東莞市丹平快速路工程總體方案

林 洋

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

東莞，是廣東省地級市, 是珠三角中心城市之一、粵港澳大灣區(qū)城市之一，深圳都市圈城市之一、為“廣東四小虎”之首，號稱“世界工廠”，是廣東重要的交通樞紐和外貿(mào)口岸。近年來隨著東莞城市經(jīng)濟社會高速發(fā)展，城市交通問題和矛盾凸顯。

東莞和深圳連接通道由丹平快速路和G220 組成。東莞市域干線公路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)總體形態(tài)為“兩環(huán)、十二射、三橫、兩縱、五連”，東深路（G220）作為其中一縱，建設標準為快速干線公路，位于東莞市東部城鎮(zhèn)連綿帶內(nèi)的一條南北向快速通道，主要加強橋頭、常平、樟木頭、塘廈、清溪和鳳崗的快速聯(lián)系，并接深圳丹平快速路。深圳市快速路將形成“五橫八縱”的總體布局形態(tài)，丹平快速路作為一縱主要承擔羅湖、布吉、橫崗、平湖之間的快速交通，與G220 形成溝通莞深區(qū)域快速聯(lián)系通道。

1 建設條件

現(xiàn)狀東深路為一級公路，路基段雙向四車道，跨線橋接路基段起于怡紅路南側，依次上跨怡紅路、鳳深大道交叉口以及鎮(zhèn)田北路，跨線橋全長597 m，為混凝土橋梁結構，直線段與曲線段橋寬均為24 m。據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，丹平快速路深圳段主線為高架橋，設計速度80 km/h，雙向六車道規(guī)模。丹平快速路東莞段工程需解決丹平快速路主線與G220 主線銜接問題，以及地面輔道交通問題。

2 交通需求分析

2.1 東莞市交通發(fā)展趨勢

東莞市近年來交通發(fā)展趨勢呈現(xiàn)：（1）“職住分離”與“空間錯位”現(xiàn)象突出，導致跨鎮(zhèn)街機動化通勤需求增長迅猛；（2）未來通勤范圍將擴至10～15 km[1]，中心城區(qū)四街道通勤總量及距離顯著增加，導致內(nèi)外道路交通壓力增大；（3）出行結構方面，公交發(fā)展水平偏低，中心城區(qū)小汽車機動化分擔率約70%[2]，小汽車高度聚集使得高峰期間道路壓力激增；（4）東莞與大灣區(qū)其它區(qū)域聯(lián)系緊密，其中以莞深聯(lián)系為主導，占比50%以上，鳳崗鎮(zhèn)為東深通道咽喉。

2.2 交通調(diào)查

現(xiàn)場交通調(diào)查顯示，南往北方向（深圳- 東莞，見圖1）：分流前高峰小時斷面流量3 478 pcu/h，主線2 365 pcu/h，占比68%，地面輔道1 113 pcu/h，占比32%；鎮(zhèn)田南路北側為243 pcu/h，占比7%，鎮(zhèn)田南路南側為383 pcu/h，占比11%，鳳深大道為487 pcu/h，占比14%。北往南方向（東莞-深圳，見圖2）：分流前高峰小時斷面流量2 748 pcu/h，主線為2 006 pcu/h，占比73%，地面輔道742 pcu/h，占比27%，鎮(zhèn)田南路北側275 pcu/h，占比9.6%，鎮(zhèn)田南路南側為220 pcu/h，占比7.6%，往鳳深大道220 pcu/h,占比7.6%，怡紅路28 pcu/h，占比0.9%，長塘大道45 pcu/h，占1.6%，鳳凰大道85 pcu/h，占3%。客貨比為7∶3。飽和度較低，交通基本暢通。

圖1 深圳- 東莞方向交通量分布圖（單位：pcu/h）

圖2 東莞- 深圳方向交通量分布圖（單位：pcu/h）

2.3 交通量預測與服務水平

交通量預測采用增長率法。交通量增長率參考近年東莞市人口增長率、機動車保有量增長率和客貨運輸量增長率等經(jīng)濟社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并考慮2030年我國實現(xiàn)碳達峰，2050 年實現(xiàn)碳中和，確定為建成年2022 年至中期年2030 年保持年增長率4%，2031年至遠景年2042 年降為年增長率0.5%。交通量預測數(shù)據(jù)與服務水平見表1（預測年限為20 a，近、中、遠分別為2022 年、2030 年、2042 年，高峰小時交通量分別為2 816 pcu/h、3 840 pcu/h、4 096 pcu/h，單向三車道通行能力為63 00 pcu/h，服務水平分別為二級、三級、三級），服務水平滿足規(guī)范要求。

表1 交通量預測與服務水平表

3 總體方案

3.1 功能定位

本項目為老路快速化提升改造工程。功能定位為連接東莞與深圳的快速通道，服務功能以機動性為主，兼具可達性。機動性強調(diào)道路的通過功能，快速、無側向干擾是機動性的基本要求?？蛇_性是道路所承載的出入兩側地塊的功能，直接、就近是可達性的基本要求[3]?？焖俾窋嗝嫘问讲捎玫湫汀爸骶€高架+地面輔道”，主線與輔道之間設匝道，主線承擔中長距離交通，輔道承擔短距離交通。

3.2 技術路線

總體方案需解決的兩個層次問題：（1）丹平快速路與G220 主線銜接問題；（2）丹平快速路與鳳深大道節(jié)點轉換。先對兩個子項分別進行方案比選，再得出組合總體方案。

3.3 子項方案比選

3.3.1 丹平快速路與G220 銜接方案

丹平快速路與G220 為主線銜接方案，提出兩個方案進行比選。丹平快速路（深圳段）為新建主線設計時速80 km/h，雙向六車道；G220 現(xiàn)狀橋梁僅能滿足60 km/h 指標，雙向四車道。

（1）方案A

考慮到現(xiàn)狀跨線橋曲線段半徑不滿足80 km/h，寬度不滿足雙向六車道。故拆除現(xiàn)狀跨線橋，重建新橋，設計速度80 km/h，橋寬27.5 m，見圖3（主線橋雙向六車道，單幅橋：0.5 m 防撞護欄+3×3.75 m 車行道+0.5 m 防撞護欄）。設計速度、車道規(guī)模實現(xiàn)東莞與深圳一致。

圖3 子項方案A 橋梁橫斷面示意圖（單位：m）

（3）方案B

利用現(xiàn)狀跨線橋，丹平快速路深圳段先落地接路基段，再銜接現(xiàn)狀跨線橋引道，僅能維持雙向四車道，速度標準僅60 km/h,存在車道瓶頸和指標瓶頸。

（4）方案比選

方案A 實現(xiàn)東深通道主線技術標準一致性，但工程投資大，工期長。方案B 存在速度、車道數(shù)的瓶頸段，雖工程投資省，但將成為主線嚴重擁堵路段，且后期再次改建代價大。車道規(guī)模應考慮全線標準一致，單個節(jié)點原則上應服從全線統(tǒng)一標準。綜上，采用方案A。

3.3.2 丹平快速路與鳳深大道節(jié)點轉換

丹平快速路與鳳深大道節(jié)點轉換擬考慮定向匝道方案和信控交叉口方案。

（1）方案a

丹平快速路主線設一對定向匝道與鳳深大道連接，匝道縱坡3.9%，匝道接鳳深大道落地點距怡安路交叉口僅70 m，見圖4。

圖4 子項方案a 匝道方案圖

（2）方案b

不設定向匝道，東深通道深圳方向進出鳳深大道的交通提前經(jīng)上游匝道進入地面輔道，經(jīng)過信控交叉口進出鳳深大道。地面交叉為T 形兩相位信控交叉口，見圖5。

圖5 子項方案b 信控交叉口方案圖

（3）方案比選

方案a 設定向匝道接鳳深大道，一方面可使東深通道深圳方向進出鳳深大道較為便捷，另一方面在一定程度上釋放地面輔道交通壓力，不利之處在于定向匝道落地后距離怡安路交叉口較近，交通疏解條件弱，將導致新的堵點，設匝道只是堵點空間轉移。從區(qū)域路網(wǎng)分析，東深通道沿線分布有較多轉換節(jié)點，均可便捷進出鳳崗鎮(zhèn)，因此采用方案b。

3.4 總體設計方案

確定最優(yōu)子方案基礎之上，提出總體設計方案?，F(xiàn)狀跨線橋拆除重建，共拆除2 聯(lián)13 跨舊梁，新建主線高架橋按80 km/h 標準設計，平曲線設計最小半徑350 m，雙向六車道，橋梁總寬27.5 m。地面輔道設置與蓋梁下方，車道規(guī)模為雙向六車道。主線不設與鳳深大道連接的定向匝道，地面設置兩相位信控交叉口。

4 結 語

本工程為老路快速化改造。此類項目設計要點建議如下：

（1）根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃明確擬改建項目在路網(wǎng)中的地位，確定功能定位；

（2）綜合考慮功能定位和老路技術條件，擬定合理的設計標準；

（3）總體方案涉及較多影響因素時，可先對子項方案進行技術經(jīng)濟比較，再綜合得出總體方案。