)行傾斜，提高現(xiàn)有技術(shù)人員的福利待遇和工作環(huán)境，注重優(yōu)秀人才的引進(jìn)，全面提升知識(shí)積累程度。

(二)依托城鎮(zhèn)化帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)一體化，推進(jìn)區(qū)域深層次協(xié)同

高鐵開(kāi)通能夠直接或間接地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但對(duì)不同地區(qū)的帶動(dòng)結(jié)果并不相同：有的區(qū)域會(huì)因此縮小經(jīng)濟(jì)差距，有的效果不太明顯，有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距反而拉大。從知識(shí)溢出的角度來(lái)說(shuō)，一個(gè)重要因素，就是區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展程度不同、產(chǎn)業(yè)一體化程度不高，中心城市和外圍城市的產(chǎn)業(yè)分工不合理、銜接不緊密，導(dǎo)致兩地之間知識(shí)溢出的動(dòng)力不足、頻次不高、結(jié)合效果不佳。河北省應(yīng)加速城鎮(zhèn)化進(jìn)程，縮小與京津以至周邊其他省會(huì)城市的城鎮(zhèn)化率落差，進(jìn)而推動(dòng)京津冀三地的產(chǎn)業(yè)銜接，立足本地優(yōu)勢(shì)，發(fā)展橫向和縱向的配套產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的深層次協(xié)同。

(三)依靠綜合交通網(wǎng)絡(luò)放大知識(shí)溢出效應(yīng)，力爭(zhēng)收益最大化

高鐵開(kāi)通的重大意義，不在于是否能夠確?？s小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，應(yīng)當(dāng)把基本目標(biāo)放在通過(guò)知識(shí)溢出提高區(qū)域創(chuàng)新能力、進(jìn)而提高區(qū)域的產(chǎn)業(yè)整合程度。衡量高鐵的效益，不能只從高鐵經(jīng)營(yíng)企業(yè)本身衡量其直接的投入產(chǎn)出之比，更要從跨區(qū)域的角度衡量其外部性或者說(shuō)宏觀間接效益。對(duì)河北來(lái)說(shuō)，高鐵對(duì)縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的效果不顯著，要充分考慮時(shí)滯效應(yīng)，考慮通過(guò)加快區(qū)域內(nèi)部高速公路等配套設(shè)施建設(shè)，加快實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)化，增強(qiáng)河北對(duì)京津外移產(chǎn)業(yè)的吸引力。推動(dòng)三地各個(gè)層面特別是京津各區(qū)與河北縣域之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)和人員交流，豐富項(xiàng)目招商和技術(shù)咨詢形式，增強(qiáng)河北對(duì)京津外移產(chǎn)業(yè)的吸引力，全面放大綜合交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)隱性知識(shí)溢出的推動(dòng)效果，爭(zhēng)取在京津冀協(xié)同發(fā)展中得到最大提升。

注 釋:

①基于城市可達(dá)性的強(qiáng)弱，區(qū)分兩種情形表示高鐵開(kāi)通情況：第一種情形，高鐵“有”和“無(wú)”對(duì)城市可達(dá)性的影響。就京津冀來(lái)說(shuō)，京津城際雖于2008年開(kāi)通，但聯(lián)通河北、對(duì)其通達(dá)性最早產(chǎn)生主要影響的京滬高鐵2011年6月才開(kāi)通。由于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有時(shí)滯，按延后一年計(jì)算，以2012年為界，在此之前，開(kāi)通高鐵的城市記為1，未開(kāi)通高鐵的城市記為0。以長(zhǎng)三角來(lái)說(shuō)，最早開(kāi)通、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響最大的滬寧、滬杭線均于2010年通車，京滬線2011年通車。為了保持比較上的一致性，也以2012年為界，此前開(kāi)通高鐵的城市記為1，未開(kāi)通高鐵的城市記為0。第二種情形，高鐵車次“多”與“少”對(duì)城市可達(dá)性的影響。高鐵車次越多，客流量越大，可達(dá)性越強(qiáng)，隱性知識(shí)溢出的潛力越大。京津冀地區(qū)2012年以后所有的地級(jí)市先后開(kāi)通高鐵，長(zhǎng)三角地區(qū)目前除浙江舟山、安徽宣城以外，其他地級(jí)市也全部聯(lián)上高鐵，各城市之間的差別只在車次多與少的不同。使用鐵路12306查詢2020年2月各城市的高鐵車次總數(shù),以此為標(biāo)準(zhǔn)，將高鐵車次總數(shù)在30以上的城市記為1,將30以下的城市記為0。