快速路系統(tǒng)規(guī)劃理論起源的研究與思考

劉 凱

（武漢市規(guī)劃研究院，湖北 武漢 430014）

0 引 言

交通是城市各項功能的基礎(chǔ)，交通方式、交通效率不僅影響著城市的日常運行，也決定著城市空間格局的變化。勒·柯布西耶（Le Corbusier）曾在《城市規(guī)劃設(shè)計》一書中斷言：擁有速度的城市將贏得成功。隨著城市從理論到實踐日新月異的發(fā)展，功能主義已歷經(jīng)揚棄與革新，但交通效率對城市發(fā)展的決定性影響卻越來越顯著。

快速路是構(gòu)建城市快速交通體系的重要方式，因快速路具有系統(tǒng)性、連續(xù)性、封閉性等特征，因此對城市空間格局具有顯著影響。隨著目前國內(nèi)大城市快速路系統(tǒng)從大規(guī)模建設(shè)轉(zhuǎn)入到完善優(yōu)化階段，進(jìn)一步做好道路與城市功能的融合至關(guān)重要，更加需要從城市規(guī)劃的角度思考快速路系統(tǒng)的發(fā)展。本文對第一次工業(yè)革命開啟城市機(jī)動化交通進(jìn)程以來的經(jīng)典城市規(guī)劃理論進(jìn)行梳理，并對比研究中外大城市快速路體系的發(fā)展特點，剖析其中道路發(fā)展從被動適應(yīng)城市空間拓展到主動引導(dǎo)城市空間布局的理論演變，研究不同城市快速路系統(tǒng)在不同背景下的發(fā)展特點，對大城市快速路在優(yōu)化完善階段的發(fā)展重點提出建議。

1 快速路系統(tǒng)規(guī)劃理論的演變與誕生

自第一次工業(yè)革命開啟了城市交通機(jī)動化的大門，城市發(fā)展理念也隨著火車、汽車等機(jī)動化交通工具的不斷出現(xiàn)而日新月異，誕生了田園城市等一批經(jīng)典城市規(guī)劃理論。城市規(guī)劃理論在不斷演變中不乏反復(fù)和矛盾，但均包含快速交通的議題，道路系統(tǒng)也從被動適應(yīng)城市發(fā)展演變?yōu)橹鲃右龑?dǎo)城市空間布局，逐步形成了快速交通軸線、環(huán)射路網(wǎng)格局、快速交通體系、立體化道路建設(shè)等思想，為城市快速路的系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)奠定了理論基礎(chǔ)。

1.1 快速交通軸線理念的出現(xiàn)

1882 年，在鐵路大規(guī)模發(fā)展的時代背景下，西班牙工程師阿圖羅·索里亞·伊·馬塔提出了帶狀城市理論，并強(qiáng)調(diào)快速交通軸線的重要作用。馬塔秉持“城市建設(shè)的一切其他問題，均以城市運輸問題為前提”的原則，提出了帶狀城市理論。城市以一條寬闊的道路作為城市軸線，道路軸線中央布置一條或多條電氣化鐵路運輸線,兩側(cè)則設(shè)置供馬車、人行通行的空間，沿道路下可鋪設(shè)供水、供電等各種地下工程管線。城市沿軸線道路兩側(cè)建設(shè)，城市寬度應(yīng)限制在500 m 左右，但長度可以無限，這樣城市中的居民既可以享受城市的便利設(shè)施，又不脫離自然[1]。

帶狀城市理論中的交通軸線體現(xiàn)出快速交通走廊的思想，而在當(dāng)前大城市空間布局中，通過多條軌道和快速道路構(gòu)建高速度、高容量的復(fù)合交通走廊，成為引導(dǎo)城市在主城區(qū)外圍實現(xiàn)軸帶式發(fā)展的普遍做法。圖1 為索里亞·伊·馬塔的帶狀城市概念圖。

圖1 索里亞·伊·馬塔的帶狀城市概念圖

1.2 環(huán)射狀骨架路網(wǎng)雛形

1898 年霍華德在其著作《明日，通向改革的和平之路》（Tomorrow: a Peaceful Path to Real Reform）中正式提出田園城市理論[1]。為避免城市盲目膨脹帶來的過度擁擠、環(huán)境污染等問題，霍華德設(shè)想了標(biāo)準(zhǔn)田園城市（見圖2）：占地約2 400 hm2，人口約3.2 萬人，整體呈同心圓圖案布置，6 條主干道從城市中心向外放射出去；城市直徑線的外1/3 處設(shè)置一條林蔭大道，城市外圍設(shè)置環(huán)形道路和環(huán)形鐵路；隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，還可以在主城外圍一定距離上沿軸線建設(shè)衛(wèi)星城，衛(wèi)星城與中心城市之間、各衛(wèi)星城之間通過公路和鐵路連接。

圖2 霍華德田園城市模型圖

田園城市理論關(guān)于城市環(huán)路的設(shè)置主要是從理想城市形態(tài)角度提出的，對環(huán)形道路與放射道路交通功能并沒有深入研究。但是，從路網(wǎng)形態(tài)來看，這種由多條環(huán)線與多條由城市中心向外放射的干道所構(gòu)成的道路網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)具備了后來大城市快速路環(huán)射路網(wǎng)的基本形態(tài)，對于城市組團(tuán)化發(fā)展、衛(wèi)星城建設(shè)也有所啟示。

1.3 道路立體發(fā)展思想

與田園城市思想提倡的城市分散主義不同，被譽為功能主義之父的勒·柯布西耶主張以工業(yè)化思想規(guī)劃城市，提出“城市集中主義”的城市規(guī)劃理論，提倡以高標(biāo)準(zhǔn)、高效率的交通系統(tǒng)支撐城市中心區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)，將交通體系在城市發(fā)展中的作用，從“被動適應(yīng)”提升到“主動引導(dǎo)”的新高度。1922 年，柯布西耶發(fā)表了《明日之城市》[2]一書,提出了一個300 萬人口的巴黎改建設(shè)想規(guī)劃方案。規(guī)劃的核心理念是嚴(yán)格功能分區(qū)，構(gòu)建立體交通，打造高強(qiáng)度中心區(qū)，提供充足的綠地、空間和陽光。如圖3 所示，柯布西耶規(guī)劃在巴黎中心區(qū)建設(shè)立體交通，實現(xiàn)不同功能交通流分層行駛：地下用于重型車輛通行，地面用于市內(nèi)交通，高架用于快速交通。

圖3 柯布西耶提出的巴黎老城區(qū)改造規(guī)劃

柯布西耶的功能主義深刻影響了第二次世界大戰(zhàn)后全球范圍的城市規(guī)劃和建設(shè)。最典型的案例是建于1956—1960 年的飛機(jī)狀城市——巴西利亞，其中沿“機(jī)翼”南北向設(shè)置的Eixo rodoviario de brasilia 大道是整座城市的交通軸線，主輔分離、節(jié)點立交、封閉運行等思路完全符合當(dāng)前快速路規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)要求。雖然過于機(jī)械的功能分區(qū)犧牲了城市的有機(jī)組織，但從城市交通發(fā)展的角度來看，柯布西耶理論中關(guān)于城市快速道路發(fā)展的思路已經(jīng)相對完善，即通過交通分層、人車分離、立體交叉等措施，實現(xiàn)快速交通的路權(quán)專用，充分發(fā)揮機(jī)動化交通的效率，從某種意義上已將快速路從普通道路形式中獨立出來。

1.4 快速路等級與功能設(shè)想

面對19 世紀(jì)上半葉城市過分集中而產(chǎn)生的弊病，伊利爾·沙里寧借鑒對生物和人體的認(rèn)識來研究城市，希望將城市當(dāng)前無秩的集中變?yōu)橛兄鹊姆稚ⅲ岢隽擞袡C(jī)疏散理論，并在1942 年出版的《城市，它的生長、衰退和將來》[3]一書中進(jìn)行了系統(tǒng)闡述。有機(jī)疏散理論將城市看作一個包含多個單元、既統(tǒng)一又分散的有機(jī)整體，單元內(nèi)功能齊全，形成步行可達(dá)的日常生活空間，各單元間布置綠化分隔，通過高速交通方式聯(lián)系。

1918 年的大赫爾辛基規(guī)劃是有機(jī)疏散理論的經(jīng)典之作（見圖4）。單元式的城市空間布局，單元之間結(jié)合綠地規(guī)劃設(shè)置的“動脈”道路服務(wù)快速聯(lián)通，與單元內(nèi)部的道路在功能、規(guī)模上形成了明顯的區(qū)分。該規(guī)劃也奠定了今天赫爾辛基Ring I 等快速路道路的基礎(chǔ)。

圖4 沙里寧提出的大赫爾辛基規(guī)劃圖

有機(jī)疏散理論已體現(xiàn)出城市道路等級劃分與功能分類的思想，其中提出的“毛細(xì)血管”和“動脈”分別類似于現(xiàn)在道路網(wǎng)體系中的次支路和快速干路（快速路、主干路）?？焖俑陕肥浅浞职l(fā)揮機(jī)動車快速交通性能的特殊道路，在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上高于一般道路，在功能上以快速服務(wù)長距離出行、實現(xiàn)組團(tuán)之間的高效銜接為目的，為城市組團(tuán)化擴(kuò)張發(fā)展奠定了交通理論基礎(chǔ)。

雖然上述經(jīng)典城市規(guī)劃理論主要是從城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)出發(fā)提出的道路布局，但骨架道路自成體系、道路立體化發(fā)展等現(xiàn)代快速路理念呼之欲出，并在隨后各大城市規(guī)劃和建設(shè)的實踐中得到應(yīng)用和完善。

2 快速路體系的實踐與發(fā)展

2.1 西方城市“從上而下”的發(fā)展：系統(tǒng)布局指導(dǎo)下的逐步實施

受益于率先開展的工業(yè)革命，西方在現(xiàn)代城市規(guī)劃的理論研究方面占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢。20 世紀(jì)中期開始，為探索大城市病解決方案，西方規(guī)劃師們從大區(qū)域思考城市發(fā)展和布局，將骨架路網(wǎng)作為限定城市格局的重要手段，系統(tǒng)性規(guī)劃快速路網(wǎng)，而后逐步實施，從規(guī)劃角度看，具有“自上而下”的發(fā)展特點。其中典型城市規(guī)劃有大倫敦規(guī)劃（1944 年）、大巴黎規(guī)劃（1965 年）、莫斯科規(guī)劃（1970 年）等，規(guī)劃范圍覆蓋核心城市及其有效輻射范圍，謀劃布局環(huán)射狀骨架道路，主導(dǎo)了其后數(shù)十年的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2.2 國內(nèi)城市“自下而上”的發(fā)展：從治堵措施到系統(tǒng)布局

我國快速路概念及相應(yīng)的系統(tǒng)規(guī)劃出現(xiàn)較晚，直到20 世紀(jì)初，城市規(guī)劃理論才隨著“市制”、“市政學(xué)”等概念逐步引入。20 世紀(jì)二三十年代，以南京、上海等為代表的一些城市各自編制了“以建筑與工程建設(shè)為核心、以地區(qū)物質(zhì)空間建構(gòu)和設(shè)計為主體、以城市美化運動式規(guī)劃為模板的中國早期城市規(guī)劃”[4]，但因當(dāng)時城市規(guī)模小、機(jī)動化剛起步，快速路及環(huán)射狀路網(wǎng)形態(tài)均未出現(xiàn)。建國初期，受蘇聯(lián)影響，城市路網(wǎng)規(guī)劃普遍采取服務(wù)于“生產(chǎn)性城市”的“寬馬路、稀路網(wǎng)”布局。1958 年9 月，《北京城市建設(shè)總體規(guī)劃初步方案》增設(shè)了環(huán)路加放射線的路網(wǎng)布局[5]，但尚未提出快速路概念，直到1992 年編制的北京城市總體規(guī)劃，才首次明確了包括3 條環(huán)路（即二、三、四環(huán)）和8 條放射線的快速路網(wǎng)。

反觀建設(shè)層面，中國城市快速路的發(fā)展則相對更早，例如：上海市1985 年就組織編制了《中山路（大柏樹—漕溪路）高架汽車專用道規(guī)劃方案》《上海市中心城高架汽車專用道規(guī)劃方案》等；廣州市1981年就引入“連續(xù)交通流”概念，提出人民路、沿江路等多條道路新建高架路[6]，并以全運會為契機(jī)在1987年9 月建成了長約4.5 km、寬約11 m 的雙向兩車道高架橋，雖然未達(dá)到快速路標(biāo)準(zhǔn)，但其實現(xiàn)的車流連續(xù)對于后續(xù)快速路的規(guī)劃、建設(shè)起到了示范作用。再如北京，雖然其快速路系統(tǒng)規(guī)劃在1992 年才成形，但同年9 月全長33 km 的北京二環(huán)路就已建成通車，成為中國大陸第一條標(biāo)準(zhǔn)意義上的快速環(huán)線。

2.3 國內(nèi)外快速路發(fā)展差異與特色

相比國外快速路先有系統(tǒng)規(guī)劃后逐步實施的特點，我國城市快速路規(guī)劃起步較晚，在工程層面卻提前實現(xiàn)了快速路建設(shè)。通過主干路交通流“連續(xù)化”改造而來的“快速車道”，將快速路從早期“主干路、次干路、支路”三級城市道路等級中剝離出來，進(jìn)而倒推完善了相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。至1991 年，《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—90）第一次規(guī)范了快速路的地位和相關(guān)設(shè)計依據(jù)；1995 年，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220—95）從城市規(guī)劃層面明確了快速路系統(tǒng)性規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，形成了“自下而上”的發(fā)展模式。

3 城市快速路網(wǎng)優(yōu)化完善的相關(guān)思考

國內(nèi)快速路“自下而上”的發(fā)展特點，導(dǎo)致國內(nèi)快速路在系統(tǒng)規(guī)劃、工程建設(shè)等各階段均有明顯的“實用主義”傾向。以武漢為例，早期系統(tǒng)規(guī)劃從減少工程難度出發(fā)，環(huán)射路網(wǎng)布局避開了東湖等主要水體，導(dǎo)致快速環(huán)線間距過大，建成后期環(huán)線交通過度集聚。在工程建設(shè)方面，由于早期系統(tǒng)規(guī)劃缺位或規(guī)劃要求偏低，武漢市多條快速路采取了分段改造的模式，如一環(huán)線系在近二十年的時間內(nèi)以分段節(jié)點立交形式建設(shè)，被武漢人民戲稱為“新加坡”建設(shè)方式，遺留了節(jié)點標(biāo)準(zhǔn)偏低、立交之間地面段轉(zhuǎn)換擁堵等問題。

截至2020 年底：武漢市域高快速路建成“五環(huán)十六射”共1 180 km，規(guī)劃實現(xiàn)率55%；主城區(qū)快速路建成“三環(huán)十四射”共300 km，規(guī)劃實現(xiàn)率高達(dá)94%?？焖俳煌w系初步建成，有效支撐了城市空間拓展與機(jī)動化發(fā)展，但也面臨城市用地功能統(tǒng)籌不足、環(huán)境影響負(fù)面效應(yīng)凸顯、內(nèi)外交通系統(tǒng)發(fā)展不均衡等新的階段性問題。借鑒快速路早期規(guī)劃理論與早期建設(shè)經(jīng)驗，新階段的高快速路系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)進(jìn)一步站在城市規(guī)劃的立場予以完善。

一是在宏觀層面強(qiáng)化規(guī)劃用地統(tǒng)籌。在當(dāng)前武漢城市空間發(fā)展開啟城市圈一體化進(jìn)程，新城、副城快速發(fā)展的背景下，應(yīng)充分借鑒漢陽快速路系統(tǒng)建設(shè)的成功經(jīng)驗，提前做好新城區(qū)骨架路網(wǎng)體系與城市空間布局的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。

二是在微觀層面弱化環(huán)境景觀影響。武漢市前期快速路建設(shè)對于噪聲、震動等環(huán)境影響關(guān)注不足，造成實施、運行階段居民投訴常發(fā)?？焖俾废到y(tǒng)優(yōu)化完善過程中，應(yīng)盡可能落實隔音屏、低噪聲路面等環(huán)保措施，緩解歷史遺留矛盾，并作為新城建設(shè)的前車之鑒。

三是在交通策略層面合理推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)。出于“快見效果、快出形象”和“投資拉動”等實用主義思路，武漢市前期交通體系的建設(shè)事實上形成了“快速路優(yōu)先”，一定程度上刺激了機(jī)動車快速增長，近五年城市年均凈增30 萬輛機(jī)動車，小汽車出行比例從2010 年的23%增長到2020 年的27%。與此同時，公共交通出行分擔(dān)率增長緩慢，交通各系統(tǒng)獨立建設(shè)整合能力不足，道路交通堵點增多，軌道接駁換乘不便等問題日益凸顯。在老城區(qū)交通系統(tǒng)的改善，以及新城、副城的交通系統(tǒng)構(gòu)建中應(yīng)避免類似問題。

4 結(jié) 語

本文從城市規(guī)劃的角度探究了快速路規(guī)劃理論的起源與發(fā)展，對第一次工業(yè)革命以來經(jīng)典城市規(guī)劃理論中關(guān)于快速路的思想進(jìn)行挖掘分析，從交通軸線概念、環(huán)射路網(wǎng)形態(tài)、立體交通思想、快速路成為獨立體系4 個階段厘清了快速路理論的發(fā)展歷程。以國外倫敦、國內(nèi)北上廣等城市為案例，研究中外大城市快速路發(fā)展的不同特點及影響。從城市規(guī)劃角度回顧了武漢快速路系統(tǒng)的發(fā)展歷史，對下步快速路系統(tǒng)的完善與發(fā)展提出建議。