大型骨干船企船海業(yè)務在國際化競爭中高質量發(fā)展的經(jīng)營戰(zhàn)略構建與實施

陳忠前 周旭輝 李濤/中國船舶廣船國際有限公司

前言

廣船國際有限公司是中國船舶集團旗下骨干造船企業(yè)，是國家高新技術企業(yè)，擁有國家認定的企業(yè)技術中心，是華南地區(qū)重要的現(xiàn)代化造船核心企業(yè)。公司原址位于廣州市荔灣區(qū)的白鶴洞，1914年開始就有僑商在此建立“廣南船塢”，1954 年8月1 日正式成立廣州造船廠，是華南地區(qū)最大的造船廠。

上世紀80 年代，廣船人乘著改革開放的東風，敢為人先、多種經(jīng)營，并率先派出青年骨干到日本一線船企學習先進造船模式，使公司很快成為國內船企走在現(xiàn)代化行列的排頭兵。1993 年6 月經(jīng)改制成立了廣州廣船國際股份有限公司，同年在香港和上海上市，是中國第一家以造船為主業(yè)的上市公司，上世紀90 年代在中國造船業(yè)界創(chuàng)造了“外學日韓、內學廣船”的輝煌。在亞洲金融風暴后的爬坡過坎中，廣船國際憑借深厚的軍工老廠的底蘊和頑強的拼搏和創(chuàng)新精神，成為了全球靈便型液貨船設計建造的領先者，并開創(chuàng)了國內船廠建造高技術半潛船、客滾船的先河，成功經(jīng)受住了全球金融危機的考驗。2012 年，公司開始了與兄弟公司廣州中船龍穴造船有限公司的深度融合并于2014 年成功將其收購，2015 年更名為廣船國際有限公司，2018 年從廣州市荔灣區(qū)整體搬遷到廣州市南沙區(qū)龍穴島。

廣船國際有限公司現(xiàn)擁有南沙、中山兩個生產廠區(qū)，其中中山廠區(qū)主要承擔應用產業(yè)，而總部所在地龍穴島的南沙廠區(qū)占地約302 萬平方米，地處全球第四大灣區(qū)——粵港澳大灣區(qū)幾何中心，是中國華南地區(qū)綜合實力最強、規(guī)模最大的現(xiàn)代化綜合船舶造修廠區(qū)。廣船國際自1993 年成為上市公司以來即長期參與國際化的競爭，特別是主業(yè)中的主要組成部分——船海業(yè)務，更是長期經(jīng)受了國際化競爭的考驗，克服了許多前進中的困難，積累了非常寶貴的發(fā)展經(jīng)驗。然而，公司在整體搬遷南沙后，面臨人才的嚴重流失和南沙新廠迫切的信心重建，而客觀上造船行業(yè)歷經(jīng)全球金融危機、在長期低位波動后迎來又一個更低迷時期，公司長期受固定資產巨大折舊壓力、產能過剩、低價競爭，以及原材料、人工上漲、人民幣匯率升值的影響，處于持續(xù)虧損狀態(tài)，干部員工干事創(chuàng)業(yè)精氣神深受影響。

在新發(fā)展階段，習近平總書記明確指出，國有企業(yè)是中國特色社會主義的重要物質基礎和政治基礎，是我們黨執(zhí)政興國的重要支柱和依靠力量。中國船舶集團制定并發(fā)布了高質量發(fā)展戰(zhàn)略綱要，明確了要建設成為“構建產業(yè)結構合理、質量效益領先、軍工核心突出、國際競爭力強的世界一流船舶集團。”

本文通過對全球航運及船海市場變化以及國際化競爭背景的分析，結合廣船國際自身的公司特質和稟賦，提出廣船國際的主要產業(yè)——船海新造船業(yè)務經(jīng)營戰(zhàn)略的策劃方案并具體付諸實施辦法，從而以經(jīng)營引領引導支持公司聚焦船型細分市場，在設計技術、生產管理、工藝質量等方面達到量的提高、質的飛躍，使自身主建、拓展船型的細分市場競爭力不斷提升，促進公司船型產品向中高端轉型，盡快成為全球海洋裝備與科技應用產業(yè)技術領先、服務卓越的一流企業(yè)，實現(xiàn)高質量發(fā)展。

廣船國際副總經(jīng)理周旭輝帶領經(jīng)營人員和船東開視頻會

廣船國際建造的格特蘭豪華客滾船獲得瑞典Shippax 頒發(fā)的“2018 年度最佳技術和設計大獎”

策劃背景

全球航運市場波譎云詭，新造船行業(yè)競爭激烈

造船是海運的支柱，而海運占了全球貿易運輸?shù)?0%以上，所以說造船也是全球貿易的基石。造船業(yè)為水上交通、海洋開發(fā)和國防建設等行業(yè)提供了技術裝備，也是勞動、資金、技術密集型的現(xiàn)代綜合性產業(yè)，對機電、鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上、下游產業(yè)發(fā)展具有較強帶動作用，對促進勞動力就業(yè)、發(fā)展出口貿易和保障海防安全意義重大；而正是造船業(yè)與全球貿易的深刻關聯(lián)，造就了造船業(yè)伴隨著全球經(jīng)濟的動蕩和發(fā)展而跌宕起伏。

從近70 年的造船史看，造船業(yè)的周期往往緊密跟隨航運的周期起伏而出現(xiàn)，而航運周期則受到全球宏觀經(jīng)濟以及能源、大宗物資供求的重大影響。尤其值得注意的是，每一次的造船景氣時間不過3—5年，從高峰跌落后，衰退時間卻都持續(xù)了5—20 年或更長，這期間無論是船廠還是船東都生存艱難。

如1956 年6 月，地緣政治緊張，蘇伊士運河關閉，油船費率指數(shù)直線上升，在1957 年2 月達到油船市場的最高峰，當時許多人認為這個市場熱潮會持續(xù)至少四年，直到埃及重開蘇伊士運河。但是，蘇伊士運河在1957 年4 月就重開，而美國經(jīng)濟也在此時開始突然衰退，結果是油船指數(shù)全面崩潰，跌回起點，而且低迷持續(xù)到上世紀60年代。

上世紀60 年代中期，海運貿易處于緩慢上升期，油船需求也很大。石油巨頭和日本貿易行都希望通過外包航運減低他們的運輸費用。新一代的船東從租家那里取得租約，主要是石油和鐵礦石等業(yè)務，由商業(yè)銀行出面擔保并以租約作抵押，市場出現(xiàn)罕見的非常繁榮期，日本以強大的進出口增長需求和革新的造船技術，一舉超越英國上升為全球造船第一大國。但到了上世紀70 年代，貿易上升變緩，新船卻繼續(xù)大量下水，尤其是1973 年爆發(fā)石油危機，令油船需求幾乎停頓，如1977 年油船船隊上升到3.5億載重噸，但需求僅為2.5 億載重噸，1979 年又爆發(fā)了第二次石油危機，隨之引發(fā)世界貿易的低谷，這一切再度給全球造船業(yè)以重創(chuàng)，供求關系的長期嚴重脫節(jié)使造船業(yè)衰退和低位徘徊至上世紀90 年代中期。上世紀90 年代中后期航運市場終于出現(xiàn)自上世紀70 年代供過于求25 年后的首次供不應求，造船市場逐步復蘇，在日本船企忍受不了長期低船價而紛紛轉型的關口，韓國船企以突出的造船競爭力實現(xiàn)趕超，造船份額超越日本成為世界第一；而這時中國造船業(yè)已初步掌握了現(xiàn)代造船模式，龐大但效率一般的造船產能占據(jù)了世界第三的份額。1997 年的東南亞金融危機和2001 年的“911”事件，令國際貿易量驟減，波及國際航運市場，導致新造船市場需求急劇下降，世界造船業(yè)再度落入低谷。

2003 年，隨著中國崛起的拉動，世界經(jīng)濟開始復蘇和繁榮，國際貿易規(guī)模擴張，拉動海運物流量大幅增加，牽動國際船舶市場對新船的訂購量擴大；至2007—2008 年，國際航運市場和造船業(yè)均呈現(xiàn)出罕見的繁榮景象，波羅的海干散貨船指數(shù)（BDI）最高曾高達11000 多點，中國和韓國都實現(xiàn)了造船產能的成倍擴張。然而，2008 年8 月爆發(fā)的全球金融風暴，幾乎一夜之間將世界貿易拉入低谷，航運租約和船價同時暴跌至極低點，眾多高價訂單被違約。盡管2011—2014 年的一波海工熱潮稍稍帶動了造船市場的回暖，但金融風暴后長達10 多年的船價低位徘徊和海工的急速墜落使產能過度擴張的大批船企紛紛折戟。這一時期，中國造船業(yè)盡管關閉了一大批落后的民營產能和部分國有產能，但主流船企乘著中國經(jīng)濟極強的韌性和強大的內需發(fā)展勢頭而不斷艱難拓展，在2010 年代中期實現(xiàn)了新造船產量全球第一，在造船水平顯著提升的同時許多細分領域也實現(xiàn)了超越，但整體造船效率與日、韓先進船企相比還存在相當差距。

2020 年初，突如其來的新冠疫情爆發(fā)并逐步蔓延全球，再次打擊了剛剛略有復蘇的航運和造船業(yè)。至2020 年底，忍耐不住的韓國船企紛紛出手低價補單，卻被2021年初因疫情引發(fā)的集裝箱船滯港潮而引起的訂船高潮而懊惱。2021 年至今的主流船型市場，對比2020年底，除油船、液化氣船需求較弱升幅僅15%左右，集裝箱船、散貨船均達到了20%—40%的船價升幅，各船企原先關閉的產能紛紛想辦法重新打開搶奪訂單，造船業(yè)似乎又迎來一波景氣高潮。

回顧半個多世紀以來的造船史，可以看到造船業(yè)盡管以資金密集和技術密集的較高門檻，把許多發(fā)展中國家擋在門外，又使許多人工費高昂、環(huán)保成本較高的發(fā)達國家因競爭力變弱而逐步退出。經(jīng)濟基礎較雄厚、勞動力素質較高、工業(yè)門類相對齊全的中國、韓國和日本大力發(fā)展，占據(jù)了全球90%以上的產能。特別是韓國，更是把造船作為支柱產業(yè)之一加以扶持，只要航運和造船出現(xiàn)一些復蘇，立即就有新的產能加入競爭。再加上匯率、勞動力和原材料價格的上漲，全球造船行業(yè)始終處于長期利潤微薄甚至虧損狀態(tài)。

廣船國際總經(jīng)理陳激參加阿爾及利亞客滾船項目啟動儀式

廣船國際攜手大連船舶重工承接13 艘16000TEU集裝箱船訂單

船海主業(yè)的困境

廣船國際自1993年上市以后，主要業(yè)務即以船海業(yè)務為主，船海產業(yè)的平均營收、承接占比在70%左右，是公司的支柱業(yè)務，可謂船海興則公司興，船海弱則公司弱。

自2012 年與新成立不久的龍穴造船融合以來，因市場較為低迷和龍穴造船過大的負債，公司也尚未找到融合的最佳契合點，使融合后的造船主業(yè)長期處于嚴重虧損狀態(tài)。雖然在2016 年因個別船型獲得較好的毛利以及在鋼材價格低位時完成鎖價從而降低了采購成本，取得了單一年份的主業(yè)扭虧，但造船主業(yè)并未理順、成本費用率高企，經(jīng)營訂單結構也并未得到根本扭轉。特別是2018 年公司在整體搬遷到遠離市區(qū)70 公里的南沙龍穴島后，員工平均收入降低至廣州市平均水平線以下，骨干人才流失嚴重，很多高校畢業(yè)生也不愿加入，優(yōu)質項目較難與優(yōu)勢對手競爭，公司已到了極為困難的境地。

高質量發(fā)展的船海經(jīng)營戰(zhàn)略思考與策劃

面對2016—2017 年以來全球航運市場的持續(xù)低迷，運力過剩和造船產能仍然嚴重過剩，船企為生存惡性競爭、相互傾軋，而此時的廣船國際卻恰逢老廠關閉和公司整體搬遷。作為公司支柱的船海業(yè)務，2017 年僅承接訂單20 余艘，高附加值船舶訂單僅占7%，大部分訂單為毛利微薄的普通型油船，根本無法支撐公司搬遷后的信心重鑄和優(yōu)勢重塑，也不能作為主要力量分攤公司新廠區(qū)每年所需的巨額折舊分攤，高質量發(fā)展更無從談起。

在這樣較為艱難的形勢下，船海產業(yè)必須拿出行之有效的經(jīng)營策略，創(chuàng)新突破，開拓前行，才有可能以高質量訂單引領企業(yè)實現(xiàn)良性發(fā)展。

廣船國際老廠的優(yōu)劣分析

在當年狹長的鶴洞廠區(qū)，憑借3 個5 萬噸級船臺和1 個6 萬噸級船塢，年交付靈便型液貨船10—12艘，廣船國際在細分市場做到了國內第一、全球一流，成熟和緊湊的交船周期有效覆蓋了老廠區(qū)較低的固定分攤；再加上年交付小型客滾船、半潛船等高技術船1—2 艘，在公司攻克該類船型設計建造重點難點后，高技術船為公司帶來了較好效益和市場聲譽，有力促進了公司的升級發(fā)展。然而，苦于地域限制，稍大一點的客滾船或半潛船訂單機會就只能忍痛放棄，在這個已幾乎處于廣州市中心的狹窄的沿江地塊，公司想要做大做強，只能尋求向外發(fā)展。

廣船國際新廠區(qū) ——南沙廠區(qū)的優(yōu)劣分析

在南沙新廠區(qū)這個2004 年規(guī)劃、2010 年基本建成、2014 年最終完善的華南地區(qū)區(qū)域最大、設施最強的現(xiàn)代化造船基地，擁有2 個40 萬噸級的干船塢，2 條平臺造船生產線。其中1 號船塢更能應對建造大型船舶，2 號船塢應對建造中型船舶；2 條平臺生產線則側重于建造5 萬載重噸及以下的中小型船舶，基本船海產品的新造船產能定位在年交付20—25 艘各型船舶。

另外，廣船國際搬遷南沙后，還融合了緊鄰的文沖修造。文沖修造除了正常的修船業(yè)務，還可以與造船資源有效互補、互惠互利，如承擔造船分段的制造、造船下水后的碼頭?？恳约岸芜M塢等，特別在船舶改裝、風電船、養(yǎng)殖船（平臺）等方面，可以與造船深度合作，充分利用相互資源提高市場競爭優(yōu)勢。

然而，南沙廠區(qū)的造船及修船兩個廠區(qū)雖然設備設施好、廠區(qū)面積大，但其建廠費用過大，背負的財務成本較高，折舊大，分攤大，再加上珠三角勞務成本高，熟練工人、技術及管理人員在當?shù)鼐蜆I(yè)能力強，從而導致人員流失較為嚴重，發(fā)展舉步維艱。

船海經(jīng)營的責任 ——主建與拓展船型的分析和方向

黨的十九大報告指出，創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力，是建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的戰(zhàn)略支撐。惟創(chuàng)新者進，惟創(chuàng)新者強，惟創(chuàng)新者勝！

通過創(chuàng)新經(jīng)營，引領實現(xiàn)老廠的船型底蘊與新廠的造船硬件的有機結合，形成適應當下市場客觀情況、有自主特色、有強大競爭力的船型產品和訂單，是廣船國際船海經(jīng)營的責任和使命。

為此，廣船國際結合公司歷史形成的、和與新廠區(qū)融合后形成的生產技術特點，對新廠區(qū)可能適宜的船型產品做出分析并提出創(chuàng)新拓展的方向。

（1）油船/化學品船

油船/化學品船等液貨船在全球新造船總量中經(jīng)常占比達25%—35%。廣船國際在老廠區(qū)時把5 萬噸級的靈便型化學品/成品油船做到了極致，使該船型品牌國內領先，達到了僅次于韓國現(xiàn)代尾浦造船的全球第二的國際一流水平；雖有品牌優(yōu)勢，但該船型技術附加值不算太高，較多想升級的船企都以此為目標不惜低價競爭，使該船型利潤微薄，大宗商品稍有風吹草動就面臨虧損，而且承造靈便型船型對新廠區(qū)的大型設備設施成本分攤有限。所以這一類船型只能是經(jīng)營導向批量化、標準化，有利于技術和生產的規(guī)范化建造和提質增效，以盡可能與競爭對手拉開距離；同時，以此為基礎適應新廠區(qū)大型設施向中大型油船（如11 萬噸）、大型油船（如15 萬噸、30 萬噸）拓展；更為重要的是向冰區(qū)和破冰油船/化學品船，或雙燃料船型拓展，以優(yōu)勢的高技術高附加值來贏得市場的機遇。

（2）散貨/礦砂船（5 萬—40萬噸散貨/礦砂船）

廣船國際董事長、黨委書記陳忠前帶領經(jīng)營團隊拜訪船東

廣船國際經(jīng)營團隊和船東洽談

廣船國際經(jīng)營團隊拜訪船東

散貨船在全球新造船總量中經(jīng)常占比達30%—40%，是海運最多的船型，船型門檻也相對低，多數(shù)船企都能建造，競爭激烈。在廣船國際實施產能搬遷前，南沙新廠區(qū)曾經(jīng)以大型礦砂船為主力產品，但通過實踐對比，該船型在國內都占不了優(yōu)勢，處于國際二流位置，經(jīng)營創(chuàng)新的機會在于挖掘冰區(qū)型或其他特種需求。

（3）集裝箱船

廣船國際只是在上世紀80 年代建造過1100 箱（TEU）小型集裝箱船，但考慮到新廠區(qū)以船海產品為主的產能較大，集裝箱船作為四大主力船型中經(jīng)常占據(jù)25%—35%份額的主要船型之一，船海經(jīng)營一定要創(chuàng)造和抓住機遇，使中型箱船（5000—9000箱）、大型箱船（10000—16000 箱）成為新廠區(qū)的可選主力產品之一。

（4）LNG 船/LPG 船/VLGC 等 氣體運輸船

液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、超大型氣體運輸船（VLGC）等氣體運輸船在全球新造船總量中占比8%—10%左右。廣船國際目前仍沒有建造過氣體運輸船，而且建造氣體運輸船的前期技術和生產設備設施投入較大，想介入不易。

（5）客滾/客船/滾裝船型

該類船型的新造需求以歐洲為主，滿足在港口、島嶼之間的人、貨柜車和乘用車的運輸以及休閑旅游的需求，在歐洲用途較廣，以固定航線特色建造為主，因為要保持極高的舒適性和安全性，較高的航速，內裝需求相當?shù)暮廊A程度和具備休閑消費功能等，該類船是典型的高技術高附加值船型，有極大的挖掘價值。我國沿海的消費升級對該類船的需求也已經(jīng)起步，國內需求在緩慢提升。但與四大主力船型動輒上千艘的年總量比，該類船新船訂單投放數(shù)量不大，全球基本在每年十余艘的總量。

廣船國際從1999 年承接2 艘出口北歐的高端客滾船開始，創(chuàng)造了國內首次出口歐洲豪華客滾船的先河，積累了一定的經(jīng)驗，也有許多教訓，在技術、生產和供應鏈上有一定的基礎。局限于老廠的地域狹小和設備設施陳舊，稍大尺寸的客滾船型只能放棄，產能上每年也最多只能交付1 艘；而且面對造船市場的產能過剩，該類船型也成為躍躍欲試的諸多國內船企的產品升級標的，在低迷船市下寧可高估未來自身的提升能力，不惜低價搶奪訂單，再期望能倒逼自身的革新。

廣船國際正在建造的1600 客3658 米車道雙向混合動力豪華客滾船效果圖

廣船國際站在新廠區(qū)的新起點，迫切需要培養(yǎng)一條穩(wěn)定的高技術高附加值船型生產線來增強競爭力，從而分攤普通商船相對低值毛利貢獻，以高技術船型的競爭力支撐高質量發(fā)展。因此，能否在細分區(qū)域殺出一條血路，奮力奪取有價值的訂單就顯得至關重要。

（6）半潛船/甲板重載運輸船型

該類船為海工特種作業(yè)和運輸船，其本身的結構、材料和設備為適應其海上半潛浮作業(yè)的功能需要，普遍高于普通相同噸位的油船、散貨船或集裝箱船的要求，另外還有中壓電力推進、壓載排壓載、動力定位等特種設備，或者增加冰區(qū)、破冰要求，門檻更高。除材料設備外，該類船的質量等級要求也非常高，比普通船型需要更多的技術、工藝支持，需要進行多項特別調試。

廣船國際在老廠時面對海工五花八門的裝備，獨選了這一適用性較廣的海工船型攻堅，某種程度也規(guī)避了2012 年以來海工大起大落的風險。廣船國際雖然已經(jīng)掌握該類船核心技術，但之前對略大尺寸的半潛船/甲板重載船總是受限于場地狹小要么放棄，要么尋求艱難的異地建造。搬遷南沙廠區(qū)后，再無場地條件方面的限制，正是要大力挖掘該類船訂單，從而實現(xiàn)以訂單促創(chuàng)新，以創(chuàng)新促效益提升。

該類工程船雖受市場波動的影響有限，但需求量也較為有限，全球每年的新訂單也就幾艘，主要掌握在極少數(shù)幾家有豐富海工作業(yè)經(jīng)驗的特種作業(yè)船東手里，廣船國際的經(jīng)營開發(fā)也就是要聚焦這幾家船東，尋求機遇創(chuàng)新開拓，作為搬遷到新廠區(qū)后轉型升級高技術船型的有力補充。

（7）科考船、公務船、養(yǎng)殖平臺、風電船型

2018 年，廣船國際建造的全球第一艘極地凝析油船

由廣船國際承建的16000 箱大型集裝箱船是華南首個大型集裝箱船建造項目

世界首艘極地凝析油船首航實拍

5 萬噸化學品/成品油船“連”字號系列船

科考船、公務船、養(yǎng)殖平臺、風電船等都是特種船領域，這類船通常涵括了特種動力及定位系統(tǒng)，特種吊放、拖曳、監(jiān)測和數(shù)據(jù)收集分析系統(tǒng)，高等級的監(jiān)測、各類試驗室和數(shù)據(jù)收集分析系統(tǒng)，重量重心控制和減振降噪要求等，還配置許多前沿科學的特殊設備設施，設計建造、安裝調試的精度難度都比普通民船高。雖然這一類船舶主要是國內政府或基建行業(yè)船東，量不會太大，但承接這一類船舶并把它造好，可以在業(yè)內保持較高的聲譽度。

廣船國際老廠區(qū)受生產場地限制，對這一類船舶的開拓并不充分，而搬遷南沙廠區(qū)后，面對廣闊的國內大市場，而且有造修產能融合的迫切需求，經(jīng)營創(chuàng)新一定要開拓和維系這一市場，使這一領域每年均有穩(wěn)定的項目承接和交付，成為高質量發(fā)展的重要亮點。

（8）冰區(qū)/破冰船型

廣船國際在21 世紀初期就承接過波羅的海冰區(qū)加強型的油船和客滾船訂單。以此為基礎，搬遷前連續(xù)斬獲技術附加值極高的破冰船型，并在新廠區(qū)順利建造和交付，也使公司一躍成為國際上建造破冰型運輸船的佼佼者。因此，破冰船型是廣船國際搬遷到南沙廠區(qū)后，經(jīng)營要重點捕捉、或者說要經(jīng)營創(chuàng)新盡可能去拓展的方向，這也是可以平衡普通船型毛利不足、實現(xiàn)公司船型升級、走向高質量發(fā)展的重要船型。

船海經(jīng)營拓展的戰(zhàn)略方向

通過對上述已有的船型研發(fā)技術、現(xiàn)有的設備設施以及市場狀況的分析研究，廣船國際將公司整體搬遷南沙后的船海經(jīng)營戰(zhàn)略方向歸納如下：

（1）1 號船塢以主建中大型油船為主，以拓展中、大型礦砂船、中大型集裝箱船船型為輔，擇機插入附加值較高的半潛船/甲板重載船等優(yōu)勢船型，技術升級方向以冰區(qū)/破冰、雙燃料（LNG/甲醇/氨/燃料電池）等為主。

（2）2 號船塢以主建高技術客滾船/客船/滾裝船為主，以主建中小型油船為輔，擇機插入公務船/科考船等優(yōu)勢特種船，技術升級方向以雙燃料（LNG/甲醇/氨/燃料電池）、多樣化智能化的特種功能等為主。

（3）兩條平臺線除不定期為應用產業(yè)項目使用外，船海經(jīng)營承接以主建中小型油船為主，輔以科考/公務/養(yǎng)殖/風電船等優(yōu)勢特種船，技術升級方向以雙燃料、多樣化智能化特種功能為主，同時可兼顧造修協(xié)同項目。

從上述歸納的經(jīng)營戰(zhàn)略方向，特別是在造船生產資源不再擴張的情況下，要從承接更多高技術高附加值船型上考量，在船海市場競爭中逐步走向中高端的先進行列，從而實現(xiàn)高質量發(fā)展。

船海經(jīng)營的構建與實施

STENA BULK 公司5 萬噸化學品成品油船

廣船國際批量承接訂單的新型LNG/燃油雙燃料油船已成為主打船型

船海經(jīng)營工作在廣船國際黨委的堅強領導下，深入貫徹落實習近平新時代中國特色社會主義思想，堅定信念，自信自強，在新造船經(jīng)營戰(zhàn)略的策劃與實施中貫徹新發(fā)展理念，深化船海主業(yè)的經(jīng)營創(chuàng)新和營銷管理提升，強化創(chuàng)新引領，綠色發(fā)展，內外聯(lián)動，鞏固主建船型、特別是高技術高附加值船型等領域的全產業(yè)鏈的競爭優(yōu)勢，逐步提升企業(yè)的整體生產經(jīng)營效率水平，就一定能保持主業(yè)持續(xù)盈利，主業(yè)持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展，從而穩(wěn)固培養(yǎng)出公司在船舶研發(fā)、設計、建造領域的先進生產力，建成世界領先的一流船企。

新造船上下游的深度拓展和聯(lián)結

后金融危機時期的2017—2018年，也即廣船國際整體搬遷南沙的最困難時期，船市已經(jīng)經(jīng)歷了近10年的低位徘徊。在全球經(jīng)濟形勢仍然復雜嚴峻，復蘇不穩(wěn)定不平衡的背景下，航運運力和造船產能雙過剩的局面依然存在，雖然相比于極度低潮的2016 年，船海市場已在鋼材等原材料漲價的倒逼下有所回暖，但航運需求疲軟，船東觀望為主，市場一旦放出新盤，饑渴的船企即積極搶單，這也嚴重拉高了船東對更低船價的追求與期待。

“新光華”號運送41333 噸平臺底座，當時創(chuàng)造了半潛船運輸單件貨物重量新紀錄

5 萬噸半潛船“祥安口”號

在長期低迷的“L”型走勢的“新常態(tài)”下，經(jīng)營團隊通過加強市場研判，認為在激烈競爭的新形勢下，市場開拓要注重以經(jīng)營戰(zhàn)略為導向的營銷、研發(fā)、物資及供應鏈控制，成本、生產、質量和風控的聯(lián)動機制。特別是船廠的經(jīng)營工作要擺脫以前“船東—船廠”的習慣性經(jīng)營思維和運作模式，“搶訂單”必須以“船廠—船東+租家（貨主）+金融機構+其他相關方（主要供應商、船級社、科研設計院所、船舶管理公司等）”的創(chuàng)新經(jīng)營模式，船廠通過多種渠道與各行業(yè)建立廣泛和深厚的客戶群、朋友圈，深入到船東的上下左右，撬動船東關注的性價比、船型革新、節(jié)能環(huán)保性能，以及關乎船東投資能否成功的租約、資金鏈甚至船舶管理和運營維護，從而實現(xiàn)在變幻莫測的船海市場中爭取主動，獲取穩(wěn)妥的好訂單。而要實現(xiàn)這些，除了觀念改變，更需要耐心地搭建、延伸和維護好各種關系，在有項目時加強宣傳、拓展關系，沒有項目時也要加強宣傳、拓展關系、創(chuàng)造項目。

通過與某駐廠船舶監(jiān)造和管理公司的溝通，廣船國際獲悉了東南亞某著名航運公司的化學品/成品油船的船齡結構，并了解了其在太平洋地區(qū)液貨運輸和主要貨主情況，根據(jù)最新的安全環(huán)保要求，認為其存在批量更新船隊需求的可能性。于是，公司專門拜訪了該船東，在宣傳廣船國際靈便型液貨船在市場的聲譽的同時，推薦了公司最新設計的化學品/成品油船規(guī)格書，得到了船東的積極回應。然而，船東技術團隊對船型和船廠有其自主的習慣:一是船型，船東喜歡找韓國某設計公司按其特色來做新型設計;二是船廠，船東習慣上也喜好中國北方或韓國的船廠。

8000噸級交通補給船“三沙2號”

為了爭取該船東的訂單，廣船國際通過歐洲的船東和貨主人脈，拿到了公司過往交付的化學品/成品油船屢獲有關港口國安全和績效表現(xiàn)優(yōu)良的評價；同時，主動聯(lián)系了船東喜歡的韓國設計公司以及主要設備商，為的是共同優(yōu)化船東的個性化要求，達到船型設計的性價比最優(yōu)。為了解除船東對批量船投資過大、資金偏緊的擔心，又為其聯(lián)系了國內的知名租賃公司，由租賃公司為這個批量船做融資，同時也分擔廣船國際自身可能面臨的買方風險。就這樣，在極其低迷的船市下，廣船國際逐步在競爭中贏得了該船東的青睞，在獲得4 艘訂單后又得到了船東追加4 艘。

南沙新廠區(qū)承接著名船東批量靈便型化學品/成品油船訂單的成功，打消了市場對廣船國際搬廠后能否保持原有設計建造水平的懷疑，隨之而來的是國內外船東的又一波批量訂單，使廣船國際牢牢占據(jù)了靈便型液貨船市場的國際領先地位。

在與能源巨頭中石油的交流中，廣船國際得知其正在與某天然氣集團、海工巨頭道達爾等合資，共同開發(fā)豐富的北極油氣資源，合資方將要投放長租約給運輸天然氣副產品凝析油的靈便型破冰化學品/凝析油船。當時該天然氣集團推薦有芬蘭和希臘船東，道達爾推薦有挪威和日本船東，而競爭的船廠就有志在必得的韓國和芬蘭船企。中石油一方面寄希望于廣船國際能好好策劃和爭取，讓中國制造的破冰油船能揚威北極，另一方面希望中國船廠的較低價格，使股東投資的價格降低。雖有中石油支持，但中方并不是油氣田項目公司的主導方，要擊敗有豐富破冰經(jīng)驗的芬蘭和韓國競爭對手，拿到這一份量極重的特種油船大單絕非易事。船型要有先進性和良好性價比，廣船國際就此與北歐有頂級破冰設計水平的設計公司合作，以自身優(yōu)秀的化學品油船結構融合破冰功能；船東要有競爭力，廣船國際就推薦了國內的航運巨頭和租家推薦的船東尋求強強聯(lián)合，增加其競爭砝碼；租家需要低成本資金推進，廣船國際動員了相關基金進行參與——就這樣，經(jīng)過半年的多輪競爭，硬是把項目公司心目中的“陪練船東”培養(yǎng)成了中標方，廣船國際也因此收獲了大單。

經(jīng)營團隊堅持走出去，在保持與直接客戶的商業(yè)接洽中，努力尋找和推廣到“客戶的客戶”中去，針對公司的優(yōu)勢產品，擴大朋友圈，協(xié)同國內若干知名金融租賃公司，積極接洽了國際貨主客戶；面對國內石油煉化市場的變化，部分國際國內煉化轉型到化學品的終端產品的趨勢，學習石油煉化的最新趨勢；公司經(jīng)營團隊的工作對象從航運客戶轉化為航運客戶+國際大宗商品貿易商+國際國內石油煉化公司+金融租賃和產業(yè)基金+航運技術管理公司，同時緊跟供應鏈發(fā)展趨勢和國內科研院所的最新研發(fā)能力。通過不懈努力，廣船國際在1 個年度內成功接獲14 艘大型油船和12艘中型化學品船訂單。

充分發(fā)揚先發(fā)優(yōu)勢引領市場

在船市低迷的背景下，各個船企都拼命尋求和爭奪市場機會，如果等機會上門來才開始競爭，即便是主建船型，也往往“黃花菜都涼了”。廣船國際通過調研行業(yè)及上下游，認為要在競爭中占據(jù)優(yōu)勢，就必須以開放發(fā)展的態(tài)勢，內外聯(lián)動，創(chuàng)造優(yōu)勢，必須充分糅合廣船國際已掌握的有比較優(yōu)勢的船型和消化吸收國內外先進的相關技術，通過信息搜集和分析，找準未來可能切入市場需求的、性價比優(yōu)良的創(chuàng)新船型，這時需要的就是“搶跑”——在深思熟慮后果斷決策、敢于預先投入研發(fā)，發(fā)揚先發(fā)優(yōu)勢，支持潛在船東在細分市場競爭中立于有利地位，也就能使廣船國際立于獲取好訂單的有利地位。這種“搶跑”是建立在對細分市場從商務到技術的外聯(lián)內合、深耕細作上，對細分市場未來發(fā)展趨勢和潛在機會的充分信心上。

在半潛船細分市場領域，廣船國際20 年來幾乎囊括了過半的先進半潛船的設計建造工作，與這一細分市場全球排名前列的幾個知名船東、租家，甚至國外咨詢、設計公司都建立了深厚的友誼，這也為廣船國際善于“搶跑”積累了底蘊。在搬遷南沙后，廣船國際找準契機連續(xù)在幾型新級別的半潛船上進行經(jīng)營策劃，敢于作出預先的船型創(chuàng)新研發(fā)，贏得了先機，成功得到市場的認可。其中有“大國重器”之稱的大級別半潛船項目，廣船國際通過信息搜集，在獲悉這一檔位半潛船未來幾年的潛在海工作業(yè)需求時，立即聯(lián)合有關院所展開船型研發(fā)、水池試驗、送審設計和生產技術準備。當業(yè)主將極其緊張的租期發(fā)布后，廣船國際已經(jīng)展開的技術和生產準備工作，使自身在面對國內國際船企的競爭中處于遙遙領先的位置。

同樣的“搶跑”也建立在對LNG、甲醇、燃料電池等新燃料系統(tǒng)的研發(fā)上，以及除硫塔、氣泡減阻、風帆風筒動力助航助推、冰區(qū)、破冰等新技術的預先積累上。通過對廣船國際在破冰船型方面的廣泛宣傳，連中國人極為陌生的北美紐芬蘭島的貨主也聞訊而來。紐芬蘭在英語里意指“新尋獲之地”，極為寒冷，冬春季降雪結冰量都很大，但該島富含有色金屬礦藏，當嗅覺靈敏的北美船東急于考慮怎樣盡快多運出礦石去創(chuàng)造財富時，卻也成了廣船國際預先積累的冰區(qū)技術的“新尋獲之地”，冰區(qū)技術含量豐富的“冰鯊”——批量冰區(qū)型礦砂船訂單成了當時陰霾重重的新造船市場上的一抹亮色。

砥礪深耕客滾市場取得全面優(yōu)勢

在普通船海產品不足以支撐新廠區(qū)高質量發(fā)展的大環(huán)境下，通過縝密的市場探索和對自我優(yōu)劣點的分析，廣船國際認為要貫徹新發(fā)展理念，就要在船海經(jīng)營層面上戰(zhàn)略性地培育壯大具有廣船特色的高技術高附加值特種船型產品，以經(jīng)營為龍頭，挖掘歐洲升級換代和國內消費升級帶來的豪華客滾船細分市場的潛在機會，從而引導研發(fā)技術、建造工藝和供應鏈在豪華客滾船方面的管理以及技術升級，從而為搬遷后的南沙廠區(qū)開辟出一條具備全球領先水平的、能創(chuàng)造效益的豪華客滾船生產線。

然而，自2016 年以來，受慘淡市場的影響，海內外也期待轉型的多家船企，只要曾經(jīng)與客船、客滾船沾上邊，都以此細分市場為目標，躍躍欲試地也想以此為抓手，走向各自的轉型升級之路。有些船企為了搶抓訂單，不惜壓低價格拼殺，不惜降低商務條款要求，不顧升級了的規(guī)則規(guī)范就接受自己還未熟悉、還不知是否可行的技術要求，如此的惡性競爭，令人倍感商戰(zhàn)的殘酷和窒息。

廣船國際建造的豪華客滾船內裝場景，內裝材料實現(xiàn)100%國產化

低迷的船價和事實上的成本壓力，就像一上一下兩把利劍夾擊著期待在南沙新廠區(qū)鳳凰涅槃的廣船國際。為了突破這兩把利劍的夾擊，廣船國際首先沉下心來，認真檢討了過往客滾船在商務、技術和建造等方面的經(jīng)驗得失，認為競爭對手的惡性競爭行為不值得仿效，未來的事實會給他們教訓，而廣船國際要做的，就是加強對客戶的商務服務和技術服務水平，供應鏈整合和服務水平，以及提升在手產品的設計和技術把控水平、建造質量和生產效率水平、成本管控水平。只有擼起袖子加油干，堅持刀刃向內，敢于自我革新，才有可能突破危局。

在市場經(jīng)營推廣方面，廣船國際還秉承著“讓歐洲的朋友來向歐洲人做宣傳”的策略。每一次拜訪客戶，公司團隊都不放過聯(lián)系多年前積攢的歐洲朋友圈，聯(lián)絡感情的同時講述新概念、新理念——客滾船的圈子并不大，十幾年來廣船國際用真誠實干換來的品牌、口碑和友情，正是該發(fā)揮作用的時候了?！耙淮徊摺睂ｉT對待，也是廣船國際針對客滾船的特殊性、復雜性而做出的特別應對方法。每一個有價值的項目，公司都合理有效分配商務、技術和采購經(jīng)理，與船東團隊“一對一”，將自身在船舶設計建造、設備安裝調試等方面的經(jīng)驗與船東、供應商協(xié)商分享并提出優(yōu)化提高的合理建議，積極化解船東對關鍵性能把控的擔憂，服務船東極其關心的多樣化和個性化需求。

經(jīng)過數(shù)十年改革開放的高速發(fā)展，我國已發(fā)展成為世界上唯一擁有全部工業(yè)門類的國家，扶持和引導國內供應商，將他們物美價廉的產品用到歐洲高端客滾船上，既是廣船國際的責任和擔當，也是廣船國際掌握客滾船設計建造供應鏈、壓控成本、控制周期、降低交付風險的關鍵所在。正是這樣不懈的努力，使得不少“中國制造”拿到了國際高端客滾船項目的入場券，如國產電梯、減搖鰭、內裝修、舾裝設備實現(xiàn)了完全國產化，重點機電設備逐步突破，一個個中國船海研究院所研發(fā)的產品系統(tǒng)接連出現(xiàn)在了歐洲高端船東的廠商表名錄里，從而助推國內院所的多項研發(fā)產品應用于國際高端豪華客滾船。

廣船國際副總經(jīng)理周旭輝接受媒體采訪

從2017 年承接某國內客滾船開始，幾年來廣船國際終于實現(xiàn)在高技術高附加值的豪華客滾船市場上全面開花，新交付的客滾船航行在全球各大海域，近至國內的南海、渤海，遠至南歐、北歐的地中海、波羅的海、英吉利海峽，公司的客滾船在手訂單連續(xù)保持全球第一，一舉確立了自身在全球客滾船市場的領先地位。

善于攻堅突破難關

看似長周期運行的船海市場，在世界格局的加速演變下，特別是在百年未有之變局和世紀疫情交織的復雜形勢下，越來越波譎云詭，周期性的因素、突發(fā)事件、大宗商品價格、匯率、規(guī)則規(guī)范升級、技術革新、安全環(huán)保法規(guī)更替，甚至船東管理層的心態(tài)、競爭對手的“出牌”等等，都使船海業(yè)務的生產經(jīng)營充滿不確定因素?！按蜩F還需自身硬”，要在惡劣市場環(huán)境中立足，得有善于攻堅的本事。

在某中大型油船的市場競爭中，廣船國際總是處在韓國船企和國內民企的競爭夾縫中，升級的規(guī)范使物量增加、成本加大，而韓國船企的船型設計似乎總是性能好一些，價格僅比廣船國際略高，卻建造周期快。通過多方面的研究和對比，廣船國際認為，韓國船企在設計理念上更加先進，要突破其限制就要學習和創(chuàng)新。憑著這樣一股鍥而不舍的精神，廣船國際的研發(fā)團隊成功把全船結構優(yōu)化了接近10%的物量，不僅使艙容提升了，而且油耗也降低了。

廣船國際為中遠海運客運有限公司建造的國內最先進豪華客滾船

廣船國際為丹麥DFDS 公司建造的豪華客滾船

廣船國際為格特蘭航運公司建造的雙燃料豪華客滾船出廠

市場的突變往往左右著航運的利益，有利益就必然反映到船東對在建新船的態(tài)度上來。如果船廠沒有把應對船東風險作為經(jīng)營戰(zhàn)略的一部分高度重視，將引發(fā)船東拖延接船、甚至船東棄船的后果，對船廠的高質量發(fā)展帶來嚴重沖擊。

廣船國際從經(jīng)營信息的獲取開始，就未雨綢繆地考慮到幾年后能不能把船順利交付，重點從船東背景、造船的目的、是否有租約支持等方面進行綜合考量，確保所承接的訂單風險可控。

鐵礦石和油料受經(jīng)濟景氣程度影響大，價格經(jīng)常2—3 年就有一次較大的波動，進而影響到運費波動，對新造船的影響是最敏感的因素之一。船東下單訂造新船后2—4年才能拿到船，而那時候運費對比船東決策下單時的情況可能已經(jīng)變化巨大，如果運費升了船東爽快付款接船；如果運費跌了，甚至跌到虧損運營，這時候船東就會想辦法讓船盡可能留在船廠手里，讓船廠交不掉甚至拖到罰款期，船東還可以得到罰款。受利益驅動，有些船東就動了歪念，故意不斷地找船廠的質量問題，導致船廠的生產一再被拖延；或者等到試航時，只要船舶出現(xiàn)一點點毛病，船東就小題大做，利用合同權利提出這樣那樣的質疑，不斷提高船廠修改的難度和代價。

2020 年以來的新冠肺炎疫情帶來的不利影響蔓延至全球，慢慢撕裂了原本看似波瀾不驚的船海市場?？瓦\基本停滯，使廣船國際好幾個在手訂單的買方一下子陷入了財政困局。而這時也正是彰顯船廠善意的時候，廣船國際通過問候電話、贈送防疫慰問品，更重要的是通過善意的溝通，為不同的船東量身定做了不同的商務諒解方案，同時發(fā)掘、積攢了潛在的商務發(fā)展機會，向疫情籠罩下的船東們傳遞了暖暖的中國情、船廠意。船東在紛紛表達感激之情之余，也順應船廠提出的一系列資材設備供應鏈的意見和建議，使廣船國際得以成功將國內優(yōu)質供應商推薦給船東。

廣船國際副總經(jīng)濟師李濤和經(jīng)營、研發(fā)團隊

抓住機遇 拓展優(yōu)勢

在立足新發(fā)展階段，全面貫徹新時代生態(tài)文明思想的總體部署中，我國政府提出了“碳達峰、碳中和”的宏偉目標。作為占國際貿易運輸量達90%的海運，僅僅若干艘VLCC 排放的硫化物和氮化物就超過了世界上所有燃油汽車的總和。天然氣、甲醇等作為清潔能源，具有熱值高、碳排放量較低、硫化物和氮化物排放幾乎為零、潔凈環(huán)保的優(yōu)點，作為船舶燃料廣泛使用，將為世界人民、特別是人口密集的沿海地區(qū)居民的健康帶來福祉。

在節(jié)能減排的大趨勢下，LNG雙燃料船型越來越受到船東和租家的重視，大多數(shù)新常規(guī)船型詢盤都要求雙燃料。但是，雙燃料船型領域又是前有韓國船企領先，后有民企追趕，沒有突破就沒有前途。廣船國際通過市場探索感知到，這既是挑戰(zhàn)，也是新發(fā)展的機遇。公司迅速組織了商務、技術和物資團隊共同攻關，積極走出去、請進來，幾乎在1 個多月的時間里與國內外知名的船舶雙燃料系統(tǒng)供應商都溝通了一次至幾次，從設計理念、資材物量、設備配置、人工成本甚至規(guī)格書描述都仔細“犁”了一遍，然后再分析研究，把船東的個性化需求擇優(yōu)融合到船型結構升級和配置優(yōu)化中。經(jīng)過多輪研討，就連公司商務經(jīng)理都熟悉了各配置的利弊，通過與船東就各型技術優(yōu)劣問題進行專業(yè)討論，確定了一個最優(yōu)和最可控的配置，引導船東選擇“雙贏”的選項。

經(jīng)過不懈的攻堅克難，廣船國際優(yōu)化了的大型油船又插上了高技術雙燃料的“翅膀”，在2020 年突如其來的新冠肺炎疫情背景下卻迎來了承接該型油船單次新訂單數(shù)量全球第一的紀錄。通過對雙燃料船型設計核心競爭力的突破，廣船國際在靈便型化學品油船領域也一舉突破了韓國船企的壟斷，成為全球第二個摘取甲醇雙燃料油船訂單的船企；而且，雙燃料技術的熟練掌握使廣船國際在客滾船、汽車滾裝船等船型的雙燃料化方面也獲益良多。

廣船國際首先在小型珠江內河電動船領域進行了技術嘗試和市場開拓，于2019 年迎來了爭取油電混合動力的綠色環(huán)保型國際海峽雙頭驅動客滾船訂單的機會。該海峽風高浪急，要求新造高等級雙頭客滾船在較高的航速下有極好的抗拍擊能力、橫搖和縱搖穩(wěn)性以及高舒適等；而更主要的是，該型船的混合動力的電池是比千噸級電動船大了近5 倍的鋰電池組，有著極其復雜的電池布置、充放電、監(jiān)控和安全防護的電池管理系統(tǒng)管理要求；同時，在船用交流發(fā)電機發(fā)電、中高壓電網(wǎng)配電到電力推進4 套7500 千瓦的全回轉舵槳裝置的基礎上，再增加1 套復雜的電池直流電路和變頻配電系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)混用帶來更復雜的載荷、工況要求，使船東一再懷疑廣船國際是否有足夠的能力設計建造好這一全球最大、最先進的油電混動高端客滾船。這是一個極高的臺階，邁上去了就意味著廣船國際又敲開了一個綠色環(huán)保產品的大門。廣船國際首先就從學習陸用超大功率動力電池的安全管理和維護開始，接著學習混合動力客車的系統(tǒng)，再與船東、船級社、主要廠家研討大型船用混合動力的配置，同時結合自身豐富的船舶線型、重量重心控制、減震降噪和復雜艙室布置經(jīng)驗，進行了密集的溝通討論和模擬試驗。為抓住這個機遇，廣船國際深入細致地做好各方面的協(xié)調工作，組織專家成立專項小組加強前瞻性思考，強化全船整體性謀劃，統(tǒng)籌創(chuàng)新目標的可靠性和可實施性，與相關各方經(jīng)歷了半年的集中攻關，終于贏得了船東的高度贊許，成功承接了單船價值超10 億元的訂單。

多渠道的創(chuàng)新和挑戰(zhàn)

油船、散貨船、集裝箱船和氣體運輸船被稱為船海市場的四大主力船型，艘數(shù)和載重噸計通常都占了90%以上的年度市場份額，其他各類特種船型所占份額還不到10%。廣船國際在主力船型方面設計建造占優(yōu)勢的只有油船大類的靈便型液貨船和中大型油船，搬遷上島后，公司造船設施、船塢巨大，廣大職工希望建造超大型船舶，但超大型油船往往與大型、中型油船在市場表現(xiàn)上同起同落，在市場價格上一榮俱榮，一損俱損；散貨船大類的礦砂船雖有業(yè)績但不占優(yōu)勢，而且散貨船以它的低門檻注定不是船型升級的方向；集裝箱船、氣體運輸船這兩大類門檻相對較高的主力船型，廣船國際從未有過建造業(yè)績。作為一個骨干大廠，只在油船的部分細分市場占優(yōu)勢地位遠遠不夠。

2020 年以來，由新冠肺炎疫情引發(fā)的集裝箱船滯港潮到2020 年4季度逐漸發(fā)酵，廣船國際通過解讀有關班輪公司和獨立船東、中間商、金融機構以及船舶維護方面的信息，敏銳感覺到將有大批量集裝箱船來補充現(xiàn)有班輪的不足，而新造集裝箱船的技術進步性、更高效的主機和線型、更好的性價比，以及越來越高的海上安全環(huán)保要求，將使新造中大型、超大型集裝箱船在與10 多年前大量建造的中型集裝箱船的競爭中占盡優(yōu)勢。因此，廣船國際在2020 年底就判斷集裝箱船市場將會經(jīng)歷一波火爆期，于是快速對新型箱船開展了提前研發(fā)。

2020 年底至2021 年初，集裝箱船滯港潮引發(fā)船價略有抬頭，不再忍耐的韓國船企和部分國內實力船企終于按捺不住紛紛下手搶單。廣船國際以公司歷來不錯的造船口碑積極參與集裝箱船項目的經(jīng)營跟蹤，但在評估和報價上謹慎應對，仔細尋求合適的機會進入市場。在與多家班輪公司和獨立船東的縱橫捭闔中，直到船價比2021 年初出現(xiàn)較大幅度上漲，廣船國際才下決心鎖定了批量高技術大型箱船訂單，開創(chuàng)了廣船國際歷史上首次承接大箱船的先河，為公司的高質量發(fā)展打開了新的局面。

廣船國際為阿爾及利亞建造的豪華客滾船

新冠肺炎疫情不但讓集裝箱船市場波瀾起伏，還導致人員交流往來大幅減少，也使客船、客滾船市場嚴重低迷，廣船國際剛為建造客滾船精心打造好的智能薄板生產線也將面臨負荷不夠的窘境。

廣船國際把營銷方向瞄準了開辟由客滾船延伸的貨滾船、汽車滾裝運輸船（PCTC）領域。在拜訪某汽車集團后，廣船國際對新能源汽車的發(fā)展有了新認識，預測到汽車運輸船市場必將有一波行情到來。

起步是艱難的，沒有母型船，就通過外聯(lián)內合進行解決；對船型控制沒有核心技術，就鼓勵技術隊伍把其他船型方面的技術加以轉化，將其發(fā)展成為自身的核心優(yōu)勢；沒有客戶，就積極聯(lián)系國際著名汽車集團和有興趣的老船東。就這樣，一款性價比優(yōu)越的新型雙燃料汽車滾裝船在艱苦攻關后終于贏得了某國際著名汽車集團的租約。該船型贏得的租約形成了新型汽車滾裝船替代舊船型的“多米諾骨牌”效應，不到1 年，廣船國際就承接到了該船型10 余艘、近10 億美元的訂單，引發(fā)了一輪新造汽車滾裝船的高潮。

對廣船國際而言，當前，更趨復雜的外部環(huán)境，以及地緣政治、經(jīng)濟摩擦等導致了國際經(jīng)貿不確定性，而國內超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內需潛力，以及對新形勢下全球化的適應性和靈敏度的增強，要求公司在經(jīng)營戰(zhàn)略考量上要堅決響應和貫徹實施國內大循環(huán)戰(zhàn)略，平衡對沖在手的大量出口項目，加大本幣貿易，避免風險敞口過大。于是，廣船國際在國際市場細心耕耘后，堅持對國內市場的重視和挖掘，一方面以升級的優(yōu)秀主建船型為抓手，促進由國內租家、租賃或融資機構幫助國外船東形成項目，或由國外租家青睞國內船東形成項目；另一方面，緊密跟蹤國內蓬勃發(fā)展的公共服務船、科考船市場，積極進入海上風電產業(yè)，接洽風電安裝船和養(yǎng)殖船等項目，在保持市場活躍度的同時，抓住創(chuàng)新機遇形成有成效的訂單，為海洋開發(fā)、海洋經(jīng)濟的發(fā)展貢獻自身力量。

廣船國際建造的豪華客滾船在歐洲港口

實施效果

在廣船國際公司黨委的堅強領導下，船海經(jīng)營工作充分發(fā)揮了“越是艱險越向前”的斗爭精神，謹記使命擔當，埋頭苦干，勇毅前行，經(jīng)過幾年來多種形式的創(chuàng)新引領，即便2020—2021 年在疫情的困擾下也超額完成了集團公司下達的任務目標。

2017—2021 年這5 年來，廣船國際在船海業(yè)務接單方面連續(xù)超額完成集團任務目標，2022 年第一季度已經(jīng)完成全年經(jīng)營計劃的50%，預計2022 年也將如期超額完成任務，訂單金額也將在中國船舶集團骨干船企中名列前茅，而且高技術高附加值船型訂單金額和比例均逐年提高，在實現(xiàn)轉型跨越的同時取得了多個第一：

●客滾船全球第一

●半潛船全球第一

●破冰、冰區(qū)加強船型全球第一

●MR、LR 中大型油船國內第一

●PCTC 訂單國內第一

●雙燃料環(huán)保船型國內第一

廣船國際正在建造的全球最大2500 客3800 米車道豪華客滾船效果圖

不僅如此，廣船國際還實現(xiàn)了大型集裝箱船訂單的歷史性突破，有力拓展了公司主建船型的接單面和適應市場能力；同樣，歷史性地突破對PCTC 的訂單承接，為公司智能化薄板生產線奠定了豐富物量；在科考船、公務船、養(yǎng)殖船/平臺等新興項目上也屢有突破，形成了對主建船型的有力支持和補充。另外，良好的創(chuàng)新經(jīng)營構建和不懈努力的實施推進，使公司形成了良好的船海經(jīng)營承接氛圍和機制，多年來成功化解與船東的各種矛盾，未出現(xiàn)重大糾紛和棄船，多年來保持船海業(yè)務板塊沒有不良資產不良訂單，在國內乃至全球罕見。這不僅為訂單的順利完成成功保駕護航，更為將來優(yōu)良訂單的可持續(xù)承接、為公司的賡續(xù)健康發(fā)展奠定了基礎。

至2021 年底，廣船國際手持新造船項目達70 多艘，訂單金額近500 億元，工活物量排期至2025 年，而且大部分訂單為熟悉船型的升級訂單或高技術高附加值批量訂單。廣船國際連續(xù)5 年船海業(yè)務經(jīng)營戰(zhàn)略的良好構建與實施，有力支持了公司在技術研發(fā)、工藝質量、有序生產上量和人才培養(yǎng)方面的改革創(chuàng)新、勵精圖治，使自身走出了至暗時刻，2021 年迎來了在整個廠區(qū)搬遷南沙后的首次主營業(yè)務扭虧為盈，在現(xiàn)有優(yōu)質訂單情況下，主營業(yè)務持續(xù)盈利未來可期。上述業(yè)績是在肩負了極大的歷史包袱的情況下取得的，而且是以船海產業(yè)為主實現(xiàn)了主業(yè)盈利，走在了國有企業(yè)骨干船企船海業(yè)務的前列，為公司的高質量發(fā)展書寫了嶄新的篇章。

綜上所述，廣船國際在國際激烈競爭中，在國外競爭對手為搶奪市場不惜低價接單導致自身連年虧損的外部市場環(huán)境下，在上島搬遷、人員流失、前期固定資產投資巨大的負擔下，在金融危機后航運與造船市場連續(xù)多年低迷情況下，因地制宜，因時因事制宜，大膽創(chuàng)新，敢于擔當，經(jīng)營戰(zhàn)略引領，開拓商業(yè)模式，勇當供應鏈、產業(yè)鏈“鏈長”和原創(chuàng)技術“策源地”，創(chuàng)造出多個“世界第一”和“中國第一”，在相關細分市場上構建了一條現(xiàn)代船企高質量發(fā)展的特色之路。★