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    A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性集成方法

    2022-06-02 15:58:00熊良劍魏澤威倪立郝義國(guó)
    汽車(chē)文摘 2022年6期
    關(guān)鍵詞:經(jīng)濟(jì)性

    熊良劍 魏澤威 倪立 郝義國(guó)

    (武漢格羅夫氫能汽車(chē)有限公司,武漢 430070)

    主題詞:純電動(dòng)汽車(chē) 參數(shù)匹配 仿真 AVL CRUISE

    1 前言

    在“雙碳”戰(zhàn)略加速推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈綠色轉(zhuǎn)型以及消費(fèi)升級(jí)背景下,智能電動(dòng)汽車(chē)正成為新的趨勢(shì)。在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)、制造工藝、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈體系等已經(jīng)處于愈加成熟的背景下,中國(guó)智能電動(dòng)汽車(chē)的崛起是發(fā)展的必然,中國(guó)電子商會(huì)智能電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)公布了2021年度新能源乘用車(chē)終端銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。其中顯示,2021年全年,我國(guó)新能源車(chē)終端累計(jì)銷(xiāo)量為288.32萬(wàn)輛。新能源汽車(chē)取代燃油車(chē)已成大勢(shì)所趨。以電動(dòng)智能為主要特征的百年未有之技術(shù)變革,讓中國(guó)汽車(chē)從全球的市場(chǎng)中心轉(zhuǎn)變?yōu)槿虻募夹g(shù)前沿陣地,中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了電動(dòng)智能新時(shí)代。

    在各大主機(jī)廠競(jìng)爭(zhēng)越加激烈的背景下,同級(jí)別車(chē)型的整車(chē)性能參數(shù)作為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)主要的參考指標(biāo),一款車(chē)型的整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性匹配合理性顯得尤為重要,本文通過(guò)對(duì)某款車(chē)型的動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性集成方法進(jìn)行詳細(xì)闡述,根據(jù)輸入的基本參數(shù)通過(guò)理論計(jì)算確定電機(jī)、動(dòng)力電池及傳動(dòng)系統(tǒng)的基本參數(shù)后聯(lián)合AVL CRUISE軟件進(jìn)行仿真驗(yàn)算,此方法可供整車(chē)工程技術(shù)人員今后研究作為參考和借鑒。

    2 各系統(tǒng)和整車(chē)性能集成匹配技術(shù)

    2.1 設(shè)定整車(chē)性能目標(biāo)

    項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中需要關(guān)注的整車(chē)性能參數(shù)有整車(chē)的結(jié)構(gòu)耐久、被動(dòng)安全、NVH、動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性、整車(chē)重量、底盤(pán)調(diào)教、制動(dòng)性能、熱管理及空調(diào)性能等等,然而車(chē)型整車(chē)性能目標(biāo)設(shè)定一般采用市場(chǎng)調(diào)研、競(jìng)品分析的方式。對(duì)于動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性參數(shù),0~100 km/h加速時(shí)間≤12 s,最大爬坡度≥30%,續(xù)駛里程≥300 km,以上為整車(chē)性能市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果。通過(guò)競(jìng)品分析確定最高車(chē)速及驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)功率選型范圍。圖1為某A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)最高車(chē)速競(jìng)品參數(shù)。

    圖1 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)公告參數(shù)整理

    根據(jù)圖1可知,A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)最高車(chē)速基本都設(shè)定在80~120 km/h之間,且以100 km/h左右最為常見(jiàn)。

    根據(jù)以上調(diào)研結(jié)果和競(jìng)品分析,基本可以確定整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性性能目標(biāo),通過(guò)性能目標(biāo)并根據(jù)整車(chē)基本參數(shù)可以搭建仿真模型計(jì)算各系統(tǒng)集成匹配選型需求,性能目標(biāo)設(shè)定如表1所示。

    表1 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)性能目標(biāo)

    2.2 系統(tǒng)集成匹配選型

    2.2.1 整車(chē)基本參數(shù)

    根據(jù)車(chē)型定義及市場(chǎng)輸入,確定整車(chē)基本參數(shù)如表2所示。

    表2 A0級(jí)純電動(dòng)轎車(chē)整車(chē)基本參數(shù)

    2.2.2 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性仿真計(jì)算模型

    圖2為A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性計(jì)算模型,模型包含動(dòng)力電池系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)(主減速器及傳動(dòng)軸)、制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)輪以及整車(chē)控制系統(tǒng)等。

    圖2 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性計(jì)算模型

    2.2.3 確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)基本選型范圍

    (1)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)峰值轉(zhuǎn)速確定

    依據(jù)整車(chē)性能目標(biāo),最高車(chē)速≥120 km/h,根據(jù)式(1)。

    式中,為電機(jī)峰值轉(zhuǎn)速,為輪胎半徑,為主減速比,i為變速箱速比,可以得出驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值轉(zhuǎn)速≥9 000 r/min。

    (2)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)峰值轉(zhuǎn)矩確定

    依據(jù)整車(chē)性能目標(biāo),最大爬坡度≥30%,根據(jù)式(2)。

    式中,為整車(chē)滿載質(zhì)量,為主減速比,i為變速箱速比,η為減速器效率,為附著系數(shù),為輪胎半徑,為爬坡角度(弧度),可以得出驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值轉(zhuǎn)矩≥170 N·m。

    (3)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)峰值功率確定

    圖3為A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)品車(chē)型驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)峰值功率公告申報(bào)參數(shù)。

    圖3 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成選型對(duì)標(biāo)

    如圖3所示,A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)峰值功率多選擇40~60 kW;且較多選擇45 kW或55 kW。

    依據(jù)整車(chē)性能目標(biāo),0~100 km/h加速時(shí)間≤12 s,采用60 kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng),整車(chē)加速性能如下,表3、圖4所示。

    表3 整車(chē)加速性能 s

    圖4 峰值功率60 kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)加速性能

    根據(jù)以上分析,峰值功率60 kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)能滿足整車(chē)動(dòng)力性需求。

    通過(guò)以上驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)選型計(jì)算,基本可以確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)選型范圍,按照表4對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行選型,可以滿足整車(chē)動(dòng)力性性能目標(biāo)。

    表4 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)需求計(jì)算

    根據(jù)此選型范圍可對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行集成選型,并綜合考慮系統(tǒng)成熟度、成本、壽命、空間結(jié)構(gòu)及可靠性等多方面確定最終選型結(jié)果。

    2.2.4 動(dòng)力電池系統(tǒng)集成匹配選型需求

    動(dòng)力電池系統(tǒng)需能滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、整車(chē)附件系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)的功率需求,且需滿足動(dòng)力性工況及經(jīng)濟(jì)性工況下對(duì)動(dòng)力電池放電功率需求。

    (1)等速工況對(duì)動(dòng)力電池需求計(jì)算

    等速工況下整車(chē)以恒定車(chē)速穩(wěn)定行駛,此工況下主要需求動(dòng)力電池系統(tǒng)持續(xù)放電功率,整車(chē)性能目標(biāo)設(shè)定最大巡航車(chē)速≥100 km/h,故動(dòng)力電池持續(xù)放電功率需覆蓋最大巡航車(chē)速下整車(chē)功率需求。

    表5 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)不同巡航車(chē)速整車(chē)功率需求

    如表5所示,整車(chē)性能目標(biāo)設(shè)定的最大巡航車(chē)速下整車(chē)功率需求為13.36 kW,所以需求的動(dòng)力電池持續(xù)放電功率需求需≥15 kW,按照動(dòng)力電池技術(shù)要求,動(dòng)力電池電量需≥15 kW·h。

    (2)綜合工況對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    依據(jù)GB/T 18386—2017《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》及GB/T 18386.1—2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1部分:輕型汽車(chē)》。A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)目前適用的綜合工況主要有NEDC綜合工況和CLTC-P綜合工況。下面將結(jié)合這2個(gè)綜合工況計(jì)算分析工況對(duì)動(dòng)力電池需求,如圖5中在NEDC綜合工況下動(dòng)力電池峰值放電功率為35 kW持續(xù)時(shí)間10 s,動(dòng)力電池峰值充電功率20 kW持續(xù)時(shí)間10 s。

    圖5 NEDC綜合工況對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    如圖6中CLTC-P綜合工況下動(dòng)力電池峰值放電功率55 kW持續(xù)時(shí)間10 s,動(dòng)力電池峰值充電功率25 kW持續(xù)時(shí)間10 s。

    如圖5、圖6所示,可以通過(guò)對(duì)綜合工況整車(chē)功率需求分析得出動(dòng)力電池綜合工況下功率需求。

    (3)動(dòng)力性工況對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    動(dòng)力性工況下,為滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)峰值需求,動(dòng)力電池需滿足相應(yīng)的整車(chē)功率需求。考慮的動(dòng)力性工況主要是功率需求或電量需求較大的工況,主要考慮的有最高車(chē)速、30 min最高車(chē)速、0~100 km/h加速。

    圖6 CLTC-P綜合工況對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    (4)最高車(chē)速對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    根據(jù)最高車(chē)速試驗(yàn)要求,車(chē)輛需加速到最高車(chē)速并保持行駛1 000 m,最高車(chē)速分為加速到最高車(chē)速和保持最高車(chē)速行駛1 000 m,圖7為A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)最高車(chē)速計(jì)算結(jié)果。圖7結(jié)果顯示放電功率67 kW時(shí)可持續(xù)15 s,放電功率21 kW時(shí)可持續(xù)30 s。

    圖7 最高車(chē)速對(duì)動(dòng)力電池需求計(jì)算

    (5)30 min最高車(chē)速對(duì)輔助能源需求計(jì)算

    30 min最高車(chē)速試驗(yàn)要求車(chē)輛以該車(chē)速持續(xù)行駛30 min,30 min最高車(chē)速100 km/h,對(duì)應(yīng)的整車(chē)功率需求為13.36 kW。

    2.2.5 綜合工況續(xù)駛里程≥300 km

    基于當(dāng)前A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)集成匹配的整車(chē)基本參數(shù)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)參數(shù),綜合工況下整車(chē)?yán)m(xù)駛里程≥300 km。

    根據(jù)以上動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性工況下整車(chē)功率需求計(jì)算以及綜合工況下續(xù)駛里程需求電量計(jì)算(圖8),可以初步集成匹配整車(chē)性能對(duì)動(dòng)力電池需求(表6)。

    3 系統(tǒng)集成匹配選型結(jié)果

    基于以上計(jì)算的整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性集成需求并結(jié)合市場(chǎng)資源和供應(yīng)商體系等,可以對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行集成匹配選型,表7為基本選型結(jié)果。

    圖8 綜合工況下續(xù)駛里程≥300 km

    表6 A0級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性對(duì)動(dòng)力電池需求

    基于以上匹配選型結(jié)果,可以搭載樣車(chē)進(jìn)行整車(chē)性能摸底試驗(yàn),進(jìn)而確定性能是否達(dá)標(biāo),從而驗(yàn)證匹配選型合理性。

    4 整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)與標(biāo)定

    整車(chē)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)基于標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18385—2005《電動(dòng)汽車(chē) 動(dòng)力性能 試驗(yàn)方法》和GB/T 18386—2017《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》GB/T 18386.1—2021《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法第1部分:輕型汽車(chē)》。

    4.1 整車(chē)動(dòng)力性試驗(yàn)

    整車(chē)動(dòng)力性試驗(yàn)在試驗(yàn)場(chǎng)的試驗(yàn)跑道上進(jìn)行,依據(jù)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),依次進(jìn)行30 min最高車(chē)速試驗(yàn)、最高車(chē)速試驗(yàn)、加速性能試驗(yàn)和坡道起步能力試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果如表8所示。

    表7 動(dòng)力系統(tǒng)集成匹配選型結(jié)果

    表8 整車(chē)動(dòng)力性試驗(yàn)結(jié)果

    根據(jù)表8整車(chē)動(dòng)力性試驗(yàn)結(jié)果,整車(chē)動(dòng)力性滿足性能目標(biāo),且比性能目標(biāo)好很多,具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

    4.2 整車(chē)經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)

    整車(chē)經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)需在環(huán)境艙轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行,依據(jù)標(biāo)準(zhǔn),須分別進(jìn)行NEDC綜合工況和CLTC-P綜合工況整車(chē)經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)。濟(jì)性滿足性能目標(biāo),比性能目標(biāo)好很多,具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

    表9 整車(chē)經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)結(jié)果

    5 結(jié)語(yǔ)

    通過(guò)以上整車(chē)性能和各系統(tǒng)集成選型,系統(tǒng)設(shè)計(jì)可以盡可能做到迎合具體應(yīng)用場(chǎng)景和工況的需求,以適應(yīng)工況達(dá)到較優(yōu)的整車(chē)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性。在滿足運(yùn)輸需求的情況下,降低整車(chē)集成成本,對(duì)于推動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展具有巨大意義。同時(shí),根據(jù)最終的試驗(yàn)結(jié)果分析整車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)參數(shù)值與仿真值相接近,這也體現(xiàn)了此動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的集成方法的可靠性,動(dòng)力選型的正確性,可為今后其它級(jí)別的車(chē)型或者其它更為復(fù)雜的模型的研究奠定基礎(chǔ)。

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