中歐班列對中國與沿線國家雙邊貿易效率及潛力的影響研究

馮乾彬 張沁雪 廖宇新（浙江大學經(jīng)濟學院，杭州 007） （北京大學匯豐商學院，深圳 58055）（廈門大學經(jīng)濟學院，廈門 6005）

引 言

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及 “一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運列車［1，2］。 目前， 依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，已初步形成西、中、東3條中歐班列運輸通道。

十九大報告明確指出，“推動形成全面開放新格局”，“要以 ‘一帶一路’建設為重點”，“形成陸海內外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局”。而“一帶一路”的重點就是互聯(lián)互通。中歐班列的運行有利于加強中國與 “一帶一路”沿線國家的聯(lián)系，是中國踐行 “一帶一路”倡議的重要抓手和載體。運輸方式方面，國際海運是國際貿易中最主要的運輸方式，占國際貿易總運量的2／3以上［3］。根據(jù)2016年 《中國交通運輸發(fā)展》白皮書，在我國，海上運輸承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。中歐班列的常態(tài)化運行豐富了我國對外運輸方式，拓展了新的貿易通道。運輸時效性方面，從中國沿海港口到歐洲，通過海洋運輸大致需要30～45天，而中歐班列僅需要15天左右，時效性明顯［4］。中歐班列快速發(fā)展，已成為國際貨物聯(lián)運的重要組成部分，為中、西部地區(qū)的貨物貿易提供了一條新的運輸通道，促進地區(qū)協(xié)調發(fā)展。

雖然，中歐班列對于促進我國對外貿易的作用明顯，但是目前對中歐班列的研究主要集中在現(xiàn)狀及存在的問題，尚無相關文獻分析中歐班列對貿易效率的影響。因此，在此背景下，本文從貿易效率和貿易潛力視角，基于2001～2020年中國與中歐班列沿線26個國家的貿易數(shù)據(jù)實證考察了中歐班列的開通將對現(xiàn)有的貿易效率和貿易潛力產生何種影響。對于影響的量化，構建隨機前沿引力模型，估算貿易潛力、貿易效率的數(shù)值，進一步從兩步法和一步法兩種方法入手，分析中歐班列和運輸距離、運輸時間的變化對貿易效率的影響；另外，根據(jù)隨機引力模型的估計結果，進行國家層面數(shù)據(jù)的反事實模擬，估計在傳統(tǒng)海運變?yōu)橹袣W之間鐵路運輸?shù)臈l件下，中國與中歐班列沿線國家的預期貿易增長空間和極限貿易增長空間。最后本文提出相應建議。

1 文獻綜述與研究假設

1.1 文獻綜述

關于貿易效率和貿易潛力的研究在國內外都受到了廣泛的關注。Nilsson［5］基于貿易引力模型，研究了歐盟成員國和候選國的實際貿易水平和潛在貿易水平的差異，進而得出其貿易潛力。盛斌和廖明中［6］采用貿易引力模型從總量和部門兩個層次估算中國與40個貿易伙伴的貿易潛力。然而貿易引力模型對貿易潛力的估算無法解決貿易阻力問題［7］。為降低引力模型的測算誤差，一些學者引入隨機前沿模型來測算貿易效率和貿易潛力［8－10］。從GDP、運輸成本等變量入手，構建貿易前沿模型［11，12］，再運用一步法或兩步法確定影響貿易效率和貿易潛力的要素，如雙邊貿易協(xié)定、基礎設施等， 進而測算出貿易潛力［13－15］。

而對于貿易效率和貿易潛力的影響因素多種多樣，如文化相似性［16，17］、外部事件沖擊、金融危機［18］等。但是可以主要分為以下幾類：（1）自然因素，如地理距離、內陸邊界、資源稟賦等。鄧富華等［19］發(fā)現(xiàn)進口國的石油儲量會對中國石油進口貿易效率產生正向影響；（2）制度環(huán)境，這也是目前研究中涉及最多的方向；（3）經(jīng)貿協(xié)定，雙方簽訂經(jīng)貿協(xié)定、成立自由貿易區(qū)、同為WTO等組織的成員國等舉措有利于提升貿易效率［11］；（4）基礎設施，一個地區(qū)的基礎設施水平，會反映到市場需求、貿易運輸、倉儲等多個環(huán)節(jié)，均會顯著影響到貿易效率［20］，而不同類型的基礎設施也會對貿易效率產生不同的影響［21］。

現(xiàn)有關于中歐班列的研究可分成3類： （1）以政策為導向研究中歐班列的現(xiàn)狀和未來的發(fā)展［1，22，23］； （2） 主要研究中歐班列出現(xiàn)的問題并試圖提出解決方案［24－26］，從管理層面表達政策建議；（3）探索中歐班列帶來的經(jīng)濟效益，其中趙永波和郭淼［27］以傳統(tǒng)的貿易引力模型得出中歐班列對亞歐國家貿易潛力產生了有效提升的結果?？傮w而言，在 “一帶一路”不斷推進和中歐班列逐步增多的現(xiàn)實狀況下，利用現(xiàn)有較為先進模型和方法分析中歐班列對中國與沿線國家雙邊貿易效率及潛力的影響更有價值。

綜上所述，現(xiàn)有文獻對于貿易效率的影響因素的研究在方法上具有可借鑒性，均采用隨機前沿方法對貿易效率和貿易潛力進行估算。此外關于中歐班列對貿易效率的提升的實證分析較少，現(xiàn)有研究主要還是采用傳統(tǒng)的貿易引力模型，在估算時存在偏差。本文在一定程度上豐富了國內對中歐班列的研究成果，為國家政策實施提供理論和數(shù)據(jù)的支撐。

1.2 理論分析

目前針對中歐班列如何影響貿易效率和貿易潛力的機制尚不明確，因此總結現(xiàn)有研究文獻提出中歐班列的開通影響中國與沿線國家貿易效率和潛力的理論模型。

中歐班列是運行于中國與歐洲以及 “一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運列車，具有時效性高、運輸距離短、受氣候影響小等特點，是傳統(tǒng)海運模式的一個有效補充，也是中國中、西部地區(qū)對外貿易的新通道。企業(yè)的運輸成本主要受運輸方式、貨物價值、運輸距離、運輸時間、基礎設施完善程度等因素的影響［28］。中歐班列的開通首先帶來的是中國到歐洲運輸距離和運輸時間的縮短，雖然鐵路的單位運價高于海運，但是由于中歐班列的時效性高，由此節(jié)約的時間成本較大［29］，因此部分行業(yè)運輸成本較海運偏低。

本文參考 Lakshmanan等［30］的研究，構建一個只存在兩個國家的理論模型，分別為A國和D國，其中B和C分別代表D國的陸運市場和海運市場?，F(xiàn)假設A國到C國只有兩種運輸方式——陸運（T1）和海運（T2）。國家內部的運輸成本忽略不計。如圖1所示，第1期到第2期，陸運方式由T1改進為T1′。

圖1 陸運方式改善的網(wǎng)絡效應

為了確定改進的收益，對3類使用該運輸方式的群體進行區(qū)分。（1）陸運方式改善后，不改變使用原運輸方式的群體，以Vi表示，其中i表示不同運輸方式； （2）在T1運輸方式改善前采用T2的運輸方式，而在改善后采用改善的T1′方式的群體，用R表示； （3）在T1改善為T1′時，新增的采用T1′新型運輸方式的群體，用G1表示；同時T2隨著時間增加也會有新增用戶群，用G2表示。綜上，這三大群體共同決定了A國與B國之間的運輸量。如果假設只存在貨物貿易，則運輸量即為貿易量。

圖2顯示了運輸方式從T1進化到T1′之后，整個市場均衡的變化。Di為運輸方式i的需求曲線。Ci為運輸方式i的成本曲線，假設該運輸方式會因為運輸量增加產生擁擠，因而成本呈現(xiàn)上升趨勢。當T1改善為T1′時，運輸成本下降，成本曲線C1向下移動，對T1′需求增加，D1右移到D1′。而對T2′的需求減少，因而D2左移到D2′。在均衡情況下，運輸成本從ci下降到ki，T1′的運輸量增加，而T2′的運輸量減少。但是隨著運輸成本的下降，整個市場的運輸量增加了G1＋G2。根據(jù)上文假設，貿易量則增加了G1＋G2。因此，中歐班列的開通會降低運輸成本，進而提升雙邊貿易量。

圖2 運輸方式改善對交通網(wǎng)絡的影響和總收益

中歐班列的開通會促進區(qū)域一體化，促進貿易增長。劉生龍和胡鞍鋼［31］發(fā)現(xiàn)交通基礎設施的改善會顯著降低中國各個省域之間的邊界效應，促進中國的區(qū)域貿易增長。而圍繞著中歐班列，貿易量的增加，使中國與沿線國家的政治聯(lián)系也日漸頻繁，促使雙方簽署更多提升貿易便利化的協(xié)定，進一步消除雙邊貿易的阻礙，釋放貿易潛力。隨著雙方聯(lián)系進一步加深，會顯著提升雙邊貿易潛力［32］。再加上中歐班列的開通區(qū)往往是中國自由貿易試驗區(qū)，如四川自貿試驗區(qū)的蓉歐班列、重慶自貿試驗區(qū)的渝新歐班列等。自貿試驗區(qū)通過優(yōu)化政府服務流程、縮短海關通關時間等解決企業(yè)出口的痛點、難點［33］，從而減少中國進出口貿易的阻力，提升貿易效率。

現(xiàn)有研究也從實證分析的角度，從交通基礎設施和運輸方式改善的角度分析其對貿易效率和潛力的影響。賀書鋒等［34］通過模擬發(fā)現(xiàn)北極航道開通將使中國對航道受益國家的出口潛力和進出口潛力平均提升10.5%和28.1%。胡曉丹［35］研究發(fā)現(xiàn)沿線國家通過參與 “一帶一路”交通基建項目能夠降低雙邊貿易成本及促進地區(qū)間交流，進而提升自身的出口效率和地區(qū)間的進出口效率。關于國內鐵路，龔靜和尹忠明［36］通過構建基于運輸時間和運輸距離視角的異質性隨機前沿模型，分析了鐵路建設對各省市貿易非效率部分的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路運輸時間節(jié)省及運輸距離減少均能夠有效提高出口貿易效率，且鐵路里程的縮短還具有穩(wěn)定出口貿易效率波動的作用。而對于國際鐵路干線，趙捷和劉寧［32］基于國家間的產業(yè)層面數(shù)據(jù)，運用反事實模擬估計出中巴經(jīng)濟走廊貫通后會顯著提高中巴的貿易增長空間。

2 模型準備

2.1 隨機前沿引力模型

根據(jù)Battese和Coelli［37］的研究，對于面板數(shù)據(jù)的隨機前沿生產函數(shù)可以表示為：

其中 Yit和是企業(yè)i在時間t的實際產出和最優(yōu)產出，xit是投入量，β是技術參數(shù)向量，vit代表外界對生產過程的隨機沖擊，TEit代表時變技術效率。μijt為非效率項，通過估計和觀察uit來判斷企業(yè)的生產效率狀況。

而在貿易中，當存在貿易損失時，隨機前沿引力模型一般可以表示為：

其中，Tijt代表的是貿易額，Xijt是引力模型基本變量及其他變量， vijt～iid.N（0，）， vijt為隨機測量誤差。若非效率項μijt不隨時間改變，模型為時不變模型， 通常假定 uijt～iid.N（μ，）。 本文研究數(shù)據(jù)涵蓋2001～2020年，這種假定將不再適用，需要設定時變模型（TVD），即：

其中，t表示觀察年份，T表示觀察期數(shù)，μij服從截尾正態(tài)分布。η為待估參數(shù)，η＞0表示貿易非效率程度隨時間遞減；η＜0表示貿易非效率程度隨時間遞增；η＝0表示貿易效率程度不隨時間變化，為時不變模型。根據(jù)該模型，可以估算出貿易效率：

而貿易效率程度TEijt為貿易實際值與貿易潛力（最優(yōu)貿易規(guī)模）的比值，也是貿易非效率項的指數(shù)函數(shù)，可以用來評價現(xiàn)有貿易政策的效果和貿易發(fā)展?jié)摿Α．斮Q易處于理想狀態(tài)，不存在貿易阻力時，uijt＝0，則實際貿易規(guī)模等于最優(yōu)貿易規(guī)模，TEijt＝1；如果存在貿易摩擦、運輸成本等貿易阻力時，uijt＞0，此時貿易效率的取值范圍時0＜TEijt＜1。

綜上，結合時變衰減模型的隨機前沿引力模型可以表示為：

2.2 反事實模擬

借鑒趙捷和劉寧［32］關于反事實模擬的計算方法，在分析中歐班列對中國與貿易國之間的貿易影響時，可以圍繞兩個方面展開：（1）預計增長空間，衡量中歐班列開通后由于運輸距離外生沖擊所引起的運輸成本改變；（2）極限貿易增長空間衡量的是中歐班列開通后，運輸距離變化引起運輸成本變化所導致的理論上的前沿貿易流量相對于當前實際貿易流量的變化率。預計貿易增長空間是對運輸距離Dist出現(xiàn)外生沖擊后，中國與中歐班列沿線國家的實際貿易流量較之運輸距離外生變化之前實際貿易流量所出現(xiàn)的增長率EG，其函數(shù)表達式為：

其中上角標B和A分別代表中歐班列開通前后的情形，而＾φ代表地理距離的系數(shù)估計值。

極限貿易增長空間是運輸距離Dist的外生沖擊所導致的中國與j國的前沿貿易流量較之距離變動前實際貿易流量的變化率MEG，結合式 （8）可以將其計算公式寫為：

極限貿易增長空間較之預計增長空間的模擬結果更加激進，該指標反映了中歐班列開通后，由于地理距離沖擊所導致的貿易流量進一步增長的極限相對于當前實際的貿易流量的比值將位于何種水平。

3 實證結果及分析

3.1 計量模型與數(shù)據(jù)來源

本文采用隨機前沿引力模型分析中歐班列開通對中國與沿線26個國家貿易效率和潛力的影響，樣本時間段為2001～2020年。對于數(shù)據(jù)樣本的選擇，首先是樣本時間區(qū)間，本文選取2001年作為樣本起始時間節(jié)點，足夠長的時間截面才能確保隨機前沿方法對效率估計的一致性，而且2001年作為中國加入WTO的元年，之后中國的對外貿易步入了快車道。而對于中歐班列沿線國家的選擇，本文通過搜集新聞報道和國家鐵路局官方網(wǎng)站的資料，并結合樣本數(shù)據(jù)的可得性，篩選出俄羅斯、白俄羅斯、捷克、德國、哈薩克斯坦等26個國家作為中歐班列沿線國家，中國與這些國家的中歐班列大部分達到了常態(tài)化運行，聯(lián)系較為緊密。

運用隨機前沿方法估計貿易效率高度依賴前沿函數(shù)的設定形式，因此需要在估計前使用似然比檢驗選擇估計方式和前沿函數(shù)的變量組成［14，19］?？紤]到對于中歐班列問題距離變量所代表的運輸成本十分重要，以及在2013年提出的 “一帶一路”倡議對中國與中歐班列沿線國家貿易的重要影響［38］，同時，本文樣本由于覆蓋到了2020年，而2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情對全球貿易產生了巨大負向沖擊［39］，故本文依次進行了5次檢驗：非效率項存在性檢驗、時變性檢驗、是否引入距離變量檢驗、是否引入 “一帶一路”倡議變量檢驗和是否引入COVID－19變量檢驗。

根據(jù)表1的假設檢驗結果，本文發(fā)現(xiàn)均顯著拒絕原假設。結果表明，貿易非效率項存在，采用隨機前沿分析方法是合理的；貿易非效率項隨時間不變化的假設被拒絕，在2001～2020年的樣本時間區(qū)間應該采用時變模型進行估計；在前沿方程中也應該加入表示距離、 “一帶一路”倡議和COVID－19的變量。這個結果也從側面反映了上述3個變量對中國與中歐班列沿線國家的貿易產生了重要影響。

表1 隨機前沿引力模型假設檢驗結果

在構建隨機前沿引力模型時，本文在Arm?strong等［40］傳統(tǒng)引力模型的基礎上，加入了表1所檢驗的變量，并且加入趙捷和劉寧［32］引入的上海合作組織變量和WTO變量，對進口、出口和雙邊貿易總額分別進行了估計。再采用兩步法分析中歐班列開通對貿易效率的影響。估計方程如下：

式 （10）中，Tit表示中國與i國之間的貿易額，包括進口額、出口額和進出口總額；GDPit和CGDPt分別表示國家i和中國在時間t的國內生產總值，能夠反映經(jīng)濟發(fā)展程度和市場規(guī)模；貿易額和國內生產總值指標均以2001年為基準進行平減，數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫。Distit為兩國首都之間的直線距離，WTOit為中國與i國是否均在WTO中，是為1，否則為0；Distit和WTOit數(shù)據(jù)來自CE?PII數(shù)據(jù)庫。Boundaryit為中國與i國是否有共同邊界，是為1，否則為0。Freeit為國家i的經(jīng)濟自由度指數(shù)，數(shù)據(jù)來自美國遺產基金會。COVID＿19it為表示新冠肺炎疫情嚴重程度的變量，為2020年12月31日的新冠肺炎累計確診人數(shù)占總人口的比重，確診人數(shù)數(shù)據(jù)來自世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)庫，人口數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫。B＆Rit為表示 “一帶一路”倡議的變量，借鑒鄧富華等［19］的設定，將有領導人參加 “一帶一路”國際合作高峰論壇的國家，在2015年及之后設定為1，其余為0，數(shù)據(jù)來自高峰論壇會議公報。選取2015年作為起始時間，是因為2015年3月28日，中國發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，而領導人參加 “一帶一路”國際合作高峰論壇表明其有意愿與中國合作共建“一帶一路”倡議。SCOit為是否為上海合作組織成員國，是為1，否為0，數(shù)據(jù)來自上海合作組織官網(wǎng)。

在式 （11）和式 （12）采用二步法對貿易效率影響因素的估計方程中，CREit為中歐班列是否開通的虛擬變量，開通為1，否則為0。中歐班列是否開通主要來自官方報道，報道中一般都涉及出發(fā)地、目的地、運輸距離和運輸時間，本文將官方報道中的運輸距離減去以出發(fā)地到邊境阿拉山口或者滿洲里的運輸距離，得到中國邊境到目的地的鐵路運輸距離。國家間海運距離，以上海港與目標國的最主要港口之間的海運距離作為兩國海運距離的近似。內陸國家沒有港口，他們與中國的海運距離由上海與落地港海運距離和落地港至該國首都直線距離兩部分加總構成，落地港一般選擇相鄰國家的最主要港口。Railwayit設定為在中歐班列第t年開通前為海運距離，開通后為鐵路運輸距離。同理，Railway＿tit設定為在中歐班列第t年開通前為海運時長，開通后為鐵路運輸時長。鐵路運輸時長來自新聞報道。海運時長來自中遠海運從上海出發(fā)到目標港口的集裝箱貨船的運輸時間的均值。故式 （11）主要衡量的是中歐班列開通這個事件對中國與其貿易效率的沖擊效應，而式 （12）衡量的是在這之中，運輸距離和運輸時間的變動分別帶來的影響效果。

3.2 隨機前沿引力模型估計結果

按照模型 （10）的設定，本文應用隨機前沿估計方法對樣本數(shù)據(jù)進行分析。為了保證估計結果的穩(wěn)健性，并比較隨機前沿分析方法與傳統(tǒng)方法對引力模型估計的差異，表2分別列出了最小二乘（OLS）、時不變隨機前沿模型（TI）、時變隨機前沿模型（TVD）估計得出結果的對比。對比不同估計方法得出的結果可以看出，解釋變量的系數(shù)符號基本一致。其中，在下文表2中非效率項uit的均值顯著大于0，說明貿易阻力存在，不能達到最優(yōu)貿易規(guī)模。通過對TI模型和TVD模型進行似然比檢驗，在1%的水平上顯著，顯著拒絕貿易非效率項不變化的原假設。且時變隨機前沿估計（TVD）得出非效率項的時間系數(shù)η顯著異于0，說明時變模型比時不變模型更加適用。同理，對出口額和進口額的估計也均采用時變模型。

表2 隨機前沿引力模型估計結果

續(xù) 表

由表2可以看出，中國GDP、他國GDP規(guī)模變量、兩國首都距離均通過了不同水平的顯著性檢驗，且其系數(shù)符號估計值在各個估計方法所得結果均保持一致。其中各個變量的系數(shù)所表示的其對貿易是否具有促進作用與現(xiàn)有文獻的研究結果基本一致。

各國的GDP反映了各國的產品生產能力和消費能力，代表一國的市場規(guī)模，而貿易伙伴國的市場規(guī)模是決定雙方貿易規(guī)模的重要因素之一，在TVD模型的估計結果中，中國GDP系數(shù)與他國GDP系數(shù)都為正向顯著。兩國首都距離顯示了兩國之間貿易的運輸成本，對總體貿易和進口貿易的估計結果均顯著為負，雖然對出口額的估計結果不顯著，但依然為負值。這說明運輸距離越遠，其對雙邊出口額產生抑制作用越強。經(jīng)濟自由指數(shù)與出口正相關，但是與進口負相關，這可能是由于中國出口較多的是歐洲發(fā)達國家，而對東歐、中亞等經(jīng)濟自由度較低國家進口相對較多。“一帶一路”倡議與總體貿易和出口貿易顯著正相關，進口貿易的估計系數(shù)也為正，說明 “一帶一路”倡議提出之后，對貿易的促進效應較強，這與現(xiàn)有研究結論相一致；但是對進口貿易的影響不顯著，顯示 “一帶一路”倡議中可以進一步加強對進口貿易的支持。最后，對于新冠肺炎疫情變量COVID－19，其對總體貿易和出口貿易均顯著為負，說明新冠肺炎疫情的嚴重程度對中國與該國的貿易產生了顯著的抑制作用。但是對進口貿易的估計結果雖然為負，卻未通過顯著性檢驗，這可能是因為中國在2020年很快控制住了新冠肺炎疫情在國內的迅速蔓延，快速復工復產，從而消費需求并未出現(xiàn)大幅下降，故進口貿易受到的影響較小。

3.3 中歐班列對貿易效率的影響評估

這部分首先對隨機前沿引力模型估計的貿易效率進行分析，然后采用兩步法分析中歐班列對中國與沿線國家貿易效率的影響。貿易效率衡量的是貿易的實際額占前沿額度的比重，值越大表示貿易活動越有效率，圖3反映了中歐班列沿線國家的貿易效率變動趨勢。其中貿易效率為以中國和沿線國家當年的貿易額為權重得到的分年度加權平均貿易效率TEt。從圖3可以發(fā)現(xiàn)2001～2020年中國與沿線國家的貿易效率呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，從2001年的36.31%增長到2020年的69.76%；但是出口貿易效率低于進口貿易效率，近年來，特別是2008年之后，中國出口貿易效率快速增長，已經(jīng)和進口貿易效率持平。進口貿易效率的增長速度較慢，需要加強進口貿易，發(fā)現(xiàn)并消減進口貿易阻礙因素，從而提升進口貿易效率。

圖3 貿易效率的變動趨勢

圖4為不同國家不同年份的貿易效率區(qū)間的頻數(shù)分布圖。結果顯示，2001～2020年貿易效率的分布呈現(xiàn)發(fā)散趨勢，方差增大，中國與沿線不同國家的貿易效率呈現(xiàn)出較強的異質性；另外，出口貿易效率分布離散程度遠小于進口貿易效率，進口效率的方差更大。這表明，雖然進口貿易效率的水平也呈現(xiàn)上漲趨勢，但是部分國家的增長幅度顯著小于其他國家，從而擴大了方差。因此，針對進口貿易更需要認識到不同國家影響貿易效率的制度性因素差異，從而縮小分布的離散程度，進一步提升整體進口貿易效率。

圖4 貿易效率頻數(shù)分布圖

接下來，本文采用雙向固定效應模型對式（11）和 （12），采用聚類穩(wěn)健標準誤避免異方差和自相關問題。估計結果如表3所示。

表3 中歐班列開通對貿易效率影響效應的估計結果

列 （1）～（3）為中歐班列開通與貿易效率回歸方程的估計結果。結果顯示中歐班列開通的虛擬變量CREit的估計系數(shù)均為正，并在5%的顯著性水平下通過了檢驗，調整的R2的數(shù)值為0.4～0.6，模型解釋效果良好；由于貿易效率的取值為0～1，因此本文進一步采用Tobit模型替換雙向固定效應模型進行回歸，回歸結果系數(shù)和顯著性水平與表4基本一致，回歸結果在此不展示。中歐班列的開通對總貿易效率的估計系數(shù)為0.1018，表示中歐班列開通之后，在其他條件不變的情況下，將會使貿易效率提升0.1018；同理，中歐班列開通，將會使出口效率和進口效率分別提升0.0326和0.0479，對進口效率的提升更加明顯。

表4 異質性隨機前沿引力模型的貿易效應估計結果

列 （4）～（6）為運輸距離和運輸時間的變動分別帶來的影響效果。結果顯示運輸距離和運輸時間的估計系數(shù)均在5%的顯著性水平下顯著為負，說明運輸距離和運輸時間的縮短將帶來貿易效率的提升。模型的調整的R2的數(shù)值為0.4～0.6，模型解釋效果良好。在其他條件不變的情況下，運輸距離縮短1%將會使貿易效率提升0.0540，使出口效率和進口效率分別提升0.0200和0.0592；而運輸時間縮短1天將使貿易效率、出口效率和進口效率分別提升0.0068、0.0015和0.0072。通過結果可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列帶來的運輸距離和運輸時間的節(jié)約對進口效率的提升程度大于出口效率。

本文選取的樣本個體之間有較大的差異，圖4也進一步佐證了這種差異性。雖然在前文分析中通過虛擬變量控制了個體、區(qū)域、年份的固定效應，但是為了確保結果的穩(wěn)健性，本文接下來通過真實固定效應隨機前沿引力模型進行穩(wěn)健性檢驗。這樣可以直接通過對隨機前沿模型的估計得到影響非效率項的因素的估計系數(shù)。這與前文采用的模型在設定方式上各有側重，因此以此作為穩(wěn)健性檢驗［32］。 借鑒魯曉東和連玉君［41］更為靈活的構建方法，uit的異質性設定如下：

在上式中，muit用于衡量非效率部分所導致的實際貿易值與最優(yōu)貿易值的偏離幅度，即效率損失的大小，而則衡量了偏離程度的波動性，是衡量非效率部分的變量，b和b均為常數(shù)。01估計方程如下：

根據(jù)異質性隨機前沿的設定及對于選擇最優(yōu)模型的考慮，本文對參數(shù)進行不同約束。模型1為無異質性隨機前沿引力模型；模型2假定運輸距離變動對非效率項的方差沒有影響；模型3假定貿易阻礙項對非效率項均值沒有影響；模型4假定阻礙項對非效率項均值以及方差均會產生影響，為無約束模型。在模型設定的選取上，根據(jù)似然比檢驗LR1的結果可知，應該拒絕原假設，認為異質性模型更為有效；由LR2的結果可知，同樣應拒絕原假設，認為在非效率部分既有自身的異質性影響又存在波動的異質性影響。因此，結合兩類檢驗結果說明完全異質性的隨機前沿模型對貿易額的估計效果最優(yōu)。同理對于出口額和進口額的估計結果也同樣采用完全異質性的真實固定效應隨機前沿引力模型。

從表4可知，無論是否存在約束，本文選定的隨機前沿模型各變量均在至少5%的水平上顯著。其中距離會對雙邊貿易總額有顯著負面影響。由于距離越遠，貿易便利度下降，運輸成本越高，效率減少，對于雙邊貿易有抑制作用，與上文采用TVD模型的估計結果一致。對于運輸距離變動變量Railwayit，其對非效率項均值的影響的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正，對非效率部分波動性的影響也顯著為正。說明縮短鐵路運輸距離能有效降低沿線國家對中國進出口的貿易非效率，從而提升貿易效率。中歐班列的開通，運輸距離和運輸時間的縮短能有效整合資源，提高貨物貿易周轉速度和效率，縮小實際貿易量與最后貿易量的差距。同時，縮短鐵路運輸距離也能減少非效率項方差，減小波動性，能更好享受節(jié)省運輸時間帶來的貿易運輸穩(wěn)定的紅利。表4的列 （6）對進口貿易的分析中，運輸距離的縮短對貿易非效率均值的影響程度要大于列 （5）對出口貿易的分析，這與表3的結論相一致。上述對表4的分析中，也說明了運輸距離的變化會對中國與沿線國家的貿易效率產生促進作用。

3.4 中歐班列對貿易潛力的影響評估

本文將中歐班列的經(jīng)濟效應刻畫為鐵路開通之后，由于運輸距離的外生變化造成貿易增長空間的變化。根據(jù)式 （8）和式 （9）可以計算出中國與中歐班列沿線國家的總體貿易、出口和進口的貿易增長空間。表5為基于反事實模擬的沿線各個國家貿易預期增長空間和極限增長空間，是基于只改變運輸距離的情況下進行反事實模擬的貿易增長結果。

表5 中歐班列開通后沿線國家的貿易增長空間

表5結果顯示當除距離之外的其他因素不變時，中歐班列帶來的運輸距離的縮短將會使中國對大部分沿線國家貿易預期進出口增長空間達到30%左右，預期出口增長空間達到13.34%～28.11%，預期進口增長空間達到67.92%～183.98%。與中國貿易緊密的哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、白俄羅斯、蒙古等國家受鐵路影響較大，貿易預期增長空間較大。針對經(jīng)濟規(guī)模和與中國的貿易額較大的國家，德國、法國、英國和俄羅斯的預期貿易增長空間較高，可以進一步支持與上述國家的貿易。而貿易化的推進等因素會進一步改善貿易環(huán)境，促進貿易發(fā)展，因此預計貿易增長僅僅是保守的估計，而要進一步挖掘貿易潛力，需要利用極限貿易增長空間進行估算。由表5可知極限貿易增長空間在中國進出口上遠超于預期貿易增長空間，貿易效率較低且經(jīng)濟體量較小的伙伴國如阿塞拜疆、格魯吉亞、烏茲別克斯坦等的極限貿易增長空間遠超過其他國家?？傊?，中歐班列的貫通對中國與沿線國家產生巨大的貿易推動，而對進口貿易的影響程度大于出口貿易。

4 結論和建議

本文基于2001～2020年中國與中歐班列沿線26個國家的貿易數(shù)據(jù)實證考察了中歐班列的開通將對現(xiàn)有的貿易效率和貿易潛力產生何種影響。對于影響的量化，構建隨機前沿引力模型，估算貿易潛力、貿易效率的數(shù)值，進一步從兩步法和一步法兩種方法入手，分析中歐班列和運輸距離、運輸時間的變化對貿易效率的影響；根據(jù)隨機引力模型的估計結果，進行國家層面數(shù)據(jù)的反事實模擬，估計在傳統(tǒng)海運變?yōu)橹袣W之間鐵路運輸?shù)臈l件下，中國與中歐班列沿線國家的預期貿易增長空間和極限貿易增長空間。

實證結果表明：（1）根據(jù)估算的貿易效率發(fā)現(xiàn)，2001～2020年中國與沿線國家的貿易效率呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，從2001年的36.31%增長到2020年的69.76%；出口貿易效率低于進口貿易效率，但是近年來，特別是2008年之后，中國出口貿易效率快速增長，進口貿易效率的增長速度較慢。出口貿易效率分布離散程度遠小于進口貿易效率，進口效率的方差更大；（2）對貿易效率進行回歸分析，中歐班列開通將會帶來顯著的貿易效率促進效應。在其他條件不變的情況下，運輸距離縮短1%將會使貿易效率提升0.0540，使出口效率和進口效率分別提升0.0200和0.0592；而運輸時間縮短1天將使貿易效率、出口效率和進口效率分別提升0.0068、0.0015和0.0072。通過結果可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列帶來的運輸距離和運輸時間的節(jié)約對進口效率的提升程度大于出口效率。中歐班列的開通能夠有效提升目前進口效率的增長速度； （3）異質性隨機前沿模型結果顯示，縮短鐵路運輸距離也能減少非效率項方差，減弱貿易效率的波動，能更好享受運輸距離縮短帶來的貿易運輸穩(wěn)定的紅利；（4）基于國家層面數(shù)據(jù)的反事實模擬的結果表明，中歐班列使運輸距離縮短，這一效應使大部分國家的預期貿易增長空間達到30%左右；沿線國家無效率程度越大、經(jīng)濟體量越小，中歐班列對其貿易的促進作用越強；在經(jīng)濟規(guī)模和與中國的貿易額較大的國家，德國、法國、英國和俄羅斯的預期貿易增長空間較高；除此之外，對進口貿易的影響程度大于出口貿易。

根據(jù)上述分析結論，中歐班列沿線國家的貿易效率大多較低，特別是中亞和東歐國家，貿易增長空間較大。結合中歐班列沿線國家的貿易潛力等因素，本文主要政策建議如下：（1）增加中歐貨運班列的線路和數(shù)量，拓展鐵路運輸?shù)纳疃群蛷V度，發(fā)揮鐵路運輸全天候、運價低等特點；（2）加快高鐵技術在中歐班列的運用，提升貨物運輸速度和人員周轉速度，進一步加強中國對沿線國家的貿易便利性和緊密度；（3）提供更加優(yōu)惠、開放、包容的政治環(huán)境，加深與伙伴國家的文化交流、經(jīng)濟合作，加強中歐班列作為中國和沿線國家的紐帶作用；（4）加強對中歐班列沿線國家的基礎設施投資，完善其鐵路網(wǎng)，進一步釋放貿易潛力，使貿易潛力轉化為現(xiàn)實的貿易流；（5）加強對進口貿易的支持力度，完善進口貼息等政策的覆蓋范圍，進一步提升進口貿易效率。中歐班列作為中國與中亞、東歐、西歐等地區(qū)交流的紐帶，對雙邊和多邊貿易的增長有顯著影響，這不僅是中國經(jīng)濟實力的提升，也有利于最終實現(xiàn)習近平總書記提出的 “互利共贏”的 “一帶一路”發(fā)展目標。