持續(xù)經(jīng)營審計(jì)僅關(guān)注負(fù)債就夠了嗎？
——基于海航控股的案例分析

楊沛璋 李英（副教授/博士）

（南京財(cái)經(jīng)大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院 江蘇南京 210023 北京國家會(huì)計(jì)學(xué)院 北京 101312）

一、引言

新冠肺炎疫情的爆發(fā)，給世界經(jīng)濟(jì)帶來了巨大的沖擊，疫情防控的需要和人們出行意愿的降低，對(duì)民航業(yè)的持續(xù)運(yùn)營造成巨大的沖擊。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，世界航空業(yè)運(yùn)輸量已從2019年度1 293.30億噸公里下降到2020年798.50億噸公里，下降了近40%。但海航控股集團(tuán)在疫情前就存在嚴(yán)重的償債風(fēng)險(xiǎn)，再加上疫情影響，導(dǎo)致債務(wù)違約問題集中爆發(fā)，2021年1月29日，海南省高級(jí)人民法院裁定對(duì)海航控股集團(tuán)進(jìn)行破產(chǎn)重整。

2016年12月財(cái)政部對(duì)包括《中國注冊(cè)會(huì)計(jì)師審計(jì)準(zhǔn)則第1324號(hào)——持續(xù)經(jīng)營》（以下簡(jiǎn)稱1324號(hào)準(zhǔn)則）在內(nèi)的12項(xiàng)新審計(jì)準(zhǔn)則進(jìn)行了修改，“持續(xù)經(jīng)營基礎(chǔ)”中“基礎(chǔ)”改為“假設(shè)”，強(qiáng)調(diào)了假設(shè)的重要性，突出了對(duì)“不確定性”的高度重視，將“與持續(xù)經(jīng)營相關(guān)的重大不確定性部分”單設(shè)，并對(duì)持續(xù)經(jīng)營審計(jì)意見進(jìn)行了規(guī)范。

審計(jì)工作需要與時(shí)俱進(jìn)，并且要結(jié)合實(shí)踐來完善審計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、改進(jìn)審計(jì)理論。但目前針對(duì)持續(xù)經(jīng)營審計(jì)的實(shí)踐研究并不多。本文以海航控股為例，研究了企業(yè)符合持續(xù)經(jīng)營假設(shè)所表現(xiàn)出來的特征，并有針對(duì)性地提出了持續(xù)經(jīng)營審計(jì)的改進(jìn)措施，為審計(jì)師更可靠做出持續(xù)經(jīng)營判斷提供思路。

二、海航控股持續(xù)經(jīng)營審計(jì)案例

（一）企業(yè)概況。1992年10月海南省航空公司宣告成立、1993年5月正式開航運(yùn)營、1997年2月更名為海南航空股份有限公司。1997年6月公司B股在上交所上市；1999年11月，海航控股公司A股在上交所掛牌交易；2000年1月，海航控股集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱海航控股）正式成立，8月公司控股海口美蘭機(jī)場(chǎng)，成為中國第一家控股機(jī)場(chǎng)的航空公司。

創(chuàng)業(yè)至今近30年來，海航控股從一家小航空公司發(fā)展成為我國四大航空公司之一，主要得益于其重點(diǎn)發(fā)展航空主業(yè)的戰(zhàn)略，同時(shí)也是大規(guī)模并購擴(kuò)張的結(jié)果。海航控股通過融資、貸款、抵押、重組等方式，控股了新華航空、山西航空、長(zhǎng)安航空等公司，公司實(shí)力大大擴(kuò)充。2009—2018年期間，海航控股的并購數(shù)量更是超過了36起，2018年海航控股年收入同比增長(zhǎng)13.12%，達(dá)677.64億元。在公司規(guī)模快速增長(zhǎng)的同時(shí)，海航控股開始出現(xiàn)流動(dòng)性危機(jī)，持續(xù)經(jīng)營能力受到影響。2017年6月銀監(jiān)會(huì)出臺(tái)“去杠桿、防風(fēng)險(xiǎn)”政策，再加上2020年的新冠肺炎疫情，海航控股快速擴(kuò)張帶來的風(fēng)險(xiǎn)集中爆發(fā)，被迫進(jìn)行破產(chǎn)重整。

（二）海航控股持續(xù)經(jīng)營審計(jì)意見分析及海航控股管理層的聲明。從海航控股的審計(jì)報(bào)告中關(guān)于持續(xù)經(jīng)營的表述，可以看出會(huì)計(jì)師事務(wù)所對(duì)其持續(xù)經(jīng)營的判斷依據(jù)和據(jù)此出具的審計(jì)意見。

1.審計(jì)意見。本文統(tǒng)計(jì)了海航控股2008—2020年會(huì)計(jì)師事務(wù)所出具的審計(jì)意見類型，具體結(jié)果見表1。

從表1可以看出，2018年前，海航控股的財(cái)務(wù)報(bào)告都是出具標(biāo)準(zhǔn)無保留意見，2018年、2019年帶強(qiáng)調(diào)事項(xiàng)段、其他事項(xiàng)段或與持續(xù)經(jīng)營相關(guān)的重大不確定性段的無保留意見，2020年則是無法表示意見?？梢钥闯?，審計(jì)師認(rèn)為海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力在2018年之前不存在問題，未影響審計(jì)意見的出具。

表1 海航控股審計(jì)意見匯總

2.管理層對(duì)持續(xù)經(jīng)營能力的聲明。根據(jù)1324號(hào)準(zhǔn)則，一般要求管理層對(duì)企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力做出判斷，審計(jì)師在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行分析評(píng)判并與管理層溝通，即需要管理層首先應(yīng)該對(duì)持續(xù)經(jīng)營情況負(fù)責(zé)，并對(duì)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行披露。海航控股自2008年開始，其流動(dòng)負(fù)債均遠(yuǎn)超流動(dòng)資產(chǎn)，具體情況見表2。

表2 海航控股流動(dòng)負(fù)債超流動(dòng)資產(chǎn)金額

從表2可以看出，海航控股從2008年開始，其流動(dòng)負(fù)債均大于流動(dòng)資產(chǎn)，短期償債能力不足問題比較突出。所以2008—2019年海航控股的財(cái)務(wù)報(bào)告中，管理層做出了聲明：鑒于上述情況，本公司董事已審慎考慮本集團(tuán)日后的流動(dòng)資金、經(jīng)營狀況以及可用的融資來源，以評(píng)估本集團(tuán)是否擁有足夠的營運(yùn)資金以及融資來源以確保本集團(tuán)于財(cái)務(wù)報(bào)表日后12個(gè)月內(nèi)能夠清償?shù)狡诘膫鶆?wù)并持續(xù)運(yùn)營。本集團(tuán)已實(shí)施多項(xiàng)措施改善財(cái)務(wù)狀況及減輕流動(dòng)資金壓力。2020年管理層對(duì)持續(xù)經(jīng)營能力的聲明為：鑒于上述情況，本公司管理層已審慎考慮本集團(tuán)重整相關(guān)情況、日后的流動(dòng)資金、經(jīng)營狀況以及可用的融資來源，以評(píng)估本集團(tuán)是否擁有足夠的營運(yùn)資金以及融資來源以確保本集團(tuán)于2020年12月31日后12個(gè)月內(nèi)能夠持續(xù)運(yùn)營。

審計(jì)師在海航控股的審計(jì)報(bào)告中，有關(guān)持續(xù)經(jīng)營的判斷除了偶爾年份提及凈利潤外，其他年份均僅從流動(dòng)負(fù)債角度分析。具體而言，2018年以前海航控股的審計(jì)報(bào)告有關(guān)持續(xù)經(jīng)營的判斷，均僅從流動(dòng)負(fù)債角度分析，認(rèn)為雖然流動(dòng)負(fù)債超過流動(dòng)資產(chǎn)，但不會(huì)影響持續(xù)經(jīng)營能力。2018年、2019年除了流動(dòng)負(fù)債之外，還提及貨幣資金以及短期借款、其他流動(dòng)負(fù)債和一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債、若干借款、融資租賃款以及資產(chǎn)證券化項(xiàng)目未按照相關(guān)借款協(xié)議等在內(nèi)的逾期償還事項(xiàng)及其違約事項(xiàng)，并表示相關(guān)銀行、出租人及債權(quán)人尚未針對(duì)本集團(tuán)采取行動(dòng)而要求立即還款；2019年報(bào)中提及新冠肺炎疫情會(huì)對(duì)2020年持續(xù)經(jīng)營產(chǎn)生影響。2020年提及歸屬于母公司股東凈虧損、流動(dòng)負(fù)債超過流動(dòng)資產(chǎn)、貨幣資金、逾期償還事項(xiàng)及其違約事項(xiàng)，并表示公司進(jìn)入破產(chǎn)重整?？梢钥闯?，審計(jì)師對(duì)于持續(xù)經(jīng)營的表述與其出具的意見類型是一致的。但是，2008年、2009年流動(dòng)比率與2018年之后的流動(dòng)比率接近，出具意見卻不同，說明審計(jì)師對(duì)持續(xù)經(jīng)營能力的判斷，不是僅僅依賴于流動(dòng)負(fù)債情況，但是審計(jì)師還考慮了哪些方面的依據(jù)，審計(jì)報(bào)告中沒有做更多提示。

結(jié)合海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力情況分析與管理層的相關(guān)聲明，可以看出，審計(jì)師一貫從流動(dòng)負(fù)債角度分析海航控股的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，并以此推斷其持續(xù)經(jīng)營能力，并認(rèn)為海航控股持續(xù)經(jīng)營能力在2018年前不存在問題，此后出現(xiàn)危機(jī)。審計(jì)師做出的判斷，至少從審計(jì)報(bào)告的角度看，存在證據(jù)不夠充分、說服力不夠強(qiáng)的問題。本文認(rèn)為，審計(jì)師判斷企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力應(yīng)該是一個(gè)綜合的評(píng)價(jià)體系，應(yīng)該從多維度進(jìn)行分析，而不是僅僅依據(jù)流動(dòng)比率一個(gè)指標(biāo)做出判斷。以下以海航控股持續(xù)經(jīng)營能力分析為基礎(chǔ)，探討目前持續(xù)經(jīng)營能力需要關(guān)注的重點(diǎn)，也給持續(xù)經(jīng)營審計(jì)的改進(jìn)提供一個(gè)可能的突破口。

三、海航控股持續(xù)經(jīng)營審計(jì)應(yīng)關(guān)注的重點(diǎn)

參考國資委發(fā)布的企業(yè)績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)值，基于目前我國持續(xù)經(jīng)營審計(jì)準(zhǔn)則相關(guān)內(nèi)容，本文從盈利能力、營運(yùn)能力、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營增長(zhǎng)以及其他事項(xiàng)等五個(gè)方面對(duì)海航控股持續(xù)經(jīng)營能力進(jìn)行分析，并且加入與其他三大航空公司的數(shù)據(jù)對(duì)比以及趨勢(shì)分析來說明審計(jì)師進(jìn)行持續(xù)經(jīng)營審計(jì)應(yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容。本文在綜合考慮了四大航空公司上市時(shí)間、企業(yè)績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)值等，選擇2008—2020年作為數(shù)據(jù)時(shí)間段。

（一）盈利能力。盈利能力是衡量企業(yè)獲利能力的指標(biāo)，本文選擇凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)報(bào)酬率、成本費(fèi)用利潤率，并加入同行業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)與企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)值作參考。凈資產(chǎn)收益率表示企業(yè)的所有者權(quán)益的盈利能力，也是最核心的盈利能力指標(biāo)，數(shù)據(jù)越高，代表企業(yè)獲利能力越好，具體數(shù)據(jù)見表3和圖1、圖2。

圖1 加入標(biāo)準(zhǔn)值的凈資產(chǎn)收益率

因?yàn)閮糍Y產(chǎn)收益率的分母為所有者權(quán)益，所以當(dāng)“所有者權(quán)益≤0”時(shí)，凈資產(chǎn)收益率無意義，此時(shí)數(shù)據(jù)表示為缺失，這也是后續(xù)表格有部分缺失數(shù)據(jù)的原因，表3中2020年海航控股的數(shù)據(jù)就為缺失，圖默認(rèn)值為0，所以圖2海航控股2020年顯示為0.00。

表3 2008—2020年凈資產(chǎn)收益率相關(guān)數(shù)據(jù)

圖2 四大航空公司凈資產(chǎn)收益率趨勢(shì)圖

從表3和圖1、圖2可以看出，海航控股在2009—2011年凈資產(chǎn)收益率優(yōu)于優(yōu)秀值，隨后逐漸下降，并在2018年處在最低值，總體來說處在平均值與較低值之間；與同行業(yè)公司相比，海航控股的凈資產(chǎn)收益率在2015年之后與其他公司差距較大，綜合來看，海航控股的凈資產(chǎn)收益率也是在2018年出現(xiàn)重大下跌，也意味著其盈利能力在2018年出現(xiàn)重大問題。

同樣地，本文也統(tǒng)計(jì)、計(jì)算了總資產(chǎn)報(bào)酬率、成本費(fèi)用率指標(biāo)（數(shù)據(jù)略，下同）。數(shù)據(jù)顯示，海航控股的總資產(chǎn)報(bào)酬率在2010年、2015年處在峰值，之后持續(xù)下跌至2018年，2020年總資產(chǎn)報(bào)酬率出現(xiàn)嚴(yán)重下跌，這也意味著海航控股的盈利能力在2018年以后出現(xiàn)嚴(yán)重危機(jī)。海航控股的成本費(fèi)用利潤率2010—2017年在優(yōu)秀值附近徘徊，2018年、2020年出現(xiàn)下降。

從上述三個(gè)比率可以看出，海航控股的盈利能力主要在2018年以后顯著下降，也是最終導(dǎo)致其破產(chǎn)的重要原因，甚至可以說是最關(guān)鍵的原因之一。

（二）營運(yùn)能力。營運(yùn)能力是指企業(yè)的經(jīng)營運(yùn)行能力，即企業(yè)運(yùn)用各項(xiàng)資產(chǎn)以賺取利潤的能力，主要通過資產(chǎn)周轉(zhuǎn)能力來衡量。企業(yè)的營運(yùn)能力越強(qiáng)，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)越快，對(duì)償債能力的保證越強(qiáng)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也就越小。本文選擇總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率衡量營運(yùn)能力?？傎Y產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是銷售收入與總資產(chǎn)的比值，表示企業(yè)總資產(chǎn)的經(jīng)營效率，數(shù)值越高，營運(yùn)能力越強(qiáng)。具體數(shù)據(jù)見表4、圖3、圖4。

表4 2008—2020年總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率相關(guān)數(shù)據(jù)

圖3 加入標(biāo)準(zhǔn)值的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

圖4 四大航空公司總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率趨勢(shì)圖

結(jié)合表4、圖3、圖4，可以看出，海航控股的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在較低值附近徘徊，與其他四大航空公司相比較差，說明其資產(chǎn)周轉(zhuǎn)能力一直處在較差的水平上，結(jié)合海航控股大規(guī)模擴(kuò)張的事實(shí)，可以得出海航控股合并的效率不高的結(jié)論。同樣地，本文還統(tǒng)計(jì)計(jì)算了海航控股應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率和流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率指標(biāo)。應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率是賒銷凈收入與平均應(yīng)收賬款余額之比，它代表企業(yè)的應(yīng)收賬款收款情況，也就是資金使用效率。2018年之前海航控股的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率均處在優(yōu)秀值之上，和其他四大航空公司差不多，但在2018年之后直線下滑，這說明其2018年之后應(yīng)收賬款管理存在危機(jī)。流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率表示流動(dòng)資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)情況，與總資產(chǎn)相比，流動(dòng)資產(chǎn)與收入及利潤的聯(lián)系更緊密，更能反映企業(yè)的經(jīng)營效率，海航控股的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率一直在較低值附近徘徊，與其他航空公司相比差距較大，可以看出海航控股營運(yùn)能力存在一定的問題。

從上述三個(gè)指標(biāo)可以看出，從2008年至今，海航控股營運(yùn)能力與其他航空公司相比差距較大，并在2018年之后處在更低的水平上，說明其營運(yùn)能力存在一定問題。較差的營運(yùn)能力無法為償債能力做堅(jiān)實(shí)后盾，也說明其瘋狂擴(kuò)張后，未注重經(jīng)營，為破產(chǎn)埋下了禍根。

（三）債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)用以考察企業(yè)的償債能力，是最直接反映企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的指標(biāo)，包括資產(chǎn)負(fù)債率、現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率。資產(chǎn)負(fù)債率就是企業(yè)總資產(chǎn)與負(fù)債的比值，可以反映企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，一般認(rèn)為資產(chǎn)負(fù)債率不能過大，也不宜過小，不同行業(yè)其標(biāo)準(zhǔn)也不同，這也是本文加入國資委標(biāo)準(zhǔn)值的原因之一。

海航控股的資產(chǎn)負(fù)債率總體呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢(shì)，2016年達(dá)到最低，2019年之后超過了較差值；與同行業(yè)其他公司相比，也是如此，2020年的資產(chǎn)負(fù)債率最嚴(yán)重，達(dá)到了114%，即資不抵債?，F(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率是企業(yè)一段時(shí)間內(nèi)經(jīng)營現(xiàn)金流量與流動(dòng)負(fù)債的比值，從現(xiàn)金流的角度反映短期償債能力。與速動(dòng)比率的結(jié)果類似，但現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率在2016年之后持續(xù)下降，并在2020年達(dá)到較低值附近，也低于其他航空公司，說明其現(xiàn)金流在2016年之后出現(xiàn)嚴(yán)重問題。從上述兩個(gè)比率可以看出，海航控股在2016年之后債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增大，并在2020年之后全方位資不抵債，導(dǎo)致破產(chǎn)。

（四）經(jīng)營增長(zhǎng)。經(jīng)營增長(zhǎng)反映的是企業(yè)規(guī)模等方面的發(fā)展速度，代表未來的發(fā)展方向，本文的指標(biāo)具體包括銷售增長(zhǎng)率、資產(chǎn)保值增值率、總資產(chǎn)增長(zhǎng)率。銷售增長(zhǎng)率就是企業(yè)銷售收入的增長(zhǎng)狀況，企業(yè)可以此為基礎(chǔ)開展經(jīng)營管理，一般來說，銷售增長(zhǎng)率越大越好。從財(cái)務(wù)報(bào)告分析可知，海航控股的銷售增長(zhǎng)率與其他公司比較接近，除了2020年外大致在優(yōu)秀值附近。值得注意的是，海航控股在2017年出現(xiàn)了一個(gè)增速峰值，之后迅速下降，也是其周轉(zhuǎn)能力變差的重要表現(xiàn)。資本保值增值率通過計(jì)算所有者權(quán)益的增長(zhǎng)率來衡量資本的保值增值能力。除了東航2010年波動(dòng)大于海航控股外，海航控股的資本保值增值率波動(dòng)整體較大；特別是2017年之后持續(xù)下降，與之前的分析結(jié)果類似，這個(gè)趨勢(shì)從一個(gè)方面說明了海航控股走向破產(chǎn)的原因。總資產(chǎn)增長(zhǎng)率表示總資產(chǎn)的變動(dòng)速度，代表了企業(yè)規(guī)模的增長(zhǎng)速度。海航控股的總資產(chǎn)增長(zhǎng)率在2015年持續(xù)下降，并在2017年達(dá)到峰值0.33，之后持續(xù)下降，在2019年接近較低值，2020年遠(yuǎn)低于較差值，也低于同行業(yè)其他公司，這也是海航控股2018年前瘋狂并購的后果，其資產(chǎn)營運(yùn)能力較差，不能實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的自我增值。

從上述三個(gè)比率可以看出，海航控股的經(jīng)營增長(zhǎng)變動(dòng)較大，在2017年附近增速出現(xiàn)持續(xù)下降，缺乏長(zhǎng)期增長(zhǎng)潛力，并在2020年出現(xiàn)負(fù)值。

綜合四個(gè)方面來看，海航控股財(cái)務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)優(yōu)異的時(shí)期恰恰是其大規(guī)模并購的2016年之前；2018年之后，隨著國家“去杠桿”的浪潮，海航控股的盈利能力、營運(yùn)能力、償債能力、經(jīng)營發(fā)展方面均出現(xiàn)下降。可以說，海航控股的風(fēng)險(xiǎn)是全方面的，是由盈利能力下降導(dǎo)致的營運(yùn)能力下滑，從而使得償債能力削弱，最終在2021年破產(chǎn)重整。

（五）其他方面。除上述因素，導(dǎo)致海航控股破產(chǎn)重組的其他因素還有行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)、投資風(fēng)險(xiǎn)等。企業(yè)的投資行為本身具有風(fēng)險(xiǎn)性，具體到航空公司而言，投資風(fēng)險(xiǎn)主要有并購風(fēng)險(xiǎn)和飛機(jī)引入風(fēng)險(xiǎn)。并購風(fēng)險(xiǎn)就是航空公司并購其他公司后，由于種種原因，遭受了損失。過度的并購活動(dòng)需要大量資金的支持，這種行為會(huì)極大增加公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，而海航控股采取“多元化”經(jīng)營策略，2016年開始頻頻發(fā)起大規(guī)模的并購，在資產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)張的同時(shí)，也積累了大量的負(fù)債，2019年底，海航控股的流動(dòng)負(fù)債為1 202億元，而非流動(dòng)負(fù)債僅為141億元，流動(dòng)負(fù)債占比高達(dá)90%，意味著公司大部分債務(wù)即將到期，而此時(shí)公司的流動(dòng)資產(chǎn)僅為502億元，導(dǎo)致公司最終出現(xiàn)債務(wù)違約。飛機(jī)引入風(fēng)險(xiǎn)主要是公司沒有考慮到自身實(shí)際情況，通過購買、租賃等方式大量引入飛機(jī)，增加了持有風(fēng)險(xiǎn)。新冠肺炎疫情發(fā)生后各家航空公司均沒有削減飛機(jī)引入計(jì)劃，這一點(diǎn)海航控股與其他公司差別不大。海航控股租賃貸款等現(xiàn)金收支活動(dòng)涉及外幣結(jié)算，且外幣支出占主導(dǎo)，所以匯率波動(dòng)會(huì)對(duì)海航控股的經(jīng)營產(chǎn)生影響，未來公司的匯兌損益具有較大的不確定性。以2020年12月31日海航控股的美元資產(chǎn)為例，如果人民幣對(duì)美元匯率波動(dòng)5%，直接影響稅前利潤1.9億元。對(duì)海航控股而言，匯兌損益增加的利潤對(duì)企業(yè)只是杯水車薪，但如果造成損失，則讓企業(yè)面臨雪上加霜的困境。

2020年以來，全球疫情尚未能得到有效控制且呈現(xiàn)加速蔓延態(tài)勢(shì)，國外疫情發(fā)展及外部市場(chǎng)環(huán)境不穩(wěn)定性、不確定性明顯增加，國內(nèi)面臨“外防輸入、內(nèi)防反彈”的巨大防控壓力。2022年3月以后，奧密克戎毒株又導(dǎo)致國內(nèi)疫情出現(xiàn)多點(diǎn)散發(fā)，嚴(yán)重影響旅客出行，打擊消費(fèi)信心，公司業(yè)務(wù)也將受到更大影響。

綜上可以看出，海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力在2008年開始就存在嚴(yán)重的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，2016年就有較大的債務(wù)危機(jī)，2017年加速出現(xiàn)問題，但審計(jì)認(rèn)為海航控股只是在2018、2019年持續(xù)經(jīng)營不確定性加大，充分說明持續(xù)經(jīng)營審計(jì)僅關(guān)注負(fù)債是不夠的，應(yīng)該全方位、多維度分析。

四、針對(duì)持續(xù)經(jīng)營審計(jì)的改進(jìn)意見

（一）盡可能補(bǔ)充重大不確定性的類型。對(duì)持續(xù)經(jīng)營是否出現(xiàn)重大不確定性的判斷通常依靠專家分析。不同企業(yè)的行業(yè)類型、經(jīng)營模式、規(guī)模大小、戰(zhàn)略方向等差異較大，對(duì)企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的影響各不相同。所以，針對(duì)可能影響企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的重大不確定性問題，可以嘗試將每一種重大不確定性問題都在審計(jì)工作中列舉出來，以便審計(jì)師據(jù)以做出更可靠判斷，提高審計(jì)報(bào)告可靠性。相應(yīng)地，審計(jì)師也應(yīng)該要求被審計(jì)單位就影響持續(xù)經(jīng)營的重大不確定性問題進(jìn)行一一列舉。

（二）引入持續(xù)經(jīng)營審計(jì)判斷專家系統(tǒng)。不同人員對(duì)持續(xù)經(jīng)營不確定性的判斷具有較大的主觀性。為了克服這一缺點(diǎn)，可以考慮引入持續(xù)經(jīng)營審計(jì)判斷專家系統(tǒng)。自從1965年美國斯坦福大學(xué)Feigenbaum與Lederberg研制第一個(gè)專家系統(tǒng)DENDRAL之后，專家系統(tǒng)已經(jīng)在西方發(fā)達(dá)國家廣泛運(yùn)用。從長(zhǎng)期實(shí)踐看，它能將相關(guān)經(jīng)驗(yàn)以更便于操作的方式展示出來，對(duì)持續(xù)經(jīng)營做出更客觀的判斷，便于被審計(jì)單位與審計(jì)師對(duì)持續(xù)經(jīng)營情況進(jìn)行合理評(píng)估。

（三）采用更豐富的持續(xù)經(jīng)營評(píng)價(jià)體系。企業(yè)的經(jīng)營不確定性可以從相關(guān)指標(biāo)構(gòu)成的評(píng)價(jià)體系中得出，不應(yīng)該僅僅考慮流動(dòng)負(fù)債。從海航控股的審計(jì)報(bào)告中可以看出，審計(jì)師并沒有從足夠多的維度對(duì)持續(xù)經(jīng)營能力做出判斷，但實(shí)際上海航控股2018年之前就存在潛在的持續(xù)經(jīng)營危機(jī)，如債務(wù)規(guī)模過大、增速過快等問題，盈利能力、營運(yùn)能力持續(xù)下降問題等，審計(jì)報(bào)告中都沒有提及。所以，審計(jì)師在判斷持續(xù)經(jīng)營能力時(shí)，應(yīng)該采用更豐富的持續(xù)經(jīng)營評(píng)價(jià)體系，從多個(gè)維度出發(fā)，識(shí)別各種危機(jī)，以便審計(jì)報(bào)告使用者全面了解企業(yè)的經(jīng)營不確定性，做出更可靠判斷。