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    某直升機(jī)中央件耳片凸肩襯套磨損故障分析

    2022-06-21 07:10:08王正峰

    徐 瑞 王正峰 丁 陽(yáng)

    (1.航空工業(yè)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所,江西 景德鎮(zhèn) 333001;2.海裝駐南昌地區(qū)軍事代表室, 江西 南昌 330024)

    0 研究背景

    在直升機(jī)外場(chǎng)飛行檢查的過(guò)程中,工作人員發(fā)現(xiàn)某架直升機(jī)中央件耳片凸肩襯套端面發(fā)生磨損,其端面距離已超過(guò)設(shè)計(jì)允許的最大間隙,凸肩襯套端面距離如圖1所示。

    在發(fā)現(xiàn)故障后,工作人員對(duì)內(nèi)外場(chǎng)相關(guān)型號(hào)中央件耳片凸肩襯套間距進(jìn)行檢查,檢查結(jié)果表明,該型號(hào)其他架機(jī)也存在多起凸肩襯套間距超標(biāo)的故障,目前已有多架機(jī)返廠更換凸肩襯套。

    1 機(jī)理分析

    1.1 結(jié)構(gòu)介紹

    在直升機(jī)的飛行過(guò)程中,支臂繞中央件彈性軸承中心進(jìn)行揮舞、擺振以及扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。為了增加槳葉擺振面阻尼,在支臂與中央件之間安裝液壓阻尼器,液壓阻尼器中央件端通過(guò)阻尼器安裝螺栓固定在中央件上,安裝位置如圖2所示。

    阻尼器安裝螺栓的光桿直徑為Φ19.05(Φ為直徑尺寸,該文所有尺寸單位均為mm),裝配時(shí)光桿涂MF-1隔離膠,與阻尼器安裝螺栓裝配的中央件凸肩襯套及阻尼器關(guān)節(jié)軸承的尺寸如圖3所示,配合關(guān)系為小間隙配合。

    1.2 問(wèn)題分析

    凸肩襯套的主要功能是保護(hù)中央件耳片本體,在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中發(fā)生輕微磨損是正?,F(xiàn)象,但凸肩襯套端面磨損過(guò)快會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的使用要求。凸肩襯套端面磨損的原因是與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面發(fā)生了相對(duì)運(yùn)動(dòng)。從理論上分析,導(dǎo)致凸肩襯套端面磨損的運(yùn)動(dòng)形式有以下2種:1) 凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。2) 凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面發(fā)生相對(duì)平動(dòng)。

    為了進(jìn)一步確認(rèn)凸肩襯套過(guò)度磨損的原因,對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)磨損和微動(dòng)磨損2種情況來(lái)說(shuō),需要對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中涉及的阻尼器關(guān)節(jié)軸承回轉(zhuǎn)力矩是否異常、阻尼器裝配設(shè)計(jì)是否合理、制造是否符合設(shè)計(jì)要求以及凸肩襯套在復(fù)雜載荷下的受力等因素進(jìn)行分析,從而確認(rèn)導(dǎo)致凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面過(guò)度磨損的具體形式,進(jìn)而給出改進(jìn)方案。

    圖2 液壓阻尼器中央件端安裝位置示意圖

    圖3 凸肩襯套及阻尼器關(guān)節(jié)軸承配合尺寸(單位:mm)

    1.2.1 轉(zhuǎn)動(dòng)磨損分析

    當(dāng)施加預(yù)緊力且關(guān)節(jié)軸承回轉(zhuǎn)力矩大于止動(dòng)力矩時(shí),關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈與凸肩襯套就會(huì)發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。該型機(jī)關(guān)節(jié)軸承是在阻尼器拉、壓載荷狀態(tài)下根據(jù)平均回轉(zhuǎn)力矩小于25 N·m進(jìn)行控制的,關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈與凸肩襯套端面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的前提為M<M<25 N·m。

    1.2.1.1 預(yù)緊力及摩擦系數(shù)分析

    有效止動(dòng)力矩受結(jié)構(gòu)間的預(yù)緊力以及摩擦系數(shù)的影響,結(jié)構(gòu)的預(yù)緊力取決于結(jié)構(gòu)裝配施加的擰緊力矩。

    阻尼器連接螺栓設(shè)計(jì)的擰緊力矩為180 N·m~210 N·m,摩擦系數(shù)為0.15~0.20。根據(jù)飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)可知,在摩擦系數(shù)μ分別為0.15和0.20的情況下,計(jì)算各擰緊力矩對(duì)應(yīng)的螺栓預(yù)緊力,結(jié)果見(jiàn)表1。

    表1 擰緊力矩與預(yù)緊力關(guān)系

    由圖3可知,凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈裝配前的間隙為0.000 mm~0.071 mm,為確定力矩加載后凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面的裝配狀態(tài),開(kāi)展擰緊力矩對(duì)阻尼器耳片叉口尺寸影響的試驗(yàn),試驗(yàn)數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

    通過(guò)分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知,當(dāng)擰緊力矩達(dá)到36 N·m時(shí),阻尼器耳片叉口尺寸變化約為0.071 mm。此時(shí),可以保證關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈和凸肩襯套端面接觸,繼續(xù)增大擰緊力矩,增加部分對(duì)應(yīng)的螺栓預(yù)緊力(即關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈和阻尼器耳片凸肩襯套之間的壓緊載荷)。

    由于裝機(jī)時(shí)擰緊力矩范圍為180 N·m~210 N·m,因此計(jì)算阻尼器連接螺栓擰緊后的有效擰緊力矩至少為144 N·m~174 N·m。通過(guò)表2計(jì)算在摩擦系數(shù)分別為0.15和0.20的情況下,阻尼器連接螺栓加載的有效預(yù)緊力范圍分別為40 315 N~48 714 N、30 236 N~36 535 N。

    表2 擰緊力矩與中央件耳片叉口尺寸關(guān)系表

    1.2.1.2 有效止動(dòng)力矩分析

    當(dāng)關(guān)節(jié)軸承在阻尼器安裝螺栓上正常安裝時(shí),可以通過(guò)施加螺栓擰緊力矩使阻尼器耳片凸肩襯套在預(yù)緊力的作用下夾緊關(guān)節(jié)軸承,并在關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈左、右兩側(cè)端面產(chǎn)生止動(dòng)力矩。

    在摩擦系數(shù)為0.15的情況下,有效預(yù)緊力載荷(根據(jù)擰緊力矩為180 N·m的狀態(tài)計(jì)算)為40 315 N,關(guān)節(jié)軸承與凸肩襯套接觸面尺寸如圖4所示。凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承接觸面即凸肩襯套端面,其等效半徑如公式(1)所示。

    圖4 關(guān)節(jié)軸承與凸肩襯套接觸面尺寸示意圖

    式中:r為接觸面的等效半徑;r為接觸面外徑;r為接觸面內(nèi)徑。

    接觸面止動(dòng)力矩如公式(2)所示。

    式中:μ為摩擦系數(shù);M為在μ=0.15情況下的止動(dòng)力矩;F為接觸面預(yù)緊力。

    同理,在摩擦系數(shù)為0.2、擰緊力矩為180 N·m狀態(tài)下的有效預(yù)緊力載荷為30 236 N,該狀態(tài)下的接觸面止動(dòng)力矩M=124.6 N·m。

    1.2.1.3 相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)可能性分析

    計(jì)算結(jié)果表明,在2種摩擦系數(shù)下接觸面的止動(dòng)力矩均為124.6 N·m。在施加預(yù)緊力的情況下,關(guān)節(jié)軸承回轉(zhuǎn)力矩遠(yuǎn)小于止動(dòng)力矩。因此,正常安裝并施加擰緊力矩,在阻尼器載荷的作用下,關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈與阻尼器螺栓不會(huì)發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。

    綜上所述,可以排除在正常情況下凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面因發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致端面磨損的可能性。

    1.2.2 微動(dòng)磨損分析

    需要通過(guò)結(jié)構(gòu)裝配關(guān)系及受力分析來(lái)確定凸肩襯套端面與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面是否存在微動(dòng)摩擦。圖5給出了明確的裝配關(guān)系,阻尼器連接螺栓將凸肩襯套和關(guān)節(jié)軸承沿螺栓軸向壓緊后,關(guān)節(jié)軸承與連接螺栓的徑向剖面圖如圖4所示。由于關(guān)節(jié)軸承與連接螺栓的間隙配合關(guān)系,因此關(guān)節(jié)軸承在承受阻尼器桿體傳來(lái)的復(fù)雜載荷后,具有相對(duì)連接螺栓和凸肩襯套運(yùn)動(dòng)的可能性,關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面與凸肩襯套端面的相對(duì)運(yùn)動(dòng)必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)磨損。

    在某一時(shí)刻,關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈受到阻尼器桿體載荷作用,受力分析如圖6所示。O點(diǎn)為連接螺栓與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈的接觸點(diǎn),A點(diǎn)為關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈的圓心,B點(diǎn)為連接螺栓的圓心。阻尼器轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度α(假設(shè)為20°),此時(shí)阻尼器載荷為沿阻尼器桿體的周期性拉壓載荷。

    圖5 中央件耳片與關(guān)節(jié)軸承安裝示意圖

    圖6 關(guān)節(jié)軸承徑向剖面示意圖

    在關(guān)節(jié)軸承承受阻尼器動(dòng)載荷后,與凸肩襯套及阻尼器連接螺栓可能存在相對(duì)運(yùn)動(dòng),在圖6狀態(tài)下進(jìn)行運(yùn)動(dòng)分析發(fā)現(xiàn)可能的相對(duì)運(yùn)動(dòng)有2種:1) 關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈受阻尼器載荷作用繞O點(diǎn)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。根據(jù)圖6中關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈繞O點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的受力分析,如果要繞O點(diǎn)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng),就需要滿(mǎn)足公式(3)。2)關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈沿圖中阻尼器載荷方向發(fā)生平動(dòng)。根據(jù)圖6中沿阻尼器方向的受力分析,如果要沿阻尼器載荷方向發(fā)生平動(dòng),就需要滿(mǎn)足公式(4)。

    為了進(jìn)一步判斷發(fā)生以上2種相對(duì)運(yùn)動(dòng)的可能性,該文給出相關(guān)物理量的計(jì)算公式。其中,繞O點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的等效半徑和止動(dòng)力矩如公式(5)~公式(6)所示。

    式中:F為阻尼器載荷;M為阻尼器載荷對(duì)圖6中O點(diǎn)的彎矩;F、M為接觸面發(fā)生平動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)的臨界載荷值;L為2點(diǎn)(O點(diǎn)、A點(diǎn))的距離。

    阻尼器載荷對(duì)O點(diǎn)的力矩如公式(7)所示。

    面內(nèi)任意方向的止動(dòng)摩擦力如公式(8)所示。

    在摩擦系數(shù)μ= 0.15、擰緊力矩為180 N·m且阻尼器角度α= 20°的情況下,計(jì)算公式(5)~公式(8)中各物理量關(guān)于阻尼器載荷的數(shù)值,結(jié)果見(jiàn)表3。

    由表3可知,在μ= 0.15、擰緊力矩為180 N·m的工況下,當(dāng)阻尼器載荷大于12 095 N時(shí),滿(mǎn)足F>F的止動(dòng)條件;在阻尼器載荷大于52 000 N后,滿(mǎn)足M>M的止動(dòng)條件。根據(jù)實(shí)測(cè)載荷可知,因?yàn)樽枘崞鲃?dòng)載的最大值不超過(guò)40 000 N,所以實(shí)際使用過(guò)程中關(guān)節(jié)軸承極有可能沿載荷方向發(fā)生平動(dòng),從而加劇了凸肩襯套的磨損。

    為了分析阻尼器轉(zhuǎn)動(dòng)角度對(duì)關(guān)節(jié)軸承與凸肩襯套發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)的可能性的影響,計(jì)算不同角度下各參數(shù)的數(shù)值,結(jié)果見(jiàn)表4。由分析可知,隨著阻尼器角度的增大,滿(mǎn)足M>M=169.7 N·m止動(dòng)條件需要的阻尼器載荷不斷降低。也就是說(shuō),降低阻尼器載荷的角度可以降低關(guān)節(jié)軸承繞O點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的可能性,但角度不影響與關(guān)節(jié)軸承沿載荷方向的相對(duì)平動(dòng)。

    由公式(8)可知,摩擦系數(shù)變大會(huì)使止動(dòng)摩擦力變大。當(dāng)μ= 0.2時(shí),F(xiàn)=16 127 N,F(xiàn)>F止動(dòng)條件會(huì)調(diào)整為阻尼器載荷大于16 127 N,關(guān)節(jié)軸承仍然有發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)的可能。但是增加結(jié)構(gòu)間的摩擦系數(shù)可以降低關(guān)節(jié)軸承與凸肩襯套發(fā)生微動(dòng)摩擦的可能性。

    通過(guò)凸肩襯套與軸承外圈的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)分析以及微動(dòng)分析,從原理上確定了凸肩襯套端面磨損的原因?yàn)橄鄬?duì)平動(dòng)導(dǎo)致的微動(dòng)磨損,為下一步結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)提供了理論依據(jù)。

    表3 止動(dòng)條件判定項(xiàng)計(jì)算表

    表4 不同α 取值止動(dòng)條件判定項(xiàng)計(jì)算表

    2 改進(jìn)措施及試驗(yàn)驗(yàn)證

    基于第2節(jié)的分析可知,凸肩襯套沿阻尼器載荷方向產(chǎn)生的相對(duì)運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致凸肩襯套的微動(dòng)磨損。分析發(fā)現(xiàn),通過(guò)增加結(jié)構(gòu)間的摩擦系數(shù)可以降低結(jié)構(gòu)發(fā)生相對(duì)摩擦的可能性。

    另外,隨著接觸面積的增大,接觸面磨損量有降低的趨勢(shì),并且這種趨勢(shì)隨著接觸面積的增大逐漸趨于平緩。當(dāng)接觸面積增大到一定尺寸后,其磨損量不再變化(趨于恒定值)。文獻(xiàn)[4]將磨損率及其影響因素推廣到一般形式,并給出磨損率的計(jì)算公式,如公式(9)所示。

    式中:y為磨損率,10mg/ms;S為接觸面積,m;c為(負(fù)數(shù))接觸系數(shù),與材料的散熱面積(摩擦副幾何尺寸)有關(guān);A為可變磨損率;y為最小磨損率。

    在相同壓力下,大的接觸面積具有更強(qiáng)的散熱能力,可以發(fā)揮降低磨損率的作用。因此,該文提出以下2個(gè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)措施:1) 在結(jié)構(gòu)接觸面壓印花紋,增加結(jié)構(gòu)間的摩擦系數(shù)。2) 增加結(jié)構(gòu)間的接觸面積。在結(jié)構(gòu)表面壓印花紋也就是增加了結(jié)構(gòu)表面的粗糙度。另外,上、下花紋相互咬合,從而增加了結(jié)構(gòu)間的摩擦系數(shù),凸肩襯套結(jié)構(gòu)更改前后示意如圖7所示。

    在更改結(jié)構(gòu)后,凸肩襯套與關(guān)節(jié)軸承的接觸面積由97 mm增大至178 mm,接觸面積增大了1.835倍。凸肩襯套端面由錐形更改為圓柱形,這樣改進(jìn)可以保證凸肩襯套端面的面積不會(huì)因補(bǔ)加工而出現(xiàn)差異,確保所有凸肩襯套與關(guān)節(jié)軸承接觸面積是一致的。

    在結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)后,對(duì)凸肩襯套進(jìn)行裝機(jī)驗(yàn)證,在凸肩襯套使用220 h(飛行時(shí)間)和363 h(飛行時(shí)間)后分別對(duì)凸肩襯套端面磨損情況進(jìn)行檢測(cè),檢測(cè)結(jié)果見(jiàn)表5。

    當(dāng)改進(jìn)后的凸肩襯套使用了220 h時(shí),6個(gè)支臂的凸肩襯套均有一定的磨損(磨損量在0.025~0.060),而當(dāng)飛行時(shí)間為220 h~363 h時(shí),6個(gè)支臂的凸肩襯套的磨損量基本沒(méi)有增加。

    基于磨損理論可以確定凸肩襯套前期的磨損是由機(jī)械加工粗糙及壓印花紋接觸面積不足引起的局部磨損。待使用一定時(shí)間后,凸肩襯套端面與阻尼器桿端關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈端面完全接觸,磨損率極小,凸肩襯套端面的磨損量也極小,襯套間距趨于穩(wěn)定值,滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)件裝機(jī)的使用要求。

    通過(guò)裝機(jī)驗(yàn)證,證明了磨損原因分析的正確性及結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)措施的有效性,最終解決了中央件耳片凸肩襯套的端面磨損問(wèn)題。

    圖7 設(shè)計(jì)更改前后的中央件耳片凸肩襯套尺寸

    3 結(jié)論

    綜上所述,可以得出以下3個(gè)結(jié)論:1) 中央件耳片凸肩襯套端面磨損的主要原因是凸肩襯套結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理、端面面積偏小以及摩擦系數(shù)不足,在凸肩襯套與阻尼器關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈微動(dòng)摩擦的作用下,會(huì)導(dǎo)致凸肩襯套端面磨損較快,超出使用要求。2) 通過(guò)分析凸肩襯套與關(guān)節(jié)軸承內(nèi)圈的相對(duì)運(yùn)動(dòng)可以準(zhǔn)確定位故障原因,并結(jié)合接觸磨損理論對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化,以清晰的機(jī)理為依據(jù),完成了最終的設(shè)計(jì)工作。3) 改進(jìn)狀態(tài)凸肩襯套裝機(jī)驗(yàn)證結(jié)果表明,改進(jìn)狀態(tài)凸肩襯套使用360 h(飛行時(shí)間)后,襯套端面磨損量很小,改進(jìn)措施有效,可以滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的使用要求。

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