高鐵站站前廣場空間組織分析

段 妍，高力俠，屈 芳

（中國市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

近十年來，我國高速鐵路快速發(fā)展，越來越多的中小城市都有了高鐵車站。與過去的火車站不同，作為高鐵站的配套設(shè)施，中小城市高鐵站的站前廣場最主要的兩大功能是：交通樞紐功能和城市功能[1]。因此，如何合理、便捷、高效地設(shè)計(jì)站前廣場空間布局，一直以來都是交通設(shè)計(jì)人員、相關(guān)管理人員研究和關(guān)注的重點(diǎn)問題。

本文以嵊州新昌站為例，提出高鐵站站前廣場空間組織布局及交通組織流線設(shè)計(jì)的技術(shù)路線及設(shè)計(jì)思路，為類似工程提供參考。

1 交通區(qū)位及功能

1.1 交通區(qū)位

嵊州位于浙江省兩條“對(duì)角貫通”綜合通道的交匯處，屬浙江省“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，位于杭州、寧波、溫州、金義四大都市圈的十字交叉點(diǎn)上，是義甬舟通道、杭臺(tái)溫通道的中心節(jié)點(diǎn)城市，將成為浙東地區(qū)重要的交通樞紐型城市[2]，見圖1。

圖1 項(xiàng)目區(qū)位圖

嵊州新昌站位于嵊州市域2 條主要綜合交通廊道的交匯處，金甬鐵路上跨杭臺(tái)高速鐵路。杭臺(tái)高速鐵路，簡稱杭臺(tái)高鐵，是中國浙江省境內(nèi)一條連接杭州市、紹興市、臺(tái)州市的高速鐵路，全長226 km，沿線共設(shè)12 座車站。金甬鐵路，是中國境內(nèi)一條連接金華市至寧波市的國鐵Ⅰ級(jí)鐵路，上行正線185.6 km、下行正線188.3 km，沿線共設(shè)10 座車站。

杭臺(tái)高鐵和金甬鐵路聯(lián)合設(shè)站，命名嵊州新昌站，是目前浙江省內(nèi)唯一的騎跨式高鐵站。位于嵊州和新昌交界處，屬嵊州界內(nèi)，北距嵊州市中心約5 km，南距新昌縣中心約6 km，建成后將成為區(qū)域交通的樞紐核心，與周邊其他區(qū)縣的聯(lián)系也會(huì)更加緊密。站房面積為25 000 m2，車站規(guī)模為4 臺(tái)12 線。站前廣場項(xiàng)目位于高鐵新城片區(qū)內(nèi)，由茶坊路、站前北路、新四路和高鐵站站前道路圍合而成，見圖2。

圖2 項(xiàng)目地理位置圖

1.2 交通功能

根據(jù)《嵊州總規(guī)剛要》和綜合交通規(guī)劃，未來嵊州新昌站將被打造成為城市換乘綜合樞紐，構(gòu)建短途公交、中短途客運(yùn)、遠(yuǎn)途鐵路的綜合換乘網(wǎng)，達(dá)到服務(wù)于人，換乘便利的目的。嵊州新昌站的前廣場，主要交通設(shè)施包括鐵路客運(yùn)站、汽車客運(yùn)站、公交首末站、出租車候客廊、機(jī)動(dòng)車社會(huì)停車場。可實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通聯(lián)系、內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換、人流集中換乘和配套公共服務(wù)等功能。站前廣場周邊的各種交通流包括：社會(huì)車輛、公交車、客運(yùn)汽車、出租車和人行。

2 站前廣場外部交通組織

對(duì)于站前綜合換乘樞紐來說，最重要的就是交通組織問題，首先就是要解決站前廣場的外部交通組織。廣場外部交通集散主要依托公路、城市主干路實(shí)現(xiàn)與城市的交通聯(lián)系。

2.1 進(jìn)站方向流線組織

嵊州方向的進(jìn)站客流主要是從嵊新大道、茶坊路等道路，匯集到站前北路的送站匝道來實(shí)現(xiàn)，見圖3。新昌方向的進(jìn)站客流主要是從京嵐線、嵊新大道等道路，匯集到站前北路的送站匝道來實(shí)現(xiàn)，見圖4。

圖3 嵊州方向進(jìn)站流線

圖4 新昌方向進(jìn)站流線

2.2 出站方向流線組織

嵊州方向的出站客流主要是從地面接站通道、新四路，后經(jīng)茶坊路、嵊新大道等道路來實(shí)現(xiàn)，見圖5。新昌方向的出站客流主要是從地面接站通道、新四路，后經(jīng)茶坊路、嵊新大道等道路來實(shí)現(xiàn)，見圖6。

圖5 嵊州方向出站流線

圖6 新昌方向出站流線

3 站前廣場內(nèi)部空間組織布局

3.1 設(shè)計(jì)理念

（1）區(qū)域相對(duì)獨(dú)立，自成體系

設(shè)置獨(dú)立場區(qū)，便于廣場人流集散，滿足客運(yùn)站和公交首末站、出租車載客區(qū)獨(dú)立運(yùn)營，獨(dú)立管理。

（2）人車分流，保證交通安全

車圍人轉(zhuǎn)，車行人不走。車行流線集中在廣場外圍，人行流線主要集中在廣場內(nèi)部，盡可能減少二者的相互干擾。

（3）車型分散，減少交織

社會(huì)停車場與客運(yùn)站、公交首末站分開布置，社會(huì)車輛、出租車輛、客運(yùn)汽車和公交車流線基本分離，減少車型交織，避免流向沖突。

（4）人性化，無風(fēng)與換乘

設(shè)置地下通道、下沉廣場、二層連廊等，方便行人在高鐵站房、地下車庫、客運(yùn)站、隔路商業(yè)地塊間實(shí)現(xiàn)無風(fēng)雨換乘。

3.2 總體布局

3.2.1 平面布局

“集約高效,多元復(fù)合”是現(xiàn)代火車站區(qū)域建設(shè)的發(fā)展趨勢?；疖囌镜貐^(qū)大量的人口集聚和流動(dòng),要求對(duì)有限的土地資源進(jìn)行高效的利用，節(jié)約城市開發(fā)用地，塑造緊湊發(fā)展的城市形象[3]?；谏鲜隼砟钇矫娌季秩缦?。

（1）站前廣場

整個(gè)站前廣場區(qū)由廣場景觀區(qū)、客運(yùn)站區(qū)、公交首末站區(qū)三個(gè)功能區(qū)組成。根據(jù)現(xiàn)狀地形條件和各功能區(qū)相互聯(lián)系及車流組織的要求，將各功能區(qū)安排在適當(dāng)?shù)奈恢谩８鞣謪^(qū)之間既相對(duì)獨(dú)立又相互聯(lián)系，構(gòu)成一個(gè)完整的有機(jī)體。

（2）客運(yùn)站

考慮到客運(yùn)站的規(guī)模需求、車流進(jìn)出需求，以及整個(gè)站前廣場的景觀效果，將客運(yùn)站設(shè)置在站前廣場的最北側(cè)，客運(yùn)車輛從送站匝道左側(cè)進(jìn)入客運(yùn)站區(qū)，在茶坊路設(shè)置車輛出口?？瓦\(yùn)站進(jìn)站口面向人群活動(dòng)較頻繁的廣場區(qū)域；客運(yùn)站同時(shí)連接火車站和公交首末站以及地下車庫，方便旅客無縫換乘。

（3）公交首末站

秉承“慢行優(yōu)先”、“公交優(yōu)先”的出行理念，提高公共交通的吸引力，減少乘客的換乘距離，將公交首末站就近布置到高鐵站房北側(cè)，采用站內(nèi)停發(fā)車，站外落客及接送客的形式，通過地面通道進(jìn)行載客和駛離。做到人車分流，保證乘客的換乘安全。

3.2.2 立體布局

平面布局是解決各個(gè)交通場站的關(guān)系，立體布局的原則是功能明確，目的是將人車分流、組織好旅客進(jìn)出站的流線。嵊州新昌站采用“地上+地面+地下”的組合布局形式[4]，進(jìn)出站口采用上進(jìn)下出的方式。

（1）進(jìn)站口位于地面二層，旅客搭乘私家車或出租車經(jīng)送站匝道進(jìn)入二層送站平臺(tái)，從而抵達(dá)進(jìn)站口，進(jìn)入候車室。

（2）送站平臺(tái)外側(cè)設(shè)置觀景平臺(tái)，從觀景平臺(tái)北端起設(shè)置連廊，連接客運(yùn)站、跨過茶坊路、直達(dá)茶坊路東側(cè)的商業(yè)地塊，實(shí)現(xiàn)行人無風(fēng)雨換乘的同時(shí)打造景觀效果。觀景平臺(tái)南端設(shè)置樓梯，行人可以在此處上下樓，加強(qiáng)觀景平臺(tái)和廣場的聯(lián)系。

（3）出站口位于地面一層，和客運(yùn)站、公交車站、出租車載客區(qū)、景觀廣場相連。

（4）景觀廣場下面設(shè)置一層地下停車庫，旅客也可由垂直電梯抵達(dá)地下車庫，搭乘私家車離開。旅客出站后，可由多種方式離開車站，可以有效地快速分散人流。

圖7 和圖8 展示了站前廣場的平面布局和剖面位置關(guān)系。

圖7 站前廣場平面圖

圖8 站前廣場剖面圖

3.3 交通組織流線

3.3.1 組織原則與總體流線

站前廣場匯集了火車站、客運(yùn)站、公交車站、出租車、地下停車場等多種交通設(shè)施，是城市重要的交通換乘樞紐。這就要求各類設(shè)施之間要有便捷、順暢、清晰的聯(lián)系，以減少換乘距離和換乘時(shí)間。交通組織流線要以“減少各種交通之間的干擾，實(shí)現(xiàn)進(jìn)與出、人與車、行與停、通過與到達(dá)、火車站內(nèi)部與外部等交通活動(dòng)在空間上的適當(dāng)分離，保證交通的暢通有序”為原則進(jìn)行設(shè)計(jì)[3]。

二層送站匝道和地面通道車行組織流線見圖9、圖10。

圖9 二層送站匝道車行流線圖

圖10 地面通道車行流線圖

3.3.2 社會(huì)車輛流線

站前廣場周圍分離進(jìn)入地庫的社會(huì)車輛和不需進(jìn)入地庫的社會(huì)車輛及出租車，減少不同行駛目的的交叉。

（1）即停即離送站接站

進(jìn)站口位于地面二層，社會(huì)車輛通過站前北路上行匝道進(jìn)入二層送站平臺(tái)，短暫停留落客后，通過下行匝道駛離。

接站車輛統(tǒng)一進(jìn)入地下停車庫，到站旅客出站后可由垂直電梯抵達(dá)地下車庫，搭乘私家車離開。地下車庫在停車費(fèi)管理方面可實(shí)行限時(shí)免費(fèi)停車的管理方式。

（2）進(jìn)出停車場流線

在茶坊路設(shè)置一對(duì)地下車庫出入口；在站前廣場南側(cè)設(shè)置一對(duì)地下車庫出入口，通過新四路抵達(dá)和離開。

3.3.3 出租車流線

出租車送站通過站前北路上行匝道進(jìn)入二層送站平臺(tái)，短暫停留落客后，通過下行匝道駛離，這與社會(huì)車輛送站流線是一致的。

在出站口外側(cè)地面道路設(shè)置2 條出租車專用道。出租車通過站前北路送站匝道左側(cè)“出租車專用道”進(jìn)入地面層接站通道，排隊(duì)或短暫停留接客后，通過新四路駛離。近期客流量、車流量不大的情況下，出租車專用道可以作為等候區(qū)、蓄車區(qū)使用。

這樣既可以減少出租車與社會(huì)車輛彼此的干擾，還可以減少乘客步行距離，方便換乘。

3.3.4 客運(yùn)樞紐流線

客運(yùn)大巴從送站匝道左側(cè)“大巴車專用道”進(jìn)入客運(yùn)站停車區(qū)，在茶坊路設(shè)置車輛出口?？瓦\(yùn)站區(qū)域功能明確、流線簡潔無交叉口，利于行車安全。

乘坐客運(yùn)汽車的旅客可以從景觀廣場一側(cè)進(jìn)入客運(yùn)站候車廳乘車，到站乘客可以在停車區(qū)域落車后沿規(guī)定的行人流線到達(dá)火車站、公交站、地下車庫等。

3.3.5 公交組織流線

常規(guī)公交和客運(yùn)大巴分開組織，在出站口外側(cè)地面道路設(shè)置2 條公交車專用道。公交車由站前北路送站匝道右側(cè)的“公交車專用道”進(jìn)入公交首末站停車區(qū)，沿高鐵站外地面道路的“公交車專用道”駛?cè)胄滤穆冯x開。

為有效區(qū)分城市客流和高鐵的轉(zhuǎn)換客流，在茶坊路設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留公交車中途站的設(shè)置條件，方便遠(yuǎn)期不同公交線路在此處設(shè)置中途站。

3.3.6 人行組織流線

站前廣場中央的景觀區(qū)集景觀功能和人行的交通功能于一體，不但能高效地實(shí)現(xiàn)人流集散，還能有效地銜接火車站、客運(yùn)站、公交首末站以及隔路的商業(yè)區(qū)。

人行客流可以通過連廊與火車站、客運(yùn)站、公交首末站、茶坊路東側(cè)商業(yè)地塊實(shí)現(xiàn)無風(fēng)雨換乘，也可以通過高鐵站房前上下行樓梯、電梯以及景觀廣場上的兩處下沉廣場進(jìn)出地下車庫等。人行流線見圖11。

圖11 人行流線圖

4 結(jié) 語

高鐵站站前廣場是城市的交通換乘樞紐，是客流和車流重要的集散場所[3]，是體現(xiàn)城市交通管理水平的重要標(biāo)志，也是體現(xiàn)城市形象的重要門戶。設(shè)計(jì)中不僅要考慮站前廣場的對(duì)外交通聯(lián)系、內(nèi)部的交通銜接，還應(yīng)在設(shè)計(jì)過程中考慮人的需求，將“以人為本”作為設(shè)計(jì)的前提。合理、便捷、高效地利用站前廣場可以改善和提高旅客換乘的舒適性及效率，這不但對(duì)各種交通流的快速疏散起重要作用，也會(huì)影響到火車站的運(yùn)行秩序，更會(huì)關(guān)系到城市的形象[5]。