淺談循環(huán)取貨在軌道交通行業(yè)的應(yīng)用研究

陳光 吳瀟軒

摘? 要：在軌道交通企業(yè)，周邊供應(yīng)商送貨比較零散，供應(yīng)商送貨響應(yīng)度不一致導(dǎo)致到貨齊套性較差，運輸成本較高且為企業(yè)產(chǎn)生不必要的庫存資金。引入循環(huán)取貨項目，可整合軌道交通行業(yè)企業(yè)周邊供應(yīng)商運輸資源。在此背景下，本文針對軌道交通行業(yè)企業(yè)周邊供應(yīng)商供貨現(xiàn)狀，分析循環(huán)取貨項目的應(yīng)用，以提高物料配送及時性，降低客戶采購綜合成本。

0 研究背景

循環(huán)取貨（Milk-Run）是一種精益的物流方式，由軌道交通企業(yè)（以下簡稱“客戶”）以訂單形式通知供應(yīng)商備貨，并委托第三方物流（以下簡稱“3PL”）上門取貨，3PL按照設(shè)計的取貨路線定時、定點、定量到各指定供應(yīng)商處領(lǐng)取所需要的物料，并在規(guī)定時間內(nèi)將貨物送達客戶指定倉庫。循環(huán)取貨，要求運價分離，客戶更加明晰產(chǎn)品價格構(gòu)成;通過整合運輸提高車輛裝載率，減少物流費用，降低客戶、供應(yīng)商生產(chǎn)成本;即時配送，減少供需庫存，降低市場風(fēng)險。

1 方案設(shè)計

以標準項目為樣本基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，分析得出單節(jié)車需求的零件及包裝信息。根據(jù)客戶提供的生產(chǎn)計劃，經(jīng)數(shù)據(jù)推算擴展至客戶當日需求的物料總數(shù)量，

1.1 項目信息收集及分析

以客戶地址為中心，選取半徑30公里范圍內(nèi)的周邊供應(yīng)商進行數(shù)據(jù)收集和分析。并對周邊供應(yīng)商進行物流條件調(diào)研，從工裝器具、運輸管理、卸貨點數(shù)、裝卸設(shè)備、適合車型、內(nèi)部環(huán)境、響應(yīng)時間七大方面進行現(xiàn)場調(diào)研取證。

1.2 包裝方案確定

根據(jù)周邊供應(yīng)商物流調(diào)研情況，對運輸包裝進行分類并提出優(yōu)化建議。包裝的分類是依據(jù)不同的物料進行的。

（1）小型物料在單包裝低于15kg的情況下采用標準塑箱（配送盒），小件有外觀特別防護要求的可在塑箱內(nèi)增加內(nèi)襯分隔，如圖1。

（2）大型物料且外觀需要特別防護的一般采用特殊料架，如圖2。

1.3 流量測算

根據(jù)前期數(shù)據(jù)分析，分別測算各供應(yīng)商日均流量匯總，流量測算方法為：

日均流量=Σ包裝數(shù)量*日均產(chǎn)量*單個包裝體積

1.4 路線規(guī)劃

裝載率測算方法：

線路最大裝載率=Σ（（A*B/C）*（D/E））

A指某料架滿載數(shù)量??????? B指該料架體積???? C指車廂體積

D指線路中此料架實際體積? E指線路中所有料架總體積

采用加權(quán)平均法計算平均裝載率，各零件所占權(quán)數(shù)乘以該零件滿載時液體裝載率的結(jié)果之和即為平均裝載率。

權(quán)數(shù)=各零件的體積/該線路的日均流量。

根據(jù)以上計算公式，匹配各供應(yīng)商道口支持的最大車型，經(jīng)數(shù)據(jù)分析后，測算各線路裝載率。分析日流量，已滿足整車運輸要求的供應(yīng)商（固體裝載達到80%）設(shè)定為單點線路;除單點運輸外的供應(yīng)商，以同一區(qū)域內(nèi)相鄰供應(yīng)商作為路線組合基礎(chǔ)，結(jié)合平均裝載率以及最大車型判斷線路是否符合要求。

1.5 運輸車輛開動率

車輛開動率指車輛的實際工作小時數(shù)占當天應(yīng)工作小時數(shù)的比率。車輛開動率的高低將直接影響運輸?shù)慕?jīng)濟性，是優(yōu)化運輸成本的關(guān)鍵因素，其計算公式：車輛開動率=車輛工作時間/每天標準工作小時數(shù)*100%。

2 項目實施要點

2.1 要貨計劃關(guān)鍵點控制

根據(jù)取貨計劃要求，客戶需要在N-X天發(fā)送要貨計劃給供應(yīng)商及3PL，要求貨物在第N天必須送達，該批貨滿足C天的生產(chǎn)需求。

到貨提前期X=客戶線邊+廠內(nèi)配送+物流分揀+物流裝卸+在途運輸+中轉(zhuǎn)倉+供應(yīng)商裝卸。根據(jù)以上要求，取貨要貨計劃下達時間為：到貨時間N-到貨提前期X。

為保證各車間的穩(wěn)定運作，項目運作前期，最低庫存設(shè)置為1天，逐步減少為0.5天、0.25天，直至為零庫存。

2.2 取貨計劃關(guān)鍵點控制

3PL根據(jù)N+3物料需求計劃，依照規(guī)劃的線路，進行取貨計劃的配載和排程。如出現(xiàn)裝載率較低或超出的情況，可進行人工干預(yù)，優(yōu)先選擇區(qū)域內(nèi)供應(yīng)商進行配載;如出現(xiàn)緊急訂單，優(yōu)先考慮原規(guī)劃路線，或采取緊急拉動。

2.3 運輸執(zhí)行關(guān)鍵點控制

供應(yīng)商必須按照時間窗要求，在車輛到達前，完成備貨，控制裝卸時間控制;供應(yīng)商須根據(jù)駕駛員要求，將貨物裝入車廂指定位置。

3 結(jié)論

通過以上對比分析，循環(huán)取貨模式可明顯降低庫存量，縮短庫存周期，提升運輸車輛的裝載率，降低運費。對外部運輸?shù)恼瓶厥沟霉?yīng)商形成閉環(huán)管理，增強可靠性，同時專業(yè)化的培訓(xùn)也使得運輸安全性得到了提高?？蛻魪墓芾砀髁悴考?yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾?PL，緩解了管理壓力。多方比較，可以看出循環(huán)取貨模式優(yōu)于現(xiàn)有運輸模式。

參考文獻

[1]孫堃，梁文馨.基于循環(huán)取貨的汽車零部件物流仿真模型研究[J].物流技術(shù)與應(yīng)用，2020，25（05）：133-137.

[2]李卓然.循環(huán)取貨在精益生產(chǎn)中的實踐[J].工程技術(shù)研究，2021，6（22）：253-254.